Folyópályatervezés


Minden akadály, amely a kerékpározókat vizuálisan elválasztja a forgalom többi részétől, valójában elrejti a kerékpározót. Ez ellentétes a biztonsággal.
(Jan Heine)

 

Épített elemek

Építsenek nekünk kerékpárutakat — hangzik el gyakran. Pedig bringával biztonságosan közlekedni nem feltétlenül csak kerékpárúton lehet, sőt!

Európa fejlettebb országaiban, ahol immár jó két-három évtizede kiépült a városi kerékpárutak hálózata, ma már sok helyütt egyes kerékpárutak bontása van napirenden: az elmúlt évtizedek balesetei bebizonyították, hogy a kerékpárutak nyújtotta biztonság gyakran csupán képzeletbeli, látszólagos. Ezért ma már differenciáltabban gondolkodnak a kerékpáros infrastruktúráról.

Németországban például az ottani KRESZ, a StVO 1997-es módosítása óta csak meghatározott feltételek fennállása esetén kötelező a kerékpárutak használata. Az azóta összegyűlt tapasztalatok azt mutatták, hogy ahol — lakott területen — van az úttal párhuzamos olyan kerékpárút, amelynek használata nem kötelező, szinte kizárólag csak a kerékpárúton közlekedő bringásokat érte baleset, az úttesten tekerőket viszont nem. Ezt a példát csak azért említettük, hogy előre egyértelművé tegyük: a kerékpáros közlekedés egyáltalán nem az így-úgy összetákolt kerékpárutaktól válik biztonságossá.

Cikkünkben bemutatjuk a kerékpárszerűek hálózataiban alkalmazható elemeket, azok előnyeit, hátrányait, és elmondjuk, melyiket hol érdemes alkalmazni.

Kerékpársáv

Különleges forgalmi sáv, amelyet általában a menetirány szerinti jobb szélső sáv jobb oldalán (de csomóponti környezetben, vagy szélső autóbusz forgalmi sáv esetén lehet beljebb is), valamint egyes olyan egyirányú forgalmú utakon, ahol a kétirányú kerékpározás megengedett, a kijelölt forgalmi irány szerinti bal oldalon 0,12 m széles folytonos sárga vonal felfestésével, megkettőzött folytonos sárga vonallal, forgalom elől elzárt területtel, pollersorral, gömbsüvegsoral, stb. jelölnek ki, illetve választanak el a szomszédos forgalmi sávtól. A folytonos (sem gépjárművel, sem kerékpárral át nem léphető) vonalat csomópontoknál, becsatlakozásoknál és azok előtt, továbbá parkolósávok, autóbuszöblök mellett, kapubejáróknál mindkét oldalról alkalmazzák és megszaggatják.

Az egyszerű kerékpársávot a felületén ismétlődően fölfestett sárga színű, kerékpárt ábrázoló torzított járműjelkép, valamint a Kerékpársáv és Kerékpársáv vége jelzőtábla jelzi a közlekedők számára.
A védett kerékpársávnál a hoszirányú burkolati jel megkettőzésével, vagy puffertávolsággal, virágosdézsákkal, pollersorral, vagy más módon növelik.
A megemelt kerékpársáv szintben magasabban vn a szomszédos forgalmi sávnál, az elválasztás pl. K-szegéllyel történik.

A kerékpársávok előnyei:

  • Nincsenek gyalogos-kerékpáros konfliktusok
  • A gépjárművezetők idejében és kiválóan látják a kerékpározókat, ez különösen az útcsatlakozásoknál, keresztezéseknél jelentősen növeli a biztonságot
  • Az útcsatlakozások, kereszteződések forgalomtechnikája egyszerűen, áttekinthetően, biztonságosra alakítható ki
  • Kereszteződésekben a kanyarodó mozgások kis időveszteséggel hajthatók végre
  • Az utak keresztezése szintben lehetséges
  • A kerékpároknak saját felületük van, ez gyorsítja és folyamatossá teszi a haladásukat pl. dugók esetén, vagy jelzőlámpáknál is
  • Áttekinthető lehet a vonalvezetés, jó minőségű a burkolat
  • Egyszerű kerékpársávon téli hóeltakarítás a gépjármű forgalmi sáv megtisztításával együtt megtörténhet, nem igényel külön szervezést, ráfordítást, és nem is marad el, mint ahogy az a kerékpárutaknál gyakori
  • Lakott területen lényegesen kevesebb a gázolás, mint kerékpárutakon, gyalog- és kerékpárutakon (különösen: az úttal párhuzamos, de annak csak egyik oldalán húzódó kétirányún)
  • Olcsóbb, mint a kerékpárút építése
  • A kerékpározó védettebb a kipufogógázoktól, mintha közvetlenül a gépjárművek forgalmi sávjában haladna

Hátrányai:

  • Keskeny kerékpársávban nem lehetséges, hogy a kerékpározó előzze lassabban haladó társát
  • Ráparkolás ellen fizikailag ez sem védett
  • Gyakorlatlan kerékpárvezetők ódzkodnak a használatától

Hol érdemes alkalmazni?

Főként lakott területen, ott, ahol a nagy gépjárműforgalom miatt fölmerül a kerékpárok és a gépjárművek elválasztásának igénye. Alkalmazásával a kerékpárok a parkolósáv előtt, a mozgó gépjárművek vezetőinek látómezejében biztonságosan vezethetők, ami különösen csomóponti környezetben lényeges.

Hasznos lehet ívek belső oldalán olyan utakon is, ahol az út többi részén nincs kerékpársáv, vagy más kerékpáros létesítmény, mivel véd az ívet levágó autósoktól.

