Biztonságtervezés

Biztonságtervezés

A biztonság minél magasabb szinten való garantálása minden közlekedéstervezési folyamat legalapvetőbb, a tervezési folyamatba végig beépülő, integráns része kell, hogy legyen. A biztonság azonban van annyira fontos, hogy érdemes külön is foglalkozni vele.

A városi közterület- és közlekedéstervezésben az integrált biztonság megteremtése a feladat, amelynek alappilléreit háromféle biztonság adja.

Külső biztonság (external safety)

A külső biztonság az áramló forgalom környezetének biztonságához kapcsolódó fogalom, például az LPG tartályhajó felrobbantásának kockázatához, annak minden következményével, amelyet ez a környezetre gyakorol. A legfontosabb kérdés ebben a tekintetben az egyéni kockázat és a csoportos kockázat elméleti matematikai modelljeivel kombinált szabványok.

Társadalmi biztonság (social safety)

A városi közterületek és a közlekedés tervezésének nagyon fontos része a társadalmi biztonság minél nagyobb szintjének elérése. A társadalmi biztonság fogalma alatt ebben a kontextusban a közterületen tartózkodás és a közlekedés félelemmentességét értjük, azt, hogy a városlakó, az úthasználó a közterület használata közben ne váljék bűncselekmény, vagy a személye, a tulajdona ellen irányuló szabálysértés áldozatává. A város élhetősége, az emberek életminősége szempontjából ez a közlekedésbiztonsággal (balesetmegelőzéssel) azonos horderejű kérdés.

Jellegéből adódóan ez főként az aktív közlekedési módok és a közösségi közlekedés használóit érinti, de pl. az egyéni autóhasználók szempontjából is releváns kérdés, hogy gépkocsijukkal úgy tudjanak várakozni, hogy közben az autót nem lopják el, vagy nem tesznek benne kárt.

Közlekedésbiztonság

Az integrált biztonság különösen fontos pillére, mellyel külön foglalkozunk.

Fenntartható biztonság és nulla hulla

A XXI. században a világban két közúti közlekedésbiztonsági filozófia meghatározó (amelyek a közúti közlekedés teljes rendszerére vonatkoznak). Az egyik a svéd nollvisionen (angol nevén vision zero, általunk nulla hullának magyarítva), a másik pedig a holland duurzaam veilig (angol nevén sustainable safety vagy systematic safety, magyarul fenntartható biztonság). A két biztonságfilozófia lényegében egyidős, a századforduló idején keletkezett és tartalmukat tekintve is közel megegyeznek (mellettük az ausztrál és az új-zélandi érdemes még említésre). A nemzetközi szakmai közbeszédben talán többet emlegetik a vision zerot, mint a sustainable safetyt, vélhetően azért, mert a vision zero elnevezés kommunikációs szempontból telitalálat, míg a fenntartható biztonság kifejezés kevesebbet mond, különösen a képzetlenebb emberek számára.

A két nagy és új filozófia, valamint a hagyományos megközelítésmód különbségét a vision zero példáján mutatjuk be, a két biztonságfilozófia közül részletesen azonban a hollanddal foglalkozunk, hiszen egyebekben is elsősorban a holland település- és közlekedéstervezési iskolára támaszkodunk.

A fenntartható biztonság filozófiája szerint a közlekedésben a dolgok mértéke az ember, aki sérülékeny, ráadásul hibázik is, ezért a közlekedés komplex rendszerének minden elemét úgy kell kialakítani, hogy a szükségszerűen bekövetkező emberi hibák ne követeljenek életet, illetve ne járhassanak súlyos sérüléssel.

A közúti közlekedés alapminőségét a közlekedés biztonsága jelenti.

Miért éri meg a duurzaam veilig elveinek átültetése a gyakorlatba? Tíz évvel a bevezetése után a kutatások azt mutatták, hogy Hollandiában a közúti halálesetek és sérülések száma évente átlagosan 6%-kal csökkent. És nem ez volt az egyetlen pozitív eredmény. Amikor a meghozandó intézkedések költségeit összevetették a közúti ütközések, elütések és halálozások számának csökkenéséből származó előnyökkel, kiderült, hogy az előnyök négyszeresen meghaladják a költségeket.

