Balesetmentes város


Koppenhágában elválasztjuk az autókat, a kerékpárokat, a gyalogosokat.
Ha túl kevés a hely, az autóktól vesszük el.
(Mikael Colville-Andersen)

Rossz az oldal címe. Hiszen miről is szeretnénk beszélni? A balesetmentes városról? Dehát minden város balesetmentes! Ízleljük picit ezt a kifejezést, hogy baleset. Valahol ott van benne a sorsszerűség, a kivédhetetlenség, és hogy nem tehetünk róla. Nos, ilyen drámák a városi közlekedésben sehol sincsenek. Minden egyes ütközésnek, mindegy egyes gázolásnak oka van. Igen gyakran nem is egy, hanem több ok vezet a végeredményhez.

Mindannyiunk közös felelőssége, hogy senki se haljon meg városaink közútjain. Ennek a célnak az elérése nem lehetetlen, az odáig vezető út persze rögös. A döntéshozók felelőssége pedig nagyobb, mint az átlagemberé.

Integrált biztonság

A baleset- (pontosabban: ütközés- és gázolás-) mentesség persze csak egy része a városi közlekedés biztonságának. Holland értelmezés szerint ez komplex fogalom: az integrált biztonság.

A három pilléren nyugvó integrált biztonság lényeges eleme a társadalmi biztonság, a közterületen tartózkodás és a közlekedés félelemmentessége.
Ez alatt azt kell érteni, hogy a városlakó, az úthasználó a közterület használata közben ne váljék bűncselekmény, vagy a személye, a tulajdona ellen irányuló szabálysértés áldozatává. A város élhetősége, az emberek életminősége szempontjából ez ugyanolyan horderejű kérdés, mint hogy ne üssék el őket.
Jellegéből adódóan ez főként az aktív közlekedési módok és a közösségi közlekedés használóit érinti, de pl. az egyéni autóhasználók szempontjából is releváns kérdés, hogy gépkocsijukkal úgy tudjanak várakozni, hogy közben az autót nem lopják el, vagy nem tesznek benne kárt.

A külső biztonság a forgalomáramlás környezetének biztonságához kapcsolódik, arról szól, hogy pl. minél kevesebb károsanyag érje az úthasználókat közlekedésük, közterületen tartózkodásuk alatt.

Az ütközés- és gázolásmentes város (közlekedésbiztonság) kérdésével hosszabban foglalkozunk.

Ehhez először megismerkedünk a városi forgalomban közlekedőkkel. akik bizony sokfélék. Veszélypotenciáljuk az aktuális közlekedési módjuktól függően eltérő, a biztonságot pedig az szolgálja, ha minden úthasználó annál felelősebben viselkedik, minél nagyobb a veszélypotenciálja.

A veszélypotenciál a mozgási energiából fakad, amelyet pedig a tömeg (m) és a sebesség (v) határoz meg.
Az úthasználók aktuális közlekedési módjuk alapján kategóriákba sorolhatók, ezeket az egymást követő képek mutatják.

E kategorizálás fő tanulsága, hogy fokozott felelősségünk van a legvédtelenebb úthasználók, és különösen a korlátozott közlekedőképességű személyek biztonságáért.
Ugyanis a tömeg és a sebesség növekedésével/csökkenésével több más tulajdonság és követelmény is együtt mozog.

A közlekedés biztonsága, biztonságossága részben objektív állapot, részben azonban az úthasználók szubjektív érzete. Ez utóbbi is nagyon fontos, de tdni kell, hogy az objektív biztonság és a szubektív biztonságérzet nem mindig jár kéz a kézben.