Fontos, hogy körforgalomba kerékpársávot bevezetni tilos, a kerékpársávot a körforgalom előtt meg kell szüntetni (lásd ott).
A kerékpársáv gyakorlati használhatóságát alapvetően befolyásolja a burkolat — és ha nem az útpályán kívül vannak, akkor a víznyelők — állapota, hiszen a folytonos sárga vonal nem csupán a kerékpározókat védi az autóktól, de a kerékpárvezető számára is tiltja a szomszédos gépjármű forgalmi sávba történő átlépést. Ugyanilyen fontos a parkolási kérdések rendezése, mert a ráparkolás is ellehetetleníti a kerékpársávon való közlekedést.

Kerékpárút

A kerékpárút a közúti forgalom többi résztvevőjétől alapvetően a kerékpárforgalom részére elkülönített út, amelyet mindig Kerékpárút, illetve Kerékpárút vége jelzőtáblákkal jeleznek. (Lakott területen kívül a segédmotoros rokkantkocsi, a gépi meghajtású kerekes szék és a kétkerekű segédmotoros kerékpár is igénybe veheti.)

A kerékpárút felületén kerékpárt ábrázoló, sárga színű torzítatlan járműjelképeket festenek föl.

A gépjárműforgalmat az úttal párhuzamos vonalvezetésű kerékpárútról az Út melletti kerékpárút kezdete, Út melletti kerékpárút és az Út melletti kerékpárút vége jelzőtáblák tájékoztathatják (egyoldali kerékpárútról csak a kerékpárút melletti oldalon).
Az út melletti kerékpárutat az útpályától általában szintkülönbséggel és zöldsávval, vagy más módon választják el.

Változatai

  • Közút melletti kerékpárutak
    • Az úttest egyik oldalán húzódó, kétirányú kerékpárút
    • Az úttest mindkét oldalán, irányhelyesen kialakított egyirányú kerékpárút
  • Önálló vonalvezetésű kétirányú kerékpárutak

Előnyei:

  • Lakott területen kívül, nagy forgalmú, és nagyobb sebességgel történő közlekedésre kijelölt utak mellett az elkülönített kerékpárút a legbiztonságosabb megoldás
  • A kerékpározó kevesebb kipufogógázt lélegzik be, mint bármely más hálózati elem esetén
  • Hátrányai:

  • Lakott területen az úttest egyik oldalán húzódó kétirányú kerékpárút a legelavultabb és legbalesetveszélyesebb létesítménytípus. Nem létezik olyan forgalomtechnikai megoldás, amellyel az egyoldali kétirányú kerékpárút csomóponti környezetben, becsatlakozásoknál, kapubejáróknál kellően biztonságossá tehető
  • Lakott területen az úttest egyik oldalán húzódó kétirányú kerékpárút hátránya, hogy az út másik oldalán fekvő ingatlanok kerékpáros megközelítése szabályosan nem lehetséges
  • Lakott területen ezért (is) sokkal kevésbé rossz az út két oldalán vezetett egyirányú kerékpárút. Ezt azonban gyakran a kerékpárvezetők használják szabálytalanul
  • A gépjárműforgalomtól való elkülönítés a tapasztalatlanabb kerékpárvezetőkben hamis biztonságérzetet kelt: azt hiszik, kerékpárúton nem érheti őket baleset, pedig a statisztikák szerint ezen a hálózati elemen a legnagyobb a balesetek előfordulásának valószínűsége
  • Gyalogosok gyakran a kerékpárúttal közvetlenül szomszédos járda helyett is a kerékpárúton haladnak, veszélyeztetve ezzel nemcsak magukat, hanem a kerékpározókat is. Ez a probléma a nálunk sokkal fejlettebb közlekedési (és kerékpáros) kultúrájú országokban is fennáll
  • Gyakorlatilag nem létezik olyan forgalomtechnikai kialakítás, amely megbízható védelmet nyújtana a kerékpárút melletti buszmegállók környékén különösen csúcsforgalmi időszakokban rendszeres gyalogos-kerékpáros konfliktusok ellen
  • A különálló kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak tisztítása — különös tekintettel az őszi (gyakran defektet okozó) lomb- és terméshullásra, valamint a téli hóeltakarításra és síktalanításra — Magyarországon általában nem megoldott megfelelően
  • Ráparkolás ellen általában nem védett
  • A legdrágább hálózati elem

Hol érdemes alkalmazni?

Lakott területen kívül, települések összekötésére, turisztikai célpontok föltárására.

Lakott területen történő alkalmazása csak ritka esetben, speciális helyi körülmények fennállása esetén lehet indokolt.
Különösen kerülendő városban az útpálya egyik oldalán vezetett kétirányú kerékpárutak létesítése. Kétoldali egyirányú kerékpárutak létesítésekor annak ellenére is gondolni kell az egyirányú közlekedés megfelelő jelzésére, hogy ez a létesítménytípus a forgalom természetes rendje szerinti közlekedést tesz lehetővé. Emellett kerékpáros átvezetések gyakori kijelölésére is szükség van.
A kétoldali egyirányú kerékpárútnak létezik műszaki, közlekedésbiztonsági, közlekedési és komfort szempontokból egyaránt jól alkalmazható modellje is, ez az úgynevezett koppenhágai típusú kerékpárút.

Lakott területen kerékpárút létesítésekor mindig fokozott figyelmet kell fordítani a típusváltásokra (a kerékpáros rávezetése a kerékpárútra, majd annak végén visszavezetése az útpályára), továbbá a csomóponti környezetek, a becsatlakozások lehető legkevésbé veszélyes megtervezésére, ezeken a veszélyes helyeken a rálátási háromszög biztosítására, valamint a ráparkolás, gépjármű-ráhajtás elleni védelemre.

Mi a fő baj a lakott területen épülő kerékpárutakkal?

