Mérnöki GYIK

TÍPUSHIBÁK ÉS ELKERÜLÉSÜK

1. A szerző, a megbízó sem tudja, mit akar

Gyakori tapasztalat, hogy nincs végiggondolva koncepcionálisan, hogy mit is szeretne a település elérni. Miért fejlesztik a kerékpárközlekedés hálózatát? Mi a településfejlesztési, közlekedéspolitikai, klímavédelmi, stb. elgondolás? Milyen változást szeretnének elérni a település modal splitjében? Mekkora a közlekedésben a kerékpár célul kitűzött részaránya, ez mennyi utazást jelent? Hogyan változik a többi közlekedési mód szerepe?

Ha ezeket az alapkérdéseket nem tisztázzák előre, borítékolhatóan rossz lesz a kerékpárforgalmi hálózati terv.
A hálózati terv akkor lesz jó, ha komoly megalapozó dokumentumokra épülhet, amelyekből kiderülnek a település településfejlesztési, közlekedésfejlesztési preferenciái, ha a településnek van víziója a közterületek felhasználásának és a közlekedésnek a jövőjéről.

Ez a hiba könnyen megelőzhető, ha a település vezetése olvas, tanul, szert tesz valamilyen alapszintű urbanisztikai és közlekedési tájékozottságra. Nem kell szakemberré válniuk, de meg kell érteniük, merre tart a világ, mik a fejlődés trendjei.
Megfelelő tájékozottság birtokában képessé válnak arra, hogy valóban alkalmas szakembereket keressenek a fejlesztési feldatokra.

2. Terjengősség

Sokszor tűnik úgy, mintha a szerzőt karakterszámra fizetnék: ugyanazt leírja akár háromszor is, több különböző fejezetben. Így könnyen áttekinthetetlenné válik a dokumentum, elvész a lényeg.

Leadás előtt a kéziratot érdemes másik szakembernek odaadni átolvasásra, az idegen szem észre fogja venni a fölösleget.

3. Aránytalanságok

A legdurvább példa talán az a kerékpárforgalmi hálózati terv, amely különösebben nem foglalkozott mérnökszakmai kérdésekkel, cserébe bőséges elemzést nyújtott a település történelméről. Így megtudhattuk belőle, hogy 1398 októberében Zsigmond király milyen oklevelet adott ki, hogy mit hozott az 1568-as drinápolyi béke, vagy hogy 1631-ben a családoknak hány ökre, tehene, lova és kas méhe volt. A 38 oldalas terjedelmen belül a 22. oldalon már sikerült eljutni az 1869 utáni négy évtized népességgyarapodásához.
És ez nem vicc, ez valós kerékpárforgalmi hálózati terv, még ha a legextrémebb is, amivel talállkoztunk.

De szinte mindegyik lehetne kompaktabb, az irreleváns tartalmak elhagyásával.

A hiba elkerülése részben a megbízón, részben a tervezőn múlik.
A megbízó hagyja dolgozni a tervezőt, ne erőltesse rá laikus elképzeléseit, vagy hobbiját (máris nem válik történelemkönyv a hálózati tervből, mint példánkban).
A tervező törekedjen tömör, jól tagolt anyag előállítására.

4. Belső ellentmondások

Miután a hálózatfejlesztés elveit, a hálózatban alkalmazható elemeket általánosságban bemutató, általában innen-onnan összekopizott fejezetben gyakran valóban korszerű és előremutató elvek szerepelnek, a javasolt beavatkozások a néhány fejezettel korábban leírt elvekkel már szöges ellentétben állnak.

Jellemző példa erre az irányhelyesség és a gyalogosforgalomtól történő elválasztás. Alapelvként szinte mindenkinél megjelenik, aztán a javasolt megoldás az egyoldali kétirányú gyalog- és kerékpárút, ahová meg ezt sem sikerül beszuszakolni, ott a kerékpáros nyom.

Részben a megbízó, részben a tervező felelőssége. A fentebb már említett elvárás, hogy a döntéshozó legyen képes megérteni a szakmai információkat, a döntéshozókon (megbízókon) múlik.
Ugyanakkor a tervezőknek folyamatosan tanulniuk kell, hiszen a kerékpárforgalmi tervezés ismeretanyaga folyamatosan bővül és változik, emellett profi szakmai érveléssel kell meggyőzni a beruházót, ha felkészületlensége miatt ostobaságot vár el a tervezőtől.