Közlekedésbiztonsági alapvetések (részben az ábra alapján)

  1. A közlekedés biztonságának legfontosabb mérőszáma a legvédtelenebb úthasználók halálozási, sérülési aránya
  2. A közúti közlekedésben az emberre a veszélyt a sebesség és a tömeg jelenti
  3. A járművezető felelősségtudatának arányosnak kell lennie a többi közlekedővel szembeni veszélypotenciállal
  4. A személyi sérüléses közúti ütközések, gázolások túlnyomó többsége nem a vonatkozó szabály ismeretének hiányára vezethető vissza
  5. A szabályismeret szükséges mértéke összefügg a veszélypotenciállal

BERN: A 3V KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI POLITIKÁJA

Érdekes, tanulságos, és könnyen megjegyezhető közlekedésbiztonsági filozófia Bernből a 3V:

  1. Verkehr vermeiden
  2. Verkehr verlagern
  3. Verkehr verträglicher machen

E három elv alkalmazásának célja az egyéni autóhasználat csökkentése, mert ez az, ami a legnagyobb mértékben javíthatja a közlekedés biztonságát.

Az első elv (kevesebb forgalmat) a rövid utak városa, a tizenöt perces város, és hasonló elvekkel rokon. Lényege, hogy a szolgáltatások legyenek az emeberek lakóhelyéhez minél közelebb elérhetők, ezáltal a hosszabb utazások száma az életminőség romlása és a gazdaság kára nélkül jelentősen csökkenthető.

A második elv ( forgalom átstruktúrálása) részben a módváltást (közösségi közlekedésre, kerékpárra), részben az elkerülő utakra terelést jelenti.

A harmadik elv a megmaradó egyéni gépkocsiforgalom elviselhetőbbé tételét célozza (elsősorban sebsségcsillapítással, 20 km/h és 30 km/h-re korlátozott sebességű övezetekkel).

Fenntartható biztonság, zéró vízió

A dolgok mértéke a sérülékeny ember, aki olykor hibázik és nem mindig tartja be a szabályokat

Ha véleményt alkotunk valamiről, érdemes kitekinteni a világba, és magunkat a legjobban teljesítőkhöz mérni. A közúti közlekedésbiztonság egyik legfontosabb mutatója a közúti balesetben elhunytak aránya. Hollandiában, a világ talán legbiztonságosabb közlekedési rendszerű államában évente fajlagosan alig fele annyian halnak meg a közutakon, mint nálunk.
Igaz, ott a múlt század végétől folyamatosan dolgoznak közlekedésbiztonsági filozófiájuk fejlesztésén, amely nagyon hasonló a vele egyidős svéd Vision zerohoz. A neve Duurzaam Veilig (DV3, ami magyarul fenntartható biztonságot jelent.

ZÉRÓ VÍZIÓ: ÚJ GONDOLATTAL BEHAJTANI TILOS?

2020 július elején ezzel a címmel jelent meg az indexen a KME elnökének cikke. A cikket azért hivatkozzuk, mert laikusok számára is érthetően szól a Vision zeroról.
Szomorú, hogy ami máshol már több mint két évtizedes gyakorlat, azt mi még mindig nem akarjuk megérteni, még mindig idegenkedünk, félünk tőle. Pedig ennek árát elveszített emberéletekben mérik.

Nézzünk– a DV3 öt fontos alapelvét megismerve – néhány példát arra, hogy mit csinálunk másképp, mint a hollandok!

1. Funkcionalitás alapelve

Bármely város vagy vidék lakóterületekre és közlekedési területekre oszlik. A lakóterületek olyan helyek, ahol az emberek élnek, dolgoznak és pihennek; a közlekedési területek útszakaszokból és csomópontokból állnak.

A fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben az utak biztonságos tervezésének és használatának alapja az út funkciója, ami lehet forgalomáramlás vagy csere. A csere során interakció zajlik a környezettel, hirtelen/váratlan manőverekkel (például az ingatlanokhoz való hozzáféréshez).
Az áramlás és a csere funkciói nem vonhatók össze biztonságosan, ezért ideális esetben az útszakaszoknak és a csomópontoknak minden közlekedési mód számára csak egyetlen funkciójuk van: vagy forgalomáramlási funkció vagy csere funkció.

A funkcionalitás elvének megfelelően az úthálózat ideális esetben az utak három kategóriájából áll:
- gerincutak (áramlási funkció az útszakaszokon és csomópontokon)
- gyűjtő-elosztó utak (áramlási funkció az útszakaszokon és cserefunkció csomópontokban) és
- feltáró (lakó-)utak (cserefunkció az útszakaszokon és csomópontoknál).