A duurzaam veilig a lehető legbiztonságosabb közúti közlekedési rendszerre törekszik. A jövőkép fölismeri és elismeri a különböző társadalmi csoportok mobilitási igényeit, a jó megközelíthetőség fontosságát és a személyes választási szabadság szükségességét. Különbséget tesz a kockázatok kiküszöbölése, minimalizálása és mérséklése között:

• Megszüntetés: Ideális esetben a veszélyes helyzetek kialakulását fizikailag lehetetlenné kell tenni.
• Minimalizálás: A veszélyes helyzetek vagy közlekedési eszközök vonzerejének elvétele, hogy az emberek ne válasszák ezeket, így a lehető legkisebb kockázatnak legyenek kitéve.
• Mérséklés: Ha az emberek mégis ki vannak téve a kockázatoknak, a következményeket célzott intézkedésekkel minimalizálják.

A duurzaam veilig 3 öt alapelven nyugszik, melyek közül három tervezési, kettő pedig szervezési.

1. tervezési alapelv: Az utak funkcionalitása

Fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben az útnak vagy az áramlási vagy a cserefunkciót kell megkönnyítenie, de nem együtt a kettőt

Bármely város vagy vidék lakóterületekre és közlekedési területekre oszlik. A lakóterületek olyan helyek, ahol az emberek élnek, dolgoznak és pihennek; a közlekedési területek útszakaszokból és csomópontokból állnak.

A fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben az utak biztonságos tervezésének és használatának alapja az út funkciója, ami lehet forgalomáramlás vagy csere. A csere során interakció zajlik a környezettel, hirtelen/váratlan manőverekkel (például az ingatlanokhoz való hozzáféréshez).

Az áramlás és a csere funkciói nem vonhatók össze biztonságosan, ezért ideális esetben az útszakaszoknak és a csomópontoknak minden közlekedési mód számára csak egyetlen funkciójuk van: vagy forgalomáramlási funkció vagy csere funkció. 

A funkcionalitás elvének megfelelően az úthálózat ideális esetben az utak három kategóriájából áll:

• áramlási utak (áramlási funkció az útszakaszokon és csomópontokon)
• elosztó utak (áramlási funkció az útszakaszokon és cserefunkció csomópontokban) és
• föltáró (lakó-)utak (cserefunkció az útszakaszokon és csomópontoknál).

Szürke út az, ahol a két funkció a gyakorlatban nem választható el. A szürke utakon a biztonságot a biztonságos sebesség garantálhatja.

A lakófunkciók, amilyen pl. a játék és a bevásárlás, egyáltalán nem kompatibilisek a (gép-)járműforgalommal, és különösen nem az áramlási funkciójú forgalommal. A lakóutcák közlekedésének szervezésénél erre figyelemmel kell lenni.

A biztonságosnak tekinthető sebességet az a leginkább veszélyeztetett vagy legkevésbé védett úthasználó határozza meg, akinek megjelenése ésszerűen várható az adott helyen (biomechanikai alapelv). Ezt a biztonságos menetsebességet kell figyelembe venni az út és az út környezete kialakításakor (pszichológiai alapelv). Így ezzel a két alapelvvel kompenzálható a funkcionalitás alapelvének korlátozott érvényesülése.

Az idősebb úthasználók egyre inkább ott vannak az utakon és részt vesznek a forgalomban. Ahol az egyfunkciós kialakítás nem lehetséges, az utak tervezésekor kiindulópontként az idősebb úthasználók fizikai és pszichológiai jellemzőit kell figyelembe venni, hogy mindenki számára biztonságos körülményeket teremtsenek.