5. Pongyolaság, helytelen terminushasználat

Az értelmetlen mondatok, hemzsegő helyesírási hibák méltatlanok egy mérnöki dokumentumhoz.
Nem egy esetben találkoztunk azzal, hogy még olyan alapvető fogalmakat is keverve használnak, mint a kerékpársáv és a kerékpárút.

Az önképzés, továbbképzés és az alapos munkavégzés segíthet.

6. Igazoló jelentés jelleg

Egy normális kerékpárforgalmi hálózati terv a közlekedéspolitikai célokból kiindulva, összevetve azokat a megalapozó dokumentumokkal és a helyzetelemzés eredményével jut el a javaslatok megfogalmazásáig.

A gyakorlatban sokszor fordítva történik: valaki kitalál valamilyen beruházást, majd amikor rájönnek, hogy a pályázathoz kerékpárforgalmi hálózati terv is szükséges, akkor gyorsan rittyentenek egyet. Aminek stílusáról, megfogalmazásairól ordít, hogy nem volt semmilyen előzetes elemzés, egyszerűen csak kéne a forrás a valahogy kitalált, szakmailag esetleg teljesen értelmezhetetlen projektre.

Távlatos, tudatos gondolkodásra van szükség, különösen a beruházó, megbízó oldalán jobb felkészültségre.

7. Komolytalan, hasraütésszerűen becsült értékek

Jellemzően hiányoznak az értékelhető adatok a kerékpárforgalomról, ehelyett írnak valamit.
Problémás a jövőbeli kerékpárforgalom becslése.

Ahol az önkormányzat előre gondolkodik, van jövőképe, ott szükségszerűen jutnak el az információk szükségességének fölismeréséig, és tesznek ennek érdekében.

8. Hiányos helyzetelemzés

Típushiba az is, hogy épp csak a tárgyalt település úthálózatát, a kerékpárközlekedést akadályozó tényezőket nem tárják föl az elvárható alapossággal. Pedig ez a hálózati tervek egyik legfontosabb feladata.

9. Az adott településen értelmezhetetlen dolgok

Előfordul, hogy olyan megoldásokról,kialakításokról értekezik a kerékpárfogalmi hálózati terv, amelyek előfordulása az adott településen kizárt. Nehéz eldönteni, hogy az ember sírjon vagy nevessen, amikor pl. egy 600 lelkes falu hálózati tervében intermodális csomópontról, vasúti kapcsolatról olvas (miközben vasútvonal nem vezet a településre), vagy éppen előretolt felállóhely létesítéséről értekeznek olyan településen, ahol nincs jelzőlámpás csomópont.

Ha egy tervezőnek több megbízása is van, és egymásból másolgatja őket, illik leadás előtt átnézni.

10. Forgalomcsillapítási lehetőségek figyelmen kívül hagyása, alulértékelése

A kerékpárközlekedés kulcskérdése, hogy az adott településen bárhonnan bárhová el lehessen jutni biztonságosan és gyorsan kerékpárral.
Ehhez a település egészének alkalmasságát vizsgálni kell, tehát nemcsak a főbb utakat, amelyek mellé szeparált hálózati elemeket terveznek, hanem a lakóutcákat is, ahol biztosan nem kell elválasztás, viszont biztosan kell forgalomcsillapítás.
A település egésze szempontjából ezek a csillapítási intézkedések egyenrangú fontosságúak a kerékpárút-építéssel, sok település mégsem foglalkozik vele.

A település közlekedésének elemzése mindig terjedjen ki a lakóutcák és magasabb hierarchia-szintű utcák elemzésére is. A lakóutcákat mindig ellenőrizni kell a 85 percentilis sebesség és a gépjárműforgalom volumene szempontjából. Ahol a státusz kedvezőtlen a kerékpározás biztonságára és komfortjára (pl. v85>30 km/h), ott beavatkozás szükséges.

TÍPUSHIBÁK ÉS ELKERÜLÉSÜK

1. Indokolatlan projekt

Bizonyos projektek teljesen indokolatlanok is lehetnek.
Jellegzetes példa, amikor olyan szakaszon épül elkülönített kerékpárút, vagy még jellemzőbben gyalog- és kerékpárút, ahol a forgalom volumene és összetétele az elválasztást egyáltalán nem indokolja.
Óriási nemzetgazdasági károkat okoz, amikor a projekteket rosszul rangsorolják, és miközben a nagyforgalmú, egyszámjegyű utak mellett nem épül semmi, indokolhatatlan beruházások történnek.