Szürke út az, ahol a két funkció a gyakorlatban nem választható el. A szürke utakon a biztonságot a biztonságos sebesség garantálhatja.
A biztonságosnak tekinthető sebességet az a leginkább veszélyeztetett vagy legkevésbé védett úthasználó határozza meg, akinek megjelenése ésszerűen várható az adott helyen (biomechanikai alapelv). Ezt a biztonságos menetsebességet kell figyelembe venni az út és az út környezete kialakításakor (pszichológiai alapelv). Így ezzel a két alapelvvel kompenzálható a funkcionalitás alapelvének korlátozott érvényesülése.
Az idősebb úthasználók egyre inkább ott vannak az utakon és részt vesznek a forgalomban. Ahol az egyfunkciós kialakítás nem lehetséges, az utak tervezésekor kiindulópontként az idősebb úthasználók fizikai és pszichológiai jellemzőit kell figyelembe venni, hogy mindenki számára biztonságos körülményeket teremtsenek.

Mi jut az ember eszébe a vázolt holland alapelv kapcsán?
Nézzük például a hazai zebrákat.
Először is: kevés van belőlük. Sűrűn lakott területeken sem ritka, hogy két zebra között akár 600 m távolság is van. Így gyakori, hogy ha zebrán szeretnénk átkelni, akkor oda-vissza akár 1 km-t is kell gyalogolni. Ki nem fogja ezt megtenni? Igen, azok az idősek, akiknek már annyira fáj a lábuk, olyan nehéz a mozgás, hogy az 1 km már nagyon megterhelő, ezért aztán megpróbálnak ott átkelni, ahol vannak. Csakhogy nekik az úttesten keresztben történő mozgás is nehéz, meg az érzékszerveik is megkoptak – ez tehát lassú, veszélyes művelet. Több, sokkal több zebrára lenne szükség.

Persze a zebra önmagában még kevés. A nagy járműforgalmú, soksávos, széles utak keresztezése a fiatalok számára sem veszélytelen. Ezért az átkelési távolság csökkentése az egyik legfontosabb közlekedésbiztonsági törekvés a világban. Ennek legalapvetőbb módja az átkelés két szakaszra osztása középszigettel. Így a gyalogosnak egyrészt egyszerre kisebb távolságot kell megtennie, másrészt a sziget fizikai védelmet nyújt számára az úttesten.

Míg az európai gyakorlatban általános, hogy kettőnél több forgalmi sáv keresztezéséhez már kötelező a műszaki védelem, a vonatkozó hazai jogszabály műszaki védelem nélkül öt (!) forgalmi sávon történő átvezetést engedélyez – nem véletlen, hogy a közútkezelők sokszor nagyobb prioritást adnak egy többlet kanyarodósávnak, mint a védőszigetnek.

2. Biomechanikai alapelv (homogenitás tömegben, sebességben és irányban)

A fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben a forgalom és a közlekedési módok a sebességet, irányt, tömeget, méretet és a védelem mértékét tekintve összeférhetők.
Ezt az út, az útkörnyezet, a jármű kialakítása, és ha szükséges, további védőeszközök támogatják. Az egy nyomon haladó járműveknél fontos, hogy az út és az útkörnyezet hozzájáruljon az úthasználó stabilitásához.

A biomechanikai alapelv szerint a gyorsan áramló forgalmat fizikailag vagy időben el kell választani a lassan áramló forgalomtól, az ellentétes irányú közlekedéstől, a lényegesen eltérő tömegű vagy szélességű járművektől, a veszélyes akadályoktól, és a legvédtelenebb úthasználók forgalmától. Az út és a közvetlen útkörnyezet megbocsátó, vagyis úgy kell megtervezni és megépíteni, hogy az áramlat sebessége baleset esetén is biztonságos legyen. Ezen kívül az úthasználókat fizikailag kellően védi a jármű, az út menti korlátok vagy a testükön található védőeszközök. Ha egy közlekedési mód nem felel meg a sebesség, tömeg, méret és az úthasználó védelmi kritériumainak, akkor számára az áramlási funkcióra szánt utakon (gerinc- vagy gyűjtőutak) speciális, a kis sebességű, kis méretű és tömegű forgalomhoz igazodó úthálózatot kell biztosítani.
Ahol az úthasználók különböző csoportjainak megfelelő elválasztása nem biztosított, az összes közlekedési mód sebességét a legvédtelenebb közlekedési módokhoz (különösen a gyalogosokhoz és a kerékpárokhoz) és a legvédtelenebb úthasználókhoz (különösen gyermekek és idősek) kell igazítani.