2. tervezési alapelv: (Bio-)mechanika (homogenitás tömegben, sebességben és irányban)

Fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben minden gyermek biztonságosan sétálhat vagy biciklizhet az iskolába, a megfelelő környezettervezésnek, a biztonságos útkörnyezetnek, a biztonságos sebességnek és a megfelelő fizikai védelemnek köszönhetően.

A fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben a forgalom és a közlekedési módok a sebességet, irányt, tömeget, méretet és a védelem mértékét tekintve összeférhetők.

Ezt az út, az útkörnyezet, a jármű kialakítása, és ha szükséges, további védőeszközök támogatják. Az egy nyomon haladó járműveknél fontos, hogy az út és az útkörnyezet hozzájáruljon az úthasználó stabilitásához.

A biomechanikai alapelv szerint a gyorsan áramló forgalmat térben vagy időben el kell választani a lassan áramló forgalomtól, az ellentétes irányú közlekedéstől, a lényegesen eltérő tömegű vagy szélességű járművektől, a veszélyes akadályoktól, és a legvédtelenebb úthasználók forgalmától. Az út és a közvetlen útkörnyezet megbocsátó, vagyis úgy kell megtervezni és megépíteni, hogy az áramlat sebessége ütközés, elütés esetén is biztonságos legyen. Ezen kívül az úthasználókat fizikailag kellően védi a jármű, az út menti korlátok vagy a testükön található védőeszközök. Ha egy közlekedési mód nem felel meg a sebesség, tömeg, méret és az úthasználó védelmi kritériumainak, akkor számára az áramlási funkcióra szánt utakon (áramlási- vagy elosztóutak) speciális, a kis sebességű, kis méretű és tömegű forgalomhoz igazodó úthálózatot kell biztosítani.

Cserefunkció esetén a gyors forgalmat biztonságosra kell lelassítani.

Ahol az úthasználók különböző csoportjainak megfelelő elválasztása nem biztosított, az összes közlekedési mód sebességét a legvédtelenebb közlekedési módokhoz (különösen a gyaloglókhoz és a kerékpárokhoz) és a legvédtelenebb úthasználókhoz (különösen gyermekekhez és idősekhez) kell igazítani.

A kétkerekű járműveknél az út és az útkörnyezet járuljon hozzá az úthasználó stabilitásához. A kerékpárszerűek egymással ütközésének és magános eleséseinek megelőzése érdekében a kerékpárszerűek számára a kis sebességű műveletekhez is elegendő helyet (keresztmetszeti szélességet), sima és tiszta útfelületet, valamint megbocsátó környezetet (akadálymentességet, 0 szegélysüllyesztést, stb.) kell biztosítani.

3. tervezési alapelv: Pszichológia

Fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben az idősebb úthasználó is megérti, hogy hogyan kell működnie a közlekedési rendszernek, és így biztonságosan tud részt  venni a közlekedési helyzetekben.

A fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben a kiszámítható közlekedési viselkedést felismerhető, önmagát magyarázó úttípus-kialakítások segítségével érik el: a közúti közlekedési környezet kialakítása megfelel az úthasználók kompetenciáinak. Az idősebb úthasználó is megérti, hogy hogyan kell működnie a közlekedési rendszernek, és így biztonságosan tud részt venni a közlekedési helyzetekben.

Az alapelv kiindulópontja szerint a biztonságos közlekedési viselkedés amennyire csak lehetséges, nem az úthasználótól függ (pl. ISA, vagy alkoholzár).

Először a rendszert kell az emberekhez, az emberek képességeihez illeszteni (önmagát magyarázó és megbocsátó útkörnyezet), különös tekintettel a korlátozott közlekedőképességű személyekre, majd az emberek képességeit, tudását kell a rendszerhez fejleszteni (mobilitásra nevelés, a tudatos módválasztást is beleértve, tehát nem csupán a közlekedési szabályok ismeretét).