Ahol a gépjárműforgalom volumene kicsi, abban a nehézjárművek részaránya csekély, a kerékpárforgalom elválasztása hiba, a gyalogosfelületekre tolása pedig megbocsáthatatlan bűn.
Ilyen helyeken a gépjárműforgalom csillapításával, a sebesség korlátozásával és a sebességhatár betartásának műszaki kikényszerítésével kell javítani a kerékpározás feltételeit.

2. Rossz kiinduló paraméterekkel sújtott projekt

Legtöbbször reverz tervezés eredménye. Amikor nem az átfogó közlekedéspolitikai cél felől indulva jutnak el a konkrét projektnyomvonalig, majd az elemválasztásig, a csomópontok végiggondolásáig,hanem fordítva, a helyi döbrögi szakmai alapok nélkül rámutat, hogy hová kér és milyen kerékpárutat, akkor szinte biztos, hogy műszaki és közlekedésbiztonsági szempontból rossz eredmény születik, amely nem lesz alkalmas rá, hogy nagyobb tömegeket tartósan módváltásra ösztönözzön.

Minden konkrét nyomvonal tervezését a szakma szabályainak megfelelő, korrekt előkészítésnek kell megelőznie, beleértve a jó kerékpárfoirgalmi hálózati tervet is.

3. Kerülőutasság

A kerékpár, a mikromobilitási eszközök rendkívül érzékenyek a kerülőutakra. Ezért nem lehet jó az a projektnyomvonal, amely kerülőutakat tartalmaz.

A kerülőutakat a hálózattervezés öt alapelvének figyelembe vételével csökkenteni kell, szükség esetén a gépjárműforgalom rednszerébe történő beavatkozással is.

TÍPUSHIBÁK ÉS ELKERÜLÉSÜK

1. Hibás döntés az integráció vs szeparáció kérdésében

Az első, általánosan jellemző hazai tévedés, hogy az elegyítés vs elválasztás kérdését csak a gépjárműforgalomra vonatkoztatják. Pedig ha a gyalogos- és a kerékpárforgalom kapcsolatát, lehetséges konfliktusait nem vizsgálják, az nem csupán e közlekedési módok komfortját rontja, hanem gázolásokhoz is vezethet.

Ha a tervezés a módorientált utcatervezés és a hálózattervezés öt bemutatott alapelvének alkalmazásával történik, akkor az integráció vs szeparáció kérdésében minden bizonnyal helyes döntés születik.
Ehhez szükséges, hogy a tervezés során a gyalogos- és a kerékpárközlekedést is komolyan vegyék.

2. Az irányhelyesség elvének figyelmen kívül hagyása (lakott területen)

Lakott területen ez az egyik legfontosabb közlekedésbiztonsági szempont. Annak, hogy a hazai kerékpárút-fejlesztések nem képesek hozni az elvárt biztonságnövekedést, fontos oka az elmaradott gondolkodás, az egyoldali kétirányú kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak csökönyös erőltetése.
Ahol a folyópálya nem irányhelyes, a bajok elsősorban a csomópontokban jelentkeznek.
Már a jobbhorog is komoly veszélyforrás, de a természetellenes irányból érkező könnyű járművekre a gépkocsivezetőknek csak töredéke számít.

Lakott területen mindig irányhelyes vezetésben kell gondolkodni, csak nagyon ritkán, különleges helyi körülmények esetén lehet eléggé biztonságos az egyoldali kétirányú vezetés.

3. Helytelen elemválasztás (folyópályán)

Magyarországon a kerékpáros fejlesztés hosszú ideig egyet jelentett a minimálszélességgel kijelölt, felfestéssel elválasztott egyoldalú kétirányú gyalog- és kerékpárúttal, amelynek folytonossága megszakadt, ahol a tervező a minimálszélességet se tudta beerőszakolni a keresztmetszetbe.
Amikor egy évtizede megjelent a KRESZ-ben a kerékpáros nyom, először kórusban szidta mindenki, majd elkezdték nyakra-főre fölfesteni oda, ahol a gyalog- és kerékpárút folytonossága megszakadt.
Ez a fajta megközelítésmód analóg a viccbeli K.u.K. katonaorvossal, aki számára a gyógyszerrendelés tudománya a nyaktól fölfelé Aszpirin, lefelé hashajtó változatosságában merült ki.

