Emberközpontú város


New York hosszú idővel ezelőtt explicit vagy implicit módon úgy döntött, hogy a legtöbb városi közterületet az autóforgalomnak adja át. Ez az, amiről döntenünk kell. A közlekedés nem technikai kérdés, hanem politikai.
(Enrique Peñalosa)

ARCHÍVUM

1. Kerékpáros Miskolc Szakmai Nap,

2015. április 24.

Gertheis Antal: Magyar CIVINET — városok a fenntartható mobilitásért (4 MB)

Élhető város, fenntartható mobilitás

1/1. Garay Márton: Az élhető város (8 MB)
1/2. Kilián Zsolt: Fenntartható városi közlekedés (7 MB)

1/3. Radics Miklós: A kerékpár szerepe a fenntartható városi közlekedésben (12 MB)

1/4. Dalos Péter: A miskolci közbringa rendszer megvalósításának lehetőségei a MOL Bubi projekt tükrében (7 MB)

1/E. Fleischer Tamás: Budapest fenntartható mobilitásstratégiája, a Balázs Mór terv (3 MB)

Taktikai urbanizmus

Színes felfestések, pollerek, virágok – máris jelentősen csökkent a gyaloglók átkelési távolsága, nőtt a biztonság. A street-plans.com felvétele a Jersey Cityben megvalósított projektjükről

A XX. században teljesen technicizált, autóközpontú városok emberközpontúvá alakítása általában sehol sem megy konfliktusok nélkül. Sokakra jellemző emberi tulajdonság, hogy tartanak attól, amit nem ismernek, ragaszkodnak a megszokotthoz, még akkor is, ha valahol érzik annak hátrányait. Ez megnehezíti a városfejlesztő munkát. Sok esetben segítséget nyújthat a taktikai urbanizmus eszköztárának bevetése.

MI A TAKTIKAI URBANIZMUS?

New York, 34. avenue. Fotó: streetfilms

A taktikai urbanizmus az épített környezet kis költségű, ideiglenes változtatásait jelenti, általában városokban, amelyek célja a helyi városrészek és a városi találkozóhelyek javítása. A taktikai urbanizmust szokás gerilla urbanizmusnak, pop-up urbanizmusnak, városjavításnak vagy D.I.Y. urbanizmusnak is nevezni.

A módszer már nem új, de új lendületet kapott. A 2020-as COVID járvány idején világszerte nagyon gyakorivá és sikeressé váltak a taktikai urbanizmus körébe sorolható beavatkozások, már nem csupán külföldön, hanem hazánkban is.

Jól alkalmazható a közterületek minőségének, tartózkodási funkciójának javítására, de kifejezetten a kerékpárközlekedés helyzetbe hozására is. Létezik gerillább, nem hivatalos, hanem magánszemélyek, szervetek által végzett változata, de ma már önkormányzatok is szívesen használják a tervezett közterületi beavatkozások tesztelésére.
Fölsorolni is lehetetlen, mi mindent takarhat a taktikai urbanizmus fogalma, az alábbiakban három fontos alkalmzásáról szólunk.

Parklet
Parklet London Barnes városrészében. Fotó forrása: meristemdesign.co.uk

MI A PARKLET?

A járda kiterjesztése.
Gépjármű-parkolóhelyre ideiglenesen telepített közterületi bútorzat (utcabútor).
Jellemző anyaga a fa.
Nincs alapja, és nincs fixen rögzítve, így telepítése és elbontása egyaránt olcsó.

Parklet Chicagoban, a Latent Design fotóján

A parklet az USA városaiból terjedt el szerte a világon (a parking day hosszabb és formalizáltabb változataként). Szerencsére már hazai példák is ismertek. Elsősorban ülőalkalmatosság, amely lehetőséget teremt az emberek társadalmi kapcsolatainak ápolására, közös játékra, beszélgetésre, stb. Kialakításától függően növényekkel is gazdagítja a közterületet, illetve eső elleni védelmet is nyújthat.

Nagy segítség a városok emberközpontúbbá, élhetőbbé alakításához szükséges szemléletformálásban, különösen olyan területeken, ahol hiányoznak a közparkok.

Pop-up kerékpársáv
Készülő pop-up kerékpársáv Münchenben. Fotó: ADFC München

MI A POP-UP KERÉKPÁRSÁV?

Kis költséggel, és ideiglenes jelleggel kialakított kerékpársáv. Általában ideiglenes burkolati jelekkel jelölik ki. Gyakori, hogy védett kerékpársávként, forgalomterelő kúpokkal, virágosdézsákkal vagy más, nem fixen beépített mechanikai elemekkel növelik a kerékpározás biztonságát és az újonnan kerékpározni kezdők szubjektív biztonságérzetét.

