Városaink több ezer éves történelmük során egészen a legutóbbi bő száz évig emberi léptékűek voltak. A közterületek, a funkciók a mindennapi élet köré szerveződtek, a város különböző pontjai között gyalogosan, vagy állati erővel mozgatott járművekkel lehetett közlekedni. Utóbbiak már nem voltak veszélytelenek, de számuk viszonylag kevés volt, sebességük pedig viszonylag kicsi.
Ezen a helyzeten a kerékpár megjelenése alapvetően nem változtatott, mert bár egyrészt könnyebbé tette az életet, de veszélypotenciálja kis tömege és sebessége miatt nem változtatta meg az életet a városi közterületeken.
A XX. század első évtizede rohamos technikai fejlődést hozott, amely leglátványosabban talán az autóiparban mutatkozott meg.
Az autó forradalma kapcsán két fontos jelenséget kell említeni:
- az egyik, hogy az emberek a világ akkori technológiai központjában és az autózás későbbi hazájában, az USA-ban meglehetősen korlátozott érdeklődést mutattak az autóvásárlás iránt, ezt olyan új, agymosó marketing-technikák kidolgozásával és alkalmazásával sikerült megfordítani, amelyek máig meghatározzák az ipar minden ágának marketingjét és döntően járulnak hozzá a klímakatasztrófához,
- a másik, hogy hamar kiderült: az autózás rendkívül veszélyes műfaj, annyi emberhalált okoz, ami a történelemben addig példátlan volt.
A sok gázolás miatt a helyzet tarthatatlanná vált. Az autóipari lobbi nyomására a megoldás az emberek mozgásának, a városi életnek korlátok közé szorítása lett.
A várostervezésben a gyaloglók helyett az autók nyertek prioritást: folytonos hálózatot kaptak, ami az addig folytonos gyalogos hálózatokban rengeteg szakadást eredményezett.
A gyaloglók hosszirányban már egyáltalán nem használhatták az úttestet, keresztirányban (erre meg is jelent egy új kifejezés, az átkelés) pedig csak azután, ha az autófolyamnak elsőbbséget adtak.
Ez a rendszer látszólag az embereket szolgálta, de végeredménye csapnivaló lett: továbbra is rengetegen haltak bele abba, hogy mások elütötték, elgázolták őket.
Aztán ahogy egyre nőtt az autók száma, kevés lett számukra a hely. A második világháborút követően elterjedt az Autogerechte Stadt, az autóközpontú város településfejlesztési filozófiája, amely néhány évtized alatt az épített örökség példátlan mértékű pusztítását, az életminőség romlását, és borzalmasan sok halállal is járó közlekedési káoszt eredményezett.
A bajt néhány kutató már a hatvanas években fölismerte, mégis csak a hetvenes években vált érzékelhetővé a trendfordulás.
Az autóközpontú várost meghaladva Nyugat-Európa nagyvárosaiban ma már két irányzat is jellemző, a fenntartható város és a helyek városa. Az átalakulás mértéke nagyon különböző és városonként egyedi.
Lényeges, hogy az átmenet fokozatos, adott várost adott időben nem egy-egy irányzat határoz meg, hanem az egyes irányzatok valamilyen egyvelege figyelhető meg.
Fontos továbbá az is, hogy az új városfejlesztési trendek konzekvens végigvitele az autóhasználat növekedésének megtorpanását, majd csökkenését eredményezi.
Változóban a világ, változóban a szemlélet: Tirana polgármestere, Erion Veliaj a 2021. évi lisszaboni Velocity kongresszuson az autóközpontú várostervezést az urbán talibán kifejezéssel illette.
AZ OLDAL CÍMKÉPE
Az autóközpontú közlekedéstervezést tárgyaló oldal címképéül Kriss Géza 1956-ban Budapesten, a VIII. kerületi Baross utcában készült fotóját, a Fortepan gyűjteményének 191919 sz. felvételét választottuk.
Ez a méltán híres kép másért erős a fotóművészetben és másért erős a közlekedési szakemberek számára.
Csak a legjobbak tudnak így játszani a fényekkel, csak a legjobbak tudnak így komponálni.
De a közlekedés biztonságával, a közlekedéstervezéssel foglalkozók szeme először a kép középpontjában bizonytalanul álldogáló pici gyerekeken akad meg. Szó szerint, mint Ábel a rengetegben, állnak a védelmet nyújtó kiemelt szegély mellett, a kisebb motorkerékpár is nagyobb, nehezebb náluk, az elrobogó autóbusz pedig látványosan mutatja a nagy tömeg és nagy sebesség veszélyességét az emberekre.
Utoljára módosítva: 2022-06-11 08:29