A valóban helyes elemválasztáshoz alaposan meg kell ismerni a hálózati elemek teljes választékát és a kiválasztás szempontjait is.
Meg kell érteni a korszerű településfejlesztés, közlekedésfejlesztés szemléletmódját, elveit. A gyalogos közlekedés és a mikromobilitás keresztmetszetbe illesztése, a közösségi közlekedés előnyben részesítése nagyon sokszor csak az útpálya újrafelosztásával, az egyéni autóhasználat fölöslegesen túlburjánzó felületeinek részleges visszanyesésével kezelhető megfelelően.

4. Elégtelen szélesség, akadályok, konfliktusforrások

Teljesen általános, hogy kötöttségek esetén nem törekszenek azok feloldására, kiváltására, hanem minimálszélességgel terveznek. Nem törődve azzal, hogy a szűk szakaszok, az űrszelvényben hagyott akadályok, oszlopok nem csupán kényelmi problémák, hanem a biztonságot is hátrányosan befolyásolják.
Másik típushiba, amikor új akadályokat létesítenek, pl. jelzőtáblát, korlátot helyeznek űrszelvénybe.

A projekteket úgy kell tervezni, hogy legyen biztosítva forrás a szükséges akadálykiváltásokra. Ehhez a nyomvonal előzetes, alapos felmérése nélkülözhetetlen.
Ha nincs más megoldás, akár a keresztmetszet újrafelosztása is indokolt lehet.

5. Kaotikus helyszínrajzi vonalvezetés, gyakori oldalváltási kényszer

A problémák egymással összefüggenek. A hibás helyszínrajzi vonalvezetés pl. helytelen elemválasztás, vagy az útpálya újrafelosztásától való félelem eredménye is lehet.
Az oldalváltási kényszerek súlyos közlekedésbiztonsági kockázatot hordoznak, ezért lakott területen mindenképpen kerülendők – újabb fontos érv az irányhelyesség elvének alkalmazása mellett –, lakott területen kívül pedig az oldalváltások számának minimalizálására kell törekedni.

A tervezés vezérfonalaként kell gondolni a folyópályatervezés öt alapelvére, ezek betartása megvéd a hibáktól.

6. Konfliktusos és/vagy sérülésveszélyes csomópontok

Közlekedjenek a kerékpárszerűek akár vegyes forgalomban, akár dedikált felületen, a legnagyobb közlekedésbiztonsági kockázatok mindig a csomóponti környezetekben vannak.

A csak autóközpontú megközelítéssel tervezés eredménye sok dynomen helyzet, konfliktus, ütközés. Nem nélkülözhető a gyalogos és kerékpáros mozgások alapos elemzése, áttervezés a megszüntethető konfliktusmezők megoldásával, a meg nem szüntethető konfiktusmezők kihangsúlyozása, menekülőterek biztosítása forgalomtechnikával.

7. Alapvető forgalomtechnikai és KRESZ hiányosságok

Kerékpárút, gyalog- és kerékpárút átvezetése

Jellemző hibák:

• átvezetés hiánya,
• az átvezetés kezdeténél a kerékpárút végét jelző tábla kihelyezése,
• az átvezetés felületének helytelen színezése,
• az elsőbbség helytelen szabályozása (lásd ott).

Az átvezetés funkciója az útvonal folytonosságának biztosítása, amely minden kerékpárforgalmi fejlesztés legalapvetőbb követelménye. Ezért az átvezetés sosem hagyható el, az átvezetés előtt a kerékpárút, gyalog- és kerékpárút végének jelzése pedig szabálytalan.
A felület téglavörösre színezése csak elsőbbségi helyzetű kerékpárút-átvezetésben szabályos.

Elemváltások kezelése

Az elemváltásoknál két hibatípus jellemző:

• közlekedésbiztonsági: hiányzó védelem,
• formai: helytelen forgalomtechnikai jelzés.

Ahol az elemváltás során a kerékpárszerűeknek fonódniuk kell a többi járművel, fontos, hogy ezt műszaki védelem segítse, pl. ha a kerékpársáv megszűnik, és az útvonal az (addig) szomszédos forgalmi sávban folytatódik, a sávba vezetés kis sziget, de legalábbis forgalom elől elzárt terület védelmében történjék.
Kerékpárút/gyalog- és kerékpárút, kerékpársáv/nyitott kerékpársáv stb. elemváltás esetén a hálózati elem végét sosem kell jelezni, mert az új elem jelzőtáblája egyben az előző végét jelzi.