Ezt az alapelvet tekintve nálunk első helyen a kerékpárutak helyzete említendő. Városainkban alig találni irányhelyes kerékpárutat, általánosan jellemző, hogy a gyalogosfelületek durva szűkítésével, a gyalogosokkal konfliktusosan vezetik a kerékpárforgalmat. A használati szélesség kicsi: nálunk a kétirányú kerékpárút olyan széles, mint a fejlettebb államokban az újabb egyirányú kerékpárutak. Szinte teljesen hiányoznak a korszerű, védett és a megemelt kerékpársávok. Az elsőbbségi viszonyok szabályozása gyakran a hazai előírásoknak sem felel meg, nagy a baj a csomópontok kialakításával – a védett holland típusú csomópontról sok hazai tervező talán még csak nem is hallott.

Nagyon fontos a biztonságos sebességhatárok kérdése is, ennek jelentőségét – ha lassan is – egyre többen értik meg. Itt leginkább a lakónegyedekre gondolunk: mindenhová nem lehet, és nem is kell önálló kerékpárutat építeni – ám ilyenkor nagyon fontos, hogy a mérsékelt sebesség segítse a kerékpárral és a gépkocsival közlekedők biztonságos közlekedését. Ez nem mellesleg nagyban növeli a gyerekek, idősek biztonságát is.*

3. Pszichológiai alapelv

A fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben a kiszámítható közlekedési viselkedést felismerhető, önmagát magyarázó úttípus-kialakítások segítségével érik el: a közúti közlekedési környezet kialakítása megfelel az úthasználók kompetenciáinak. Az idősebb úthasználó megérti, hogy hogyan kell működnie a közlekedési rendszernek, és így biztonságosan tud részt venni a közlekedési helyzetekben.

Amíg a közlekedési rendszer még nem támogatja kellőképpen a biztonságos viselkedési döntéseket – különösen a biztonságos sebességet –, a (szándékos) veszélyes közlekedési magatartások elrettentése érdekében megfelelő szabályozást, felügyeletet, felderítést, bírságokat és információkat kell alkalmazni.

A holland és a magyar városok között a legnagyobb különbség talán lakóutcáik kialakításában van. A lakóutcák a városok úthálózatának legnagyobb részét alkotják, nem csupán életvédelmi, hanem élhetőségi szempontból is fontos, hogy milyen a közlekedésük.
Nálunk is jellemző követelésük a lakosoknak, hogy otthonuk környezete, a lakóutcák nyugodtak legyenek, csak a szükséges gépkocsiforgalom és az is lassan haladjon. Hollandiában ezt úgy biztosítják, hogy a lakóutcák sávszélessége kisebb, burkolata az 50 km/h sebességre engedélyezett szakaszok aszfaltjától látványosan eltérő színű (és gyakorta anyagú: téglaburkolat), más a szegély, és egyáltalán az utca teljes megjelenése, berendezése. Már az övezetbe vezető kereszteződés kialakítása is más, és jelzi az autó vezetőjének, hogy szelídített forgalmú területre megy be. Az ilyen intézkedésektől, az önmagát magyarázó kialakítástól várható a sokkal nagyobb arányban szabálykövető és mindenki számára biztonságosabb közlekedés.

4. A felelősség megosztásának alapelve

A fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben felismerik és kockázat-alapon kezelik a bizonytalanságot és az összes szereplő ezzel összefüggő felelősségét.