A legfontosabb baleseti veszélyforrások a kereszteződések, becsatlakozások, és az ingatlanok kapubejárói, ezért a kerékpáros átvezetések járdaszintre emelése különösen kisforgalmú utcák becsatlakozásánál, indokolt esetekben kapubejáróinál nagyon fontos.

Lakott területen a kerékpárutak átvezetései legyenek az úttest mellé húzva, így a kanyarodó gépjárművek vezetői hamarabb észlelik a kerékpárost. Külföldön egyirányú kerékpárutakat csomóponti környezetben gyakran kerékpársávként vezetnek át (egyoldali kétirányú kerékpárutat lakott területen pedig ma már gyakorlatilag nem is építenek).

A lakott területen létesített út melletti kerékpárutakkal kapcsolatos problémák nagyon hasonlóak a gyalog- és kerékpárutakkal kapcsolatos problémákhoz, melyeket ott részletezünk.

Nyitott kerékpársáv

Kerékpár és bizonyos esetekben más jármű közlekedésére szolgáló különleges forgalmi sáv, amelyet általában az úttest menetirány szerinti jobb szélén 0,12 m széles szaggatott fehér vonal felfestésével jelölnek ki.

A nyitott kerékpársáv felismerését a felületén ismétlődően fölfestett fehér színű, kerékpárt ábrázoló torzított járműjelkép, valamint a Nyitott kerékpársáv és Nyitott kerékpársáv vége jelzőtábla könnyíti meg a közlekedők számára.

Meghatározott esetekben a gépjárművek, ill. a kerékpárok átléphetnek egymás sávjába. Ebben a magyar KRESZ és szabályozási környezet konzervatívabb, mint a fejlett közlekedésű európai államok szabályozása.

Előnyei:

  • Lényegében megegyeznek a kerékpársávnál elmondottakkal

Hátrányai:

  • Lényegében megegyeznek a kerékpársávnál elmondottakkal

Hol érdemes alkalmazni?

Lakott területen elsősorban ott, ahol fölmerül a kerékpárok és a gépjárművek elválasztásának igénye, azonban a rendelkezésre álló keresztmetszetben a forgalmi sávok és a kerékpársávok nem férnének el. Az ilyen utakon gyakran nem festik föl a felezővonalat. Az egymással szemben közlekedő személygépkocsik anélkül tudnak elhaladni egymás mellett, hogy a nyitott kerékpársávba kellene lépniük, szélesebb járművek, pl. teherautók találkozásakor az egymás melletti elhaladás a nyitott kerékpársávba lépéssel oldható meg. Nagyon fontos, hogy a nyitott kerékpársávba lépő gépjármű irányváltoztatást hajt végre, méghozzá a sávváltásra vonatkozó szabályok szerint, így az ott haladó kerékpárok részére elsőbbséget kell adnia.

Lényeges még, hogy körforgalomba nyitott kerékpársávot sem szabad bevezetni, a nyitott kerékpársávot még a körforgalom előtt meg kell szüntetni.

A nyitott kerékpársáv másik jellegzetes alkalmazási területe, amikor helyi, rövid szűkületi szakaszokon vált fel más hálózati elemet, jellemzően kerékpársávot. Például, ha az utat villamos járdaszigete, vagy gyalogos-átkelőhely középszigete szűkíti be.

A nyitott kerékpársáv gyakorlati használhatóságát befolyásolja a burkolat — és ha nem az útpályán kívül vannak, akkor a víznyelők — állapota. Fontos a parkolási kérdések rendezése is.

Részben vagy teljesen burkolt útpadka

A forgalmi sávtól a burkolt útpadkát az Úttest széle, vagy az Úttest kijárati széle burkolati jellel választják el (ezek fehér színű szaggatott vonalak).

Ilyenkor a kerékpár nem a gépjárművek forgalmi sávjában, hanem azon kívül, a padkán halad. Nevezhetnénk akár a szegény ember kerékpársávjának is.

Előnyei:

  • Lényegesen olcsóbb, mint kerékpársáv, vagy kerékpárút kialakítása
  • A kerékpározók biztonságát jelentősen növeli, hiszen a gépjárművekhez képest külön, burkolati jellel elválasztott nyomon haladnak

Hátrányai:

  • Nincsenek

Hol érdemes alkalmazni?

Ezt a hálózati elemet hazánkban egyelőre viszonylag ritkán alkalmazzák, pedig nagyon költséghatékony. Főként lakott területen kívül ajánljuk, kisebb vagy közepes gépjárműforgalmú útszakaszokra, amelyeknél drágább kerékpárforgalmi létesítmény építése szükségtelen, vagy a helyi adottságok, kötöttségek miatt nem reális.

Ahhoz, hogy megfelelő objektív és szubjektív biztonságot adjon, nagyon fontos, hogy a burkolt padka ne legyen túl keskeny, ezért az új ÚME a szélességét főszabály szerint már 1,25 m-ben határozta meg. Az 1,00 m széles burkolt padka nem biztonságos, és nem komfortos eléggé.

Gyalog- és kerékpárút

A gyalogosokkal közös felületen, járdaszinten, Gyalog- és kerékpárút, Gyalog-és kerékpárút vége jelzőtáblákkal (melyek mutatják, hogy a létesítmény elválasztás nélküli, vagy elválasztott-e, utóbbi esetben a gyalogosok és a kerékpárosok számára szolgáló oldalt is) kijelölt kerékpárforgalmi létesítmény.