Az elsőbbség szabályozása

Gyakori súlyos hiba, amely félreérthető, bizonytalan helyzetet teremt, amikor az út melletti kerékpárutat, gyalog- és kerékpárutat alárendelik a vele párhuzamos útnak alárendelt út forgalmának.
Szintén elterjedt a STOP-tábla szabálytalan használata kerékpárutakon. Alkalmazása akkor indokolt, ha nem biztosítható megfelelő kölcsönös láthatóság az alárendelt kerékpárúton, gyalog- és kerékpárúton valamint az elsőbbséggel rendelkező úton közlekedők között.
Láttunk példát arra is, hogy az auditor (!) forgalomcsillapítási projektben előírta az Elsőbbségadás kötelező jelzőtábla kihelyezését, mert a tervlapról nem ismerte föl, hogy a csomópontot jobbkezes forgalmi rendre tervezték.

Az elsőbbséget mindig a vonatkozó jogszabályok betartásával kell szabályozni.

Nagy figyelmet kell fordítani arra is, hogy az elsőbbségadási kötelezettség ténylegesen teljesíthető legyen. Gyakran nincs biztosítva a látómező, ami pedig elengedhetetlen feltétel.
Ritkábban, de előfordul, hogy a kerékpárvezetőnek hátratekintéssel kellene meggyőződnie elsőbbségadási kötelezettségéről. Ilyen helyzet nem tervezhető.

Kerékpáros nyomok helytelen alkalmazása

A kerékpáros nyom nem pótolja a kerékpárutat, így a napi gyakorlattal szemben nem arra való, hogy ahol nem sikerül beilleszteni a keresztmetszetbe a kerékpárutat, a szűkületi szakaszon kerékpáros nyomok legyenek. Ilyenkor gyakori, hogy a kerékpárútról a nyomokra (úttestre) vezetés sincs korrekten megoldva.

Szükség esetén a felület újraosztásával, az áramló vagy a nyugvó gépjárműforgalom felületeinek fogyókúrájával kell biztosítani a kerékpárút helyét.

A kerékpáros nyomot csomópontok keresztezési négyszögében nem szabad a kanyarodó irányok haladási vonalában festeni.

Keresztezési négyszögben kerékpáros nyom átvezetése általában csak a főirányban lehetséges.

A kerékpáros nyom nem az útvonalak folyamatosságának jelzésére szolgál és nem útirányjelző eszköz, súlyos hiba ilyen célra használni.

A (pályázati) útvonal folyamatosságát a végig komfortos kerékpározhatóság és az egyértelműség biztosítja.
Útirányjelzésre az erre szolgáló táblák alkalmazhatók.

Típushiba, hogy parkolósávok mellett az ajtónyitás miatti oldalakadály-távolság figyelmen kívül hagyásával festik föl a nyomot.

Közlekedésbiztonsági jelentősége miatt erre mindig különösen kell vigyázni! Ha a sávközépre pozicionálást a tervező a gépjárműforgalom miatt veszélyesnek ítéli, akkor sem a parkolósávra tolás a megoldás, hanem a gépjárműforgalom szelidítése (sebességcsillapítás).

Egysávos körforgalmakban, ahol a kerékpár a körpályán közlekedik vegyes forgalomban, nincs, vagy rosszul pozícionált a burkolati jel.

Ahol egysávos körforgalomban a kerékpárok a körpályán haladnak, mindig érdemes kerékpáros nyomokkal sávközépre pozícionálni őket.
Szükség esetén érdemes megvizsgálni a körpálya szűkítésének lehetőségét (akár forgalom elől elzárt területtel).

Általában rossz a burkolati jelek mérete, pozíciója, szélessége.

Mindig érdemes a forgalomtechnikai tervlapokon, vagy a műszaki leírásban pontos utasítást adni a burkolati jelek fölfestésének módjára.

Hibás jelzőtáblák, burkolati jelek

Fölsorolni is lehetetlen, hogy közútjainkon a mindennapokban milyen forgalomtechnikai furcsaságokkal találkozhatunk.

A forgalomtechnikai jelzések tervezésekor mindig a lehető legegyszerűbb, legkönnyebben érthető megoldások alkalmazására kell törekedni, a vonatkozó előírások betartásával.