A településfejlesztők, a közútkezelők, hatóságok, a jogalkotók, a közlekedésbiztonsági képzésért felelős tisztviselők és más közlekedési szakemberek operatív felelősséget viselnek a valóban fenntarthatóan biztonságos közlekedési rendszer tényleges megvalósításáért. Például a településtervezők olyan közösség- és környezetfejlesztési mintákat terveznek, amelyek biztonságos hierarchikus úthálózat-szerkezethez vezetnek, befolyásolva ezzel az utazási távolságokat, az útvonalakat, a közúti közlekedési módokat és a forgalom volumenét. A közútkezelők gondoskodnak arról, hogy az utakat úgy tervezzék és tartsák fenn, hogy az úthasználókat fizikailag védjék, és hogy az út támogassa kompetenciáikat és biztonságos viselkedésüket. A jogalkotók tisztességes, biztonságos és hiteles törvényeket hoznak, a végrehajtók pedig a szabályok őszinte és hatékony tiszteletben tartása érdekében dolgoznak. A nemkívánatos viselkedést elsősorban megfelelő úttervezéssel, információkkal és/vagy technológiával lehet megakadályozni. A biztonsági képzésért felelős tisztviselők felelőssége annak biztosítása, hogy az úthasználók a közlekedésben való részvételt biztonságos tanulási környezetben gyakorolhassák, és képessé váljanak a veszélyek megfelelő felismerésére és a biztonságos alkalmazkodásra. A döntéshozók ösztönzik a biztonságos választást, és ellenőrzik, hogy nem folyik-e olyan termékek értékesítése vagy felhasználása, amelyek hozzájárulnának a veszélyes helyzetek növekedéséhez.

Elvileg a közlekedők betartják a szabályokat, és jó példát mutatnak a gyermekek és a tizenévesek számára. A megbocsátó közlekedési rendszernek köszönhetően az úthasználókat nem büntetik hibáik és gyengeségeik miatt halállal és súlyos sérülésekkel.
Azokat az úthasználókat, akik nem tudnak megfelelően részt venni a forgalomban, de mégis használják az úthálózatot, olyan közlekedési rendszerrel kell megvédeni, amely megbocsátó és képes a hibákat az úthasználók védelmével kompenzálni.
Azokban az esetekben, amikor az operatív felelősségek nem jelölhetők ki optimálisan, vagy ellentétesek más érdekekkel, elsőbbséget élvez a legvédtelenebb úthasználók védelme: gyermekek, idősek, gyalogok és egy nyomon haladó járművekkel közlekedők.

Az úttervezésben, útüzemeltetésben és ezek garanciális szabályrendszerében a felelősségmegosztás alapelve nálunk még szinte ismeretlen fogalom. Itt mindig csak a közlekedő a hibás, akitől a hazai útkörnyezet a sokszor életszerűtlen kialakításoknak tökéletesen megfelelő közlekedési magatartást vár el. Ehelyett a tervezés során kellő figyelmet kellene kapnia az ember képességei korlátozottságának, és különösen annak, hogy a közterületeket olyan személyeknek is használniuk kell, akiktől koruk, egészségi, mentális állapotuk miatt nem várható el olyan érzékelés, figyelemösszpontosítás, helyzetfelismerés, mint az átlagembertől. A közlekedésbiztonság javulásának egyik kulcsa egy olyan szabályozási környezet, mely lényegesen nagyobb felelősséget rak a közutak kialakításának szereplőire.

De mi a helyzet a képzéssel? Tudjuk, hogy a legtöbb közúti baleset oka a sebesség helytelen megválasztása. A másik jól ismert fő ok az elsőbbség meg nem adása, azaz a macisajt, a STOP-tábla, vagy épp a piros lámpa meghaladása. Pedig pont ezek azok a legalapvetőbb szabályok, amelyeket Gyulai István egykori legendás riportalanyán kívül ma már tényleg mindenki tud (tapasztalat szerint már az alsó tagozatos gyerekek is). Van már közlekedési alapvizsga, ami egyrészt tényleg szükséges (persze nem mindegy, milyen tematikával), másrészt a főként a gyalogosok, kerékpárvezetők képzettségi hiányosságaira fókuszáló kommunikáció egyre jobban elvonja a figyelmet az igazi problémáról. Az említett baleseteket jellemzően jogosítvány birtokában okozzák. Ezek a balesetek nem a szabály nem ismerete, hanem a gyakorlati alkalmazás hiányossága miatt következnek be. Jogos tehát a kérdés: megfelelő-e a gépjárművezetésre történő felkészítés hazai rendszere, ha a vezetők lényegében nem válnak képessé a biztonságos vezetésre? A válaszért nem kell messzire menni: a szomszédos Ausztriában a vezetői engedély megszerzését követően egy éven belül kötelező a gyakorlati tréning, elmulasztása végső esetben a jogosítvány bevonásával jár. Ez az elem a hazai gépjárművezető-képzésből teljesen hiányzik. Pedig már egy személygépkocsi tömege és sebessége is sokszorosa a gyalogosan, vagy kerékpárral elérhető sebességnek, így – a kinetikai energia iskolából ismert képlete alapján – veszélypotenciálja is brutálisan nagyobb. Ezt a tényt a képzésnél is figyelembe kellene venni, és a nagyobb veszélypotenciálú közlekedőkre még nagyobb figyelmet fordítani.