Változatai

  • Út melletti gyalog- és kerékpárutak
    • Az úttest egyik oldalán húzódó, kétirányú elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút
    • Az úttest egyik oldalán húzódó, kétirányú elválasztott gyalog- és kerékpárút
    • Az úttest mindkét oldalán kijelölt, irányhelyes egyirányú elválasztott gyalog- és kerékpárút
  • Önálló vonalvezetésű kétirányú elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárutak
  • Önálló vonalvezetésű kétirányú elválasztott gyalog- és kerékpárutak

Ha a gyalog- és kerékpárút szélessége nem éri el egyirányú kerékpárforgalom esetén a 3,25 m-t, kétirányú kerékpárforgalom esetén a 3,75 m-t, akkor a gyalogosok és a kerékpározók felületét semmilyen módon nem választják el egymástól (elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút). A gyalogosok és a kerékpárosok számára ajánlott felületet azonban ilyenkor is jelezni kell, sárga színű torzítatlan gyalogos, ill. kerékpárjelképpel.

A másik vltozat az elválasztott gyalog- és kerékpárút. Az elválasztás történhet 0,12 m széles sárga színű Kerékpáros osztóvonal burkolati jellel, vagy fizikai módszerekkel. Utóbbi lehet a gyalogos és a kerékpáros felület határán kialakított eltérő anyagú burkolatsáv, a két felület különböző anyagból történő kialakítása, és/vagy szintkülönbség. Mivel tapasztalat szerint az elválasztás ellenére is mindennapos, hogy a közlekedők különböző okokból áttévednek egymás felületére, a szintbeli elválasztást csak megfelelő szélessség esetén javasoljuk. Az eltérő anyagú elválasztó burkolatsáv viszont barátságos megoldás, és a fogyatékkal élők (vakok) számára is növeli a biztonságot, ennek ellenére Magyarországon alig találkozhatunk vele.

Előnyei:

  • Lényegében megegyeznek a kerékpárútnál elmondottakkal

Hátrányai:

  • Nagyrészt megegyeznek a kerékpárútnál elmondottakkal, azzal, hogy a létesítménytípus lényegéből fakadó konfliktusok és veszélyhelyzetek gyalog- és kerékpárutakon még hatványozottabban jelentkeznek, mint kerékpárutakon
  • A vakok, gyengénlátók számára a közlekedés nehezebbé válik: a gyalog- és kerékpárúton nem látják a kerékpáros osztóvonalat, szintbeni süllyesztéseknél, és a járdaszintre emelt átvezetéseknél hiányoznak számukra a taktilis információk.

Hol érdemes alkalmazni?

A gyalog- és kerékpárút ma Magyarországon belterületen a legelterjedtebb kerékpárforgalmi létesítmény.

Ez tragédia, mert az összes elképzelhető megoldás közül ez a legtöbb konfliktussal terhelt, és a legtöbb személyi sérüléssel járó kerékpárosgázolás is gyalog- és kerékpárutakon történik. Nem véletlen, hogy a bringás szlengben ezt a létesítménytípust bringagyásznak nevezik.

Miért épült és épül akkor mégis rengeteg ilyen létesítmény? Ennek oka főként az alapos tájékozottság és a korszerű szakmai ismeretek hiánya.

Azok a tervezők, döntéshozók, akik úgy gondolják, hogy a gyalog- és kerékpárutak komfortos és biztonságos megoldást nyújtanak a közlekedők számára, részben azzal szoktak érvelni, hogy mindenki számára biztonságosabb, ha a kerékpározókat a gyalogosokkal közös felületen vezetik, mintha az autókkal közös felületeken vezetnék, részben pedig azzal, hogy ezek a létesítmények a nálunk fejlettebb kerékpáros kultúrájú nyugat-európai államokban is széles körben elterjedtek, kövessük hát az ő példájukat.

Az igazság ezzel szemben a következő.

A gázolások bekövetkezésében valóban gyakran kimutatható, nagyon fontos körülmény az ütköző járművek, gyalogosok sebessége. Van azonban egy ennél még fontosabb körülmény, ez pedig a sebességkülönbség. Ha érthetetlennek tűnik, hogy a gyalogos-kerékpáros balesetek miért súlyos, nem ritkán halálos kimenetelűek, akkor számoljunk picit!

Lakott területen a gépjárművek engedélyezett sebessége 50 km/h.
Az átlagos kerékpározó sebessége 20 km/h.
Kettőjük sebességkülönbsége 30 km/h, vagyis az autós kb. 2,5-szer gyorsabban halad, mint a bringás.

A gyalogosok átlagos haladási sebessége 4 km/h.
A kerékpárosokét már ismerjük.
Kettejük sebességkülönbsége 16 km/h, így tehát a bringás kb. 5-ször gyorsabban halad, mint a gyalogos.

A gyalogos és a kerékpározó sebességkülönbségének tényezője tehát kétszer akkora, mint a kerékpározó és az autós sebességkülönbségének tényezője. Ez a nagyon jelentős sebességkülönbség akkor is rengeteg konfliktust generál gyalogos és kerékpározó között, ha éppen nem történik baj. Jól látszik, hogy lakott területen a kerékpárok és az autók sebességkülönbsége jóval csekélyebb, és ez még tovább csökken, ha az autók sebességét pl. 30 km/h-ra korlátozzák. Hiába nagyobb tehát az ütköző autó tömege, ha a nagyobb sebességkülönbség miatt jóval nagyobb az esélye gyalogos és kerékpáros, mint autó és kerékpáros ütközésének.

De ha ez így van, akkor miért lehet Nyugat-Európában is számos gyalog- és kerékpárúttal találkozni?

Nos, egyszerűen azért, mert arrafelé sem feneketlen kút a költségvetés. A ma látható kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak túlnyomó többsége húsz-harminc éve épült, akkor még náluk is hiányoztak a tapasztalatok, ők is azt hitték, jót alkotnak. Az évtizedes tapasztalat birtokában ma már az az uralkodó vélemény, hogy városban ez a létesítménytípus általában veszélyes, létesítése csak végső esetben javasolható, és akkor is csak úgy, ha az érintett szakaszon csekély a gyalogosforgalom.