Berlin, Petersburger Straße. Fotó: Frank Masurat

Az első pop-up kerékpársávok a 2010-es évek elejéből valók, de világszerte robbanásszerűen a 2020-as COVID-járvány pozitív mellékhatásaként terjedtek el, nagymértékben hozzájárulva a városok járvány alatti közlekedésének fenntartásához. Létesítésük célja, hogy GYORSAN és olcsón tudjanak biztonságos helyet adni a kerékpározásnak.

Tapasztalat szerint a legtöbb pop-up kerékpársáv idővel végleges kerékpársávvá épül át.

Leggyakoribb megvalósítási módja, amikor a párhuzamos közlekedésre kijelölt út külső forgalmi sávját alakítják kerékpársávvá úgy, hogy a sávszélesség nagyobbik része kerékpársávvá, a belső sáv felőli része pedig pufferterületté változik.

Berlin Friedrichshain-Kreuzberg önkormányzata négy alapelvet határozott meg a pop-up kerékpársávok kialkításához:

  1. Elválasztás elve: a gyalogló-, kerékpár- és gépjármű-forgalom egymástól való elválasztására a burkolati jeleken túl fizikai elválasztásra is szükség van, a gépkocsik lehetőleg a parkolósáv igénybevételéhez se használják a kerékpársávot.

  2. Megbocsátó környezet: az emberi hibából bekövetkező sérülés kockázatát minimalizáló útkörnyezet, pl. biztonsági távolság a sáv és a szegély között vagy rugalmas elválasztó elemek alkalmazása.

  3. Kiszámíthatóság elve: könnyen érthető, egyszerű forgalmi rend és forgalomtechnika.

  4. Hálózatosság elve: hálózati kialakítás egyes útszakaszok mentesítésére.

Fietsvlonder

Taktikai urbanizmusra még a humanizált városaira joggal büszke Hollandiában is szükség van. A hollandok igazán tudják, hogy a kerékpárparkolás mennyivel hatékonyabb, mint az autóparkolás, hogy egy autó helyén 8 – 10 kerékpár is elhelyezhető. Mégis, olykor náluk is előfordul lakossági ellenállás, amikor gépkocsi parkolósávban terveznek kerékpárparkolót építeni.
Rotterdamban az ilyen esetekre találták ki a taktikai urbanista megoldást, a fietsvlondert. A módszert folyamatosan veszik át további városok.

Fietsvlonder Hágában. Fotó: Nanda Sluijsmans

MI A FIETSVLONDER?

Mi bringadobogónak nevezzük, széles körben elterjedt magyar fordítása azonban már csak azért sincs, mert itthon nem igazán ismert.
Fémkeretes fa-, vagy műanyag dobogó, melyen változattól függően 4 – 5 kerékpártámasz van rögzítve, így kapacitása 8 – 10 kétkerekű kerékpár. Alapterülete akkora, hogy beilleszthető legyen egy autóparkoló férőhelyre, párhuzamos parkolósávban lehet elhelyezni.
Átmeneti kerékpárparkolási megoldás. Célja a kerékpárok járdán letámasztása helyett azok korrekt elhelyezésének lehetővé tétele.

Fietsvlonder Hágában. Fotó forrása: D66 den Haag

Bringadobogót már több országban is használnak, de hogy hogyan, az még országon belül sem teljesen azonos.

A holland Groningen városnak például 8 bringadobogója van. Bárki igényelhet bringadoboót, a telepítés feltételi Groningenben:

  • az igénylő a kért helyszínen (utcában) lakik,

  • legalább 3 további lakos beleegyezése szükséges,

  • utcánként 1 bringadobogó telepíthető,

  • a bringadobogónak egyik oldalról kiemelt szegélyhez kell csatlakoznia,

  • a járdáról is elérhetőnek kell lennie,

  • további fennmaradásáról 3 hónap próbaidő után dönt az önkormányzat,

  • de a bringadobogó legfeljebb 1 évig maradhat egy helyen,

  • ha beválik (és általában beválik), az autó parkolóhelyet véglegesen kerékpárparkolóvá építik át.

A következő videó Arnhemben készült, kiderül belőle, hogyan történik a fietsvlonder telepítése.

AZ OLDAL CÍMKÉPE

Előtte és utána: Times Square 2009 tavaszán és őszén

2007-től New York ikonikus közterei, köztük a Times Square, radikális átalakuláson mentek keresztül: visszaadták őket a gyalogosoknak és megjelentek a kerékpársávok.

Ahogy Janette Sadik-Khan, az NYC DOT híres vezetője fogalmazott:
"Nem haragszom az autókra, de egyensúlyt kell teremteni. Néhány évvel ezelőttig az utcáink ugyanúgy néztek ki, mint ötven évvel ezelőtt. Nem jó, hogy ötven év alatt nem frissítünk valamit! Az utcáinkat úgy frissítjük, hogy tükrözzék azt, ahogyan az emberek most élnek. És az embereknek tervezünk várost, nem pedig a gépkocsiknak."

Fotó forrása: gehlpeople.com

Utoljára módosítva: 2022-09-06 06:26