5. Tanulás és innováció alapelve

A fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben az összes halálos balesetet mélyelemzés követi annak megállapítására, hogy a dolgok miért romlanak el mégis, és hogyan előzhető meg az ismétlődés. Emellett monitorozni kell a közlekedésbiztonsági mutatók széles körét is.

Fontos az innovációk értékelése: az innovációkat először pilotban alkalmazzák, vagy szimulációk segítségével tanulmányozzák, ellenőrzik hatékonyságát.

Végül fontosak a tanulási folyamatok: kezdetben a korai alkalmazók vagy az egyes funkciócsoportok köré szerveződnek annak megállapítása érdekében, hogy a tapasztalatok szélesebb körben megoszthatók-e és beágyazódhatnak-e más csoportokba vagy szervezetekbe. A nemzeti kormány és a regionális hatóságok közlekedésbiztonsági vezetői és a korai alkalmazók úttörő szerepet tölthetnek be, feltárva, hogyan lehet a tanulási folyamatot tovább szervezni és beágyazni a közlekedési szakemberek körébe.

Hazánkban is hosszú ideje monitoroznak több, alapvető közlekedésbiztonsági mutatót, azonban hiányzik a halálos kimenetelű esetek teljes körű mélyelemzése, valamint számos adat nyilvánossága, szabad kutathatósága.

Az egyik legsúlyosabb közlekedésbiztonsági probléma a gyalogosgázolás a zebrán. Okozói – megyénként változóan – mintegy 70–80%-ban a gépjárművezetők. A megelőzésére divatossá vált a füles- és mobilfestés – persze csak és kizárólag gyalogos felületeken, forgalmi sávokban sohasem. De vajon van-e ennek szakmai alapja és tényleges közlekedésbiztonsági haszna?

Tudjuk-e, hogy a gyalogosok hány százaléka használt mobilt, amikor elgázolták? Egyáltalán nem, hiszen erre vonatkozó adatot, vagy utaló információt nem rögzítenek a baleseti helyszínelők – ahogyan azt sem tudjuk, hogy a gázoló járművezetők hány százaléka mobilozott. Pedig a mobil az autóban sokkal veszélyesebb, egyrészt a sebesség miatt, másrészt mert autót vezetni mégiscsak bonyolultabb feladat (kormányzás, váltás, környező forgalom figyelése miatt), mint gyalogosan haladni.
Ez a fajta megelőző intézkedés mégis csak az áldozatokat szólítja meg, a többségében okozókban legfeljebb önfelmentést kelthet.

Pedig ha már festék: azt értelmesen is lehet használni. Első körben például a zebracsík burkolati jelek tisztességes felújítására, ami ismeretesen közútkezelői kötelezettség. Aztán igazodva az egyre jobban terjedő nemzetközi gyakorlathoz, a zebrák elé a megállás helyét jelző vonalat festve, ezzel biztonsági távolságot hozva létre az átkelő (veszélyzóna) és a gépkocsi között – ilyennel Magyarországon nem találkozunk.

AZ OLDAL CÍMKÉPE

Idős bácsi próbál átkelni kerékpárjával az úton.

Elijah O'Donnell fotója a Pexels oldaláról

Utoljára módosítva: 2021-07-29 14:08