Nyugat-Európával példálózni más szempontból is sántít. A magyar KRESZ-ben nagyon merev előírás a kerékpárutak, gyalog-és kerékpárutak használati kötelezettsége (az, hogy ha az út mellett ilyen létesítmény van, akkor a kerékpáros nem haladhat az úttesten, ahol legtöbbször biztonságosabb volna, hanem köteles a kerékpárforgalmi létesítményt igénybe venni). Az ennek megfelelő szigorú előírást a német jogszabályban (StVO) — amely már a 2. §-ában főszabályként kimondja, hogy a kerékpárnak, mint járműnek az úttesten kell közlekednie, kivéve, ha a haladási irányában kötelezően használandó kerékpáros létesítményt jelöltek ki — már 1997-ben átértékelték. Ott azóta kétféle kerékpárút, ill. gyalog- és kerékpárút van. Az egyik, amelyet nem kötelező használni, a másik, amelyet kötelező használni. Csak az utóbbiakat jelzi jelzőtábla, a nem kötelezően használandóknál csupán a burkolatot színezik. A jelzőtábla kihelyezésének feltételeit az Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO nevű külön szabályozás tartalmazza.

Eszerint a táblakihelyezés (=a használati kötelezettség előírása) alapfeltétele, hogy a kerékpárosok kerékpárútra kényszerítése valóban indokolt és a biztonságot növelő hatású legyen. Ha ez teljesül, akkor jönnek a további feltételek, amelyek a minimális szélességre, a kerékpárút, gyalog- és kerékpárút állapotára (ha pl. kátyús, repedezett, felhólyagosodott a burkolat, már nem táblázható), valamint a keresztezésekben, becsatlakozásoknál a rálátási háromszög meglétére vonatkoznak. A használati kötelezettség csak akkor írható elő, ha mindezek a feltételek teljesülnek. A szemléletbeli különbséget jól érzékelteti, hogy míg nálunk a kétirányú kerékpárút szabványos szélessége 2 m, addig a németeknél az egyirányú kerékpárút szabványos szélessége ugyanennyi.

A német példát említve hangsúlyozzuk azt is, hogy nagyon komolyan veszik a kerékpárutakon (lakott területen) az irányhelyes közlekedést. Ez azt jelenti, hogy ha út melletti kerékpárút van, akkor annak az út mindkét oldalán, egyirányú forgalomra berendezve kell lennie. Lakott területen belül kivételes eset, hogy az út melletti kerékpárúton, gyalog- és kerékpárúton baljáratban lehessen kerékpározni, ezt külön táblával engedélyezik. Németországban, ha ilyen tábla nincs kitűzve, akkor a kerékpárforgalmi létesítmény egyirányúnak minősül, a baljáratú kerékpározás pedig szabálysértés, az út kerékpárúttal átellenes oldalán kerékpározónak az útesten kell közlekednie.

Ha a német feltételeket itthon is teljesíteni kellene ahhoz, hogy egy kerékpárút, vagy gyalog- és kerékpárút kitáblázható legyen, akkor a miskolci kerékpárutak túlnyomó többségét bizony nem jelezhetné tábla. Egyetlen kivétel a Tiszai pályaudvart a Hadirokkantak utcájával összekötő kerékpárút aluljáróig tartó szakasza.

Mindazonáltal nem állítjuk azt, hogy gyalog- és kerékpárutat sehol nem szabadna létesíteni. De hangsúlyozzuk, hogy lakott területen csak a legritkább esetekben indokolható ennek a létesítménytípusnak az alkalmazása, csakis ott, ahol más megoldás, pl. a kerékpárok úttesten vezetése, a helyi kötöttségek miatt semmiképpen nem lehetséges.

Gyalogos-kerékpáros övezet (csillapított forgalmú terület 3.)

A Gyalogos és kerékpáros övezet és Gyalogos és kerékpáros övezet vége jelzőtáblákkal kijelölt zóna (gyalogos-kerékpáros övezet) útjai a gyalogosok és kerékpárosok közlekedésére szolgálnak, más járművek közlekedése tilos, illetve közútkezelői engedélyhez kötött.

Előnyei:

  • Lehetővé teszi, hogy kerékpárral is elérhetők legyenek a járműforgalom elől elzárt belvárosi úti célok.

Hátrányai:

  • Nincsenek.

Hol érdemes alkalmazni?

Nagy gyalogosforgalmú, általában belvárosi környezetben, ahol a gépjárművek behajtására nincs szükség, hanem azok a zónán kívül parkolóházakban, vagy várakozóhelyeken hagyhatók.

Kerékpáros utca

A kerékpáros utca — amelynek fogalmát a hazai jog még nem ismeri — nem tévesztendő össze a kerékpárúttal.
Míg a múlt század szemléletében a kerékpárút-tervezés lényegében azt jelentette, hogy a kerékpárokat föltették a járdára, a XXI. századi kerékpáros utcában a kerékpárokat az úttestre teszik, de úgy, hogy annak gépjárműforgalmát jogi szabályozással alárendelik a kerékpárforgalomnak és műszaki tervezéssel a kerékpárhasználók számára biztonságossá szelidítik.

MI A KERÉKPÁROS UTCA?

KRESZ értelemben
általában olyan útszakasz (a részletszabályokban nemzetenként kisebb eltérések vannak, melyekre lentebb kék dobozokban hozunk példákat),

  • amelyet (jelzőtáblával) kerékpáros utcaként jelöltek ki és
  • amelyen néhány speciális szabály védi a kerékpárszerűekkel közlekedőket.

Mérnöki értelemben
— a CROW Manual szerint — 4 alapvető ismérve van:

  1. Kerékpárszerűek számára főhálózati elem (áramlási funkció), gépkocsiszerűek számára cserefunkciójú.
  2. Kialakítása, elrendezése alapján kerékpáros utcaként jól fölismerhető.
  3. Gépjárműforgalma korlátozott mértékű.
  4. Kerékpárforgalma priorizált a gépkocsiforgalommal szemben.

Meijboom and Prikken (1994) definíciójának további lényeges gondolata, hogy mivel a kerékpáros utca fő használói a kerékpározók, a gépjárművezetők közlekedési viselkedésének a kerékpározókéhoz kell igazodnia.

A meglévő városi területeken gyakran nem áll rendelkezésre elegendő hely kerékpárforgalmi létesítmények utólagos keresztmetszetbe illesztésére. A kerékpáros utca a meglévő úttest-keresztmetszetben nyújtja a kerékpározás biztonságát és kényelmét.
Nagyon fontos, korszerű és egyre terjedő, de nem mindenhol alkalmazható hálózati elem.

Tipikus tervezési helyszínei:

  • kerékpárszerűek lakóövezeten át vezető főhálózati útvonalai,
  • kerékpárszerűek főhálózati útvonalai párhuzamos úttesten,
  • kerékpárszerűek főhálózati útvonalai bevásárlóutcában.

AUSZTRIA

A kerékpáros utcát a 2013-as KRESZ-módosítás, az ún. Fahrradpaket keretében vezették be. Néhány nappal később Bécsben már ki is jelölték az első kerékpáros utcát, amely a Kuchelauer Hafenstraße lett (építés nélkül, alternáló iránynyilas kerékpárjelkép és 30-as felfestésekkel).
A kerékpáros utcákon a kerékpárokon kívül más járművek csak célforgalomban közlekedhetnek, vagy ha gyalogos övezetben közlekedésre jogosultak.
A sebességhatár 30 km/h, a kerékpározók egymás mellett is haladhatnak.

Gyakori, hogy meglévő, elavult kerékpárutat, gyalog- és kerékpárutat váltanak ki kerékpáros utcával, a kerékpározásra addig szolgált felületet visszaadva a gyalogló, sétáló emberek számára.

A kerékpáros utca tervezésekor a két különböző közlekedési mód számára szükséges ellentett funkciók (áramlás vs csere) követelményeit kell összhangba hozni. Pl. a gépjárműforgalom cserefunkciójához jobbkezes forgalmi rendek tartoznának, ám ez nem megfelelő a kerékpárszerűek áramlási funkcióját tekintve (közvetlenség és komfort sérelme).

A kerékpáros utca tervezésének tíz alapszabálya
(van Boggelen — Hulshof, Utrecht, 2019 nyomán)

1. Az utca szélességét a jellemző felhasználói kombinációknak megfelelően kell meghatározni.

  • a gépkocsik biztonságos oldaltávval és sebességgel tudják előzni a kerékpárokat,
  • kritikus keresztmetszeti szélesség (3—3,7 m és 4,7—5,4 m közötti tartomány) ne legyen!

2. A keresztmetszet fölosztása hangsúlyozza az utca a kerékpárforgalmi és tartózkodási karakterét.

  • kétoldali peremsáv (0,3 m),
  • egy vagy két úttesttörzs (szélességük a kerékpárutak, -sávok szélességéből vezethető le),
  • két úttesttörzs esetén középső osztósáv (0,5—1,5 m),
  • hosszirányú burkolati jel viszont nem festhető föl.

3. Az útburkolat megjelenése (anyaga, felületi jellemzői) szintén az utca kerékpárforgalmi és tartózkodási karakterét fejezzék ki.

  • az úttesttörzs(ek) anyaga színezett (bordó) aszfalt,
  • a peremsávok és ha van, a középső osztósáv színe, anyaga az úttesttörzsétől eltérő (előnyösen tégla, vagy térkő).

4. A kerékpáros utca legyen jól fölismerhető.

  • jelzőtábla, megismételve burkolati jellel,
  • legyen útirányjelzés is.

5. A gépjárművek biztonságos (v< 30 km/h) sebességét garantálni kell.

  • szükség szerint szinuszos menetedinamikai küszöbök telepítése.

6. Csillapítási intézkedések.

  • szükség szerint, pl. gépjárműforgalom alternáló egyirányúsítása, további módszűrők.

7. Csomópontok kezelése.

  • útpálya-keresztmetszet végigvitele változatlan szélességben,
  • keresztező utcák alárendelése,
  • folytonos járdák.

8. Gépjárműparkolás, logisztika.

  • az úttesten gépkocsik várakozása, rakodás, K+R nem engedhető meg,
  • szükség esetén párhuzamos parkolás tervezhető, megfelelően kialakított várakozósávban.

9. A gyalogoskonfliktusokat meg kell előzni!

  • biztosítani kell a megfelelő járdákat,
  • az átkelést is segíteni kell (de nem kijelölt gyalogos-átkelőhelyekkel).

10. A vertikális elemek az utca a kerékpárforgalmi és tartózkodási karakterét fejezzék ki.

  • közvilágítási oszlopok,
  • fák,
  • egyebek.

(A felsorolásban kék betűkkel szedett követelmények teljesülése a holland iskola szerint nélkülözhetetlen, az optimális eredményhez azonban mind a tíz követelménynek teljesülnie kell.)

BELGIUM

A belga KRESZ 2012-től ismeri a kerékpáros utca fogalmát, amelyet ugyanolyan táblával kell jelezni, mint amilyen a hollandoknál leggyakoribb tábla. A tábla hatálya 2021 augusztusáig ferde piros vonallal áthúzott (vége) tábláig terjedt, amikor a vége táblát megszüntették, a kerékpáros utcát jelző tábla hatálya azóta a következő útkereszteződésig tart.

A belga kerékpáros utcákban:

  • kerékpárral a menetirány szerinti forgalmi sáv teljes szélességben használható,
  • a legnagyobb sebesség 30 km/h, amely jelzőtáblával tovább korlátozható,
  • a gépjárművek behajtására nincs jogszabályi korlátozás, de gépjárművel kerékpárt előzni a jogszabály alapján tilos.

Azt, hogy a kerékpáros utca mennyire jól működik, a kerékpárszerű- és a gépjárműszerű-áramlatok volumene, de különösen az határozza meg, hogy egy kerékpárra vetítve kilométerenként hány akadályozó vagy veszélyeztető gépjárművezetői interakció történik. Holland vizsgálatok szerint az olyan szakasz, amelyben az ilyen interakciók száma meghaladja a kilométerenkénti 1-et, nem alkalmas főhálózati elemnek.

Az akadályozó vagy veszélyeztető gépjárművezetői interakciók:

  • gépkocsijával elegendő távolság tartása nélkül követi a kerékpárt,
  • elégtelen oldaltávval előzi a kerékpárszerűeket,
  • szemből érkezve túl későn tér ki a kerékpárszerűek elől.

A kerékpáros utcában a forgalmi viszonyok akkor optimálisak, ha a kerékpár: autó arány értéke 0,5/1 és 1/1 között van.
A csúcsórai gépjárműforgalom (6-7 m széles úttest esetén) ne haladja meg

  • kis kerékpárforgalom mellett a 200 gjmű,
  • erős kerékpárforgalom mellett a 400 gjmű értéket.

FINNORSZÁG

A kerékpáros utca intézményét 2020-ban vezették be.
A szabályok szerint a gépjárművezetők a kerékpárok közlekedését nem akadályozhatják, és sebességükkel a kerékpárok sebességéhez kell alkalmazkodniuk (nincs számszerűsített sebességhatár).
Az átmenő gépjárműforgalmat a jogszabály nem tiltja, azonban jelzőtáblával korlátozható.
Gépjárművel várakozni csak a kijelölt helyeken szabad.

Előnyei:

  • Gazdaságos felülethasználat.A kerékpáros utca kevesebb felületet igényel, mint a gépjárműves úttest és a szeparált kerékpárút.
  • Nagy kapacitás.A kerékpáros utca nagy kerékpárforgalom levezetésére alkalmas, így segíti modal shift elérését.
  • A magános elesések gyakorisága jelentősen csökken.A gépjárműforgalommal közös felületen vezetés miatt nincs szükség az autóktól védő akadályokra (pl. pollerekre) és könnyebb elég széles és sima útfelületet biztosítani.
  • A gyalogosokkal és a más járművekkel való konfliktusok, ütközések, az elütések és a dooringok száma csökken.Ez főként a kisebb gépkocsiforgalomra, a kerékpárszerű járművek könnyebb észlelhetőségére, a több helyre (ami miatt a kerékpárvezetők a parkolósávtól nagyobb távolságot tudnak tartani) vezethető vissza.
  • Gyors, versenyképes eljutás.Mivel nem kell gyakran megállni elsőbbségadás miatt, a kerékpárvezető a maga által választott, számára kényelmes sebességgel folyamatosan, időveszteség nélkül haladhat. Emellett a kerékpározók egymást is sokkal könnyebben előzhetik, mint más hálózati elemeken.
  • Kényelmesen elférnek a speciális kerékpárok is.Cargo, utánfutós, stb.
  • Egymás mellett haladás lehetősége.Ez részben a kerékpározás élménye miatt előnyös, ennél is fontosabb azonban, hogy a szülők nagyobb biztonságban tudhatják a mellettük haladó gyermeküket.
  • Megközelíthetőség a gépkocsiforgalom számára.Az utcaszakasz gépjárműforgalom előli teljes lezárásával szemben az úti célok gépjárművel elérhetőek maradnak, és szükség esetén a parkolás is biztosítható.
  • Jobb közbiztonság.A jól látható, kerékpárszerűek és gépkocsiszerűek által közösen használt felület nagyobb biztonságot nyújt a kerékpárhasználók számára, mint az önálló, vagy úttest melletti kerékpárút.
  • Olcsóbb üzemeltetés, fenntartás.A kerékpárút + nagyobb gépjárműforgalmú úttest kombinációhoz képest az üzemeltetés és a fenntartás könnyebb és egyszerűbben szervezhető. Igaz ez a téli üzemre is.
  • Gépjárműforgalmat csillapító hatása javítja az utcaszakaszon a városlakók, turisták életminőségét.A kerékpáros utca egyben imázsépítő is: jelzi a település fenntartható mobilitás iránti elkötelezettségét.

Hátrányai:

  • Nincsenek.

NÉMETORSZÁG

A kerékpáros utca fogalmát az 1997-es KRESZ-módosítás vezette be.
A kerékpáros utca főszabály szerint kerékpározásra szolgál, más jármű nem hajthat be (de az e-mikromobilitás használhatja). A gyakorlatban élnek azzal a lehetőséggel, hogy kiegészítő táblával feloldhatók bizonyos gépjárművek (jellemzően a célforgalom) a behajtás tilalma alól. Jellemző a gépjárművek számára egyirányúsítás is.
A sebességhatár egységesen 30 km/h, a kerékpározók akkor is folyamatosan egymás mellett haladhatnak, ha ezzel más járműveket akadályoznak. Gépjárművel tilos őket akadályozni vagy veszélyeztetni, a sebességet szükség esetén hozzájuk kell igazítani.

Hol érdemes alkalmazni?
A kerékpárszerűek hálózatában gyorsforgalmi kerékpárútvonal, vagy a főhálózat folyópálya elemeként olyan útszakaszokon, amelyeken a kerékpárszerűek áramlási funkciója jelentős, a gépkocsiszerűek számára azonban elsősorban a cserefunkció jellemző, vagy számukra az útszakasz cserefunkcióra korlátozható.

SVÁJC

2021-től a tempó 30-as övezetekben jelölhető ki kerékpáros utca. Ennek járműforgalma a keresztező utcákkal szemben elsőbbséget élvez, amit jelzőtáblákkal jeleznek (az övezet többi része marad jobbkezes).
Az övezeti sebességhatár a kerékpáros utcában is érvényes.
Jelzőtáblája nincs, az útburkolatra sárga kerékpárjelképek festhetők föl, de ez nem kötelező.

Shared space (közös tér, megosztott tér, közös használatú tér, naked street)

Hans Monderman holland közlekedéstervező által a múlt század kilencvenes éveiben kidolgozott tervezési modell. Célja a városi közlekedés élhetőbb, biztonságosabb módon való megszervezése.

Alapelve, hogy a közterületet a gyalog, kerékpárral, autóval közlekedők megosztva használják úgy, hogy senki se kerüljön hátrányos helyzetbe.

Abból a fölismerésből indul ki, hogy a közlekedési módok elválasztása és a forgalmi rend aprólékos szabályozása, a jelzőlámpák, a jelzőtáblák erdeje hamis biztonságérzetet sugall, és különösen csomópontokban gyakran vezet gázolásokhoz, ütközésekhez, részben azért, mert gyengül az úthasználók felelősségérzete. Ezzel szemben a forgalomtechnikai eszközök hiánya miatti bizonytalanság, elbizonytalanodás biztonságot teremt, hiszen aki bizonytalan, az óvatosabb, lassabban halad, figyelmét a közlekedési szituációra összpontosítja. Ha nincsenek elsőbbséget szabályozó táblák, akkor az elsőbbség kérdését minden közlekedési szituációban újra kell tisztázni. Ennek végső hatása forgalomcsillapító, és növeli az objektív biztonságot.

A shared space a közlekedési rendszer helyett az embert helyezi előtérbe.

Az athéni charta (1933., Le Corbusier) és az Autóhoz igazított város (1959., Reichow, teljes komolysággal azt állította, hogy a középkori városmagokat el kell takarítani az autóforgalom útjából, mert a várostervezés legfontosabb szempontja a gépkocsik zavartalan áramlásának biztosítása). Az e koncepciók következményeként elterjedt szeparációs elv sokfelé annak ellenére máig meghatározza a mérnöki gondolkodást, hogy az athéni charta elveinek átértékelése már 1972-ben, a Római Klub A növekedés határai című tanulmányának elkészültét követően megkezdődött. Azt, hogy a szeparáció nem képes a sérülések számát csökkenteni, már az 1980-as években bebizonyították. A shared space az athéni charta csődjére adott egyik válasz.

A shared space a vegyes forgalom elvével és a deregulációval a közlekedési viselkedés átgondolását igényli. Más csillapítási módszerekkel szemben nem restriktív szabályokra épít, hanem önkéntes viselkedésváltozásra. Ezt mindig a tér speciális, a helyi adottságoknak megfelelő kialakításával éri el.

A shared space szerint a közlekedés a tér használatának egyik módja, tehát nem szükséges kizárni (ahogy az pl. sétálóutcákon történik), hanem be kell illeszteni a tér használatának koncepciójába.

A shared space lényeges eleme a nyugvó forgalom felületének csökkentése, hogy helyet nyerjenek, ahol az emberek idejüket tölthetik, illetve az áttekinthetőséget javítsák.

Lényege:

  • a mobilitás és a tartózkodás, mint a városi lét két fontos elemének összeegyeztetése
  • minden úthasználó egyenrangú
  • a jobbkéz-szabály érvényben marad
  • közlekedési jelzőtáblákat, jelzőlámpákat, útburkolati jeleket nem használ
  • nem kínál általános receptet, csak alapelveket, szemléletet. Adott területeken a megvalósítás mindig egyedi, a helyi viszonyoknak megfelelő.

A cél tehát összefüggő, tábla- és lámpamentes tér kialakítása, ahol az utca, a tér minden funkciója egyensúlyban van, ahol a gépjárművek inkább vendégként vannak jelen.

Előnyei:

  • felértékeli a városi felületeket, az ingatlanárakat,
  • javítja az ott élők, ott tartózkodók életminőségét,
  • az alkalmazott sebesség csökken, az úthasználók figyelme nő,
  • csökken az elütések, ütközések száma,
  • (részben a kisebb sebességkülönbség miatt) javulnak a legvédtelenebb úthasználók feltételei,
  • az autóhoz igazított város forgalmának stop & go jellegű, szaggatott előrehaladása helyett a forgalom áramlása folyamatossá, a haladás mindenki számára zavartalanabbá, gördülékenyebbé válik, ezért és a kisebb sebesség miatt csökken a közlekedési eredetű zaj,
  • a járdaszegélyek hiánya önmagában is javítja az akadálymentességet.

Hátrányai:

  • a shared space a fogyatékkal élők, gyerekek, öregek számára problémás lehet. Az érzékszervi korlátokkal élőkre a shared space tervezési folyamatában ezért külön figyelmet kell fordítani!

2004 és 2008 között az Európai Unió Interreg projektje keretében 7 shared space kísérletet végeztek. Jelenleg már 8 európai országban, valamint Ausztráliában és az Egyesült Államokban is vannak megvalósult shared space projektek.

 

Az írás a következő oldalon folytatódik.

Utoljára módosítva: 2022-01-11 16:47