Amíg a közlekedési rendszer még nem támogatja kellőképpen a biztonságos viselkedési döntéseket – különösen a biztonságos sebességet –, a (szándékos) veszélyes közlekedési magatartások elrettentése érdekében megfelelő szabályozást, felügyeletet, felderítést, bírságokat és információkat kell alkalmazni.

Az utak felismerhetősége és a kiszámíthatóság alapelve, amely a DV3-ban a pszichológiai alapelvben él tovább, már a fenntartható biztonság első generációjának is alapelve volt.

Példa rá: ha az út téglával van burkolva, házakhoz vezet, autók parkol(hat)nak rajta, és a kerékpárok vegyes járműforgalomban közlekednek, az úthasználó azonnal tudni fogja és érezni fogja, hogy ez egy föltáró út (lakóutca), ahol legfeljebb 30 km/h sebességgel lehet közlekedni. (Föltáró út lakott területen kívül is lehet, holland sebességhatára 60 km/h.)

Ha azonban az út aszfaltburkolatú, osztottpályás, nincs parkoló, és a kerékpároknak külön kerékpársávjuk, kerékpárútjuk van, akkor az úthasználók számára egyértelmű, hogy áramlási útról van szó.

4. szervezési alapelv: A felelősség megosztása

Fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben a nemzeti kormány vállal végső felelősséget a balesetmentes közlekedési rendszerért

A fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben fölismerik és kockázat-alapon kezelik a bizonytalanságot és az összes szereplő ezzel összefüggő felelősségét.

Megkülönböztetjük a rendszerért való, ún. végső felelősséget és az üzemi felelősséget.

A rendszerért viselt felelősség biztosítja, hogy a rövid távú gazdasági célok ne írhassák felül a hosszú távú társadalmi célokat, ilyen jelesül a közlekedés biztonsága.

A településfejlesztők, a közútkezelők, hatóságok, a jogalkotók, a közlekedésbiztonsági képzésért felelős tisztviselők és más közlekedési szakemberek üzemi (operatív) felelősséget viselnek a valóban fenntarthatóan biztonságos közlekedési rendszer tényleges megvalósításáért. Például a településtervezők olyan közösség- és környezetfejlesztési mintákat terveznek, amelyek biztonságos hierarchikus úthálózat-szerkezethez vezetnek, befolyásolva ezzel az utazási távolságokat, az útvonalakat, a közúti közlekedési módokat és a forgalom volumenét. A közútkezelők gondoskodnak arról, hogy az utakat úgy tervezzék és tartsák fenn, hogy az úthasználókat fizikailag védjék, és hogy az út támogassa kompetenciáikat és biztonságos viselkedésüket. A jogalkotók tisztességes, biztonságos és hiteles törvényeket hoznak, a végrehajtók pedig a szabályok őszinte és hatékony tiszteletben tartása érdekében dolgoznak. A nemkívánatos viselkedést elsősorban megfelelő úttervezéssel, információkkal és/vagy technológiával lehet megakadályozni. A biztonsági képzésért felelős tisztviselők felelőssége annak biztosítása, hogy az úthasználók a közlekedésben való részvételt biztonságos tanulási környezetben gyakorolhassák, és képessé váljanak a veszélyek megfelelő felismerésére és a biztonságos alkalmazkodásra. A döntéshozók ösztönzik a biztonságos választást, és ellenőrzik, hogy nem folyik-e olyan termékek értékesítése vagy felhasználása, amelyek hozzájárulnának a veszélyes helyzetek növekedéséhez.

Elvileg a közlekedők betartják a szabályokat, és jó példát mutatnak a gyermekek és a tizenévesek számára. Azonban a megbocsátó közlekedési rendszernek köszönhetően az úthasználókat nem büntetik hibáik és gyengeségeik miatt halállal és súlyos sérülésekkel.

Azokat az úthasználókat, akik nem tudnak megfelelően részt venni a forgalomban, de mégis használják az úthálózatot, olyan közlekedési rendszerrel kell megvédeni, amely megbocsátó és képes a hibákat az úthasználók védelmével kompenzálni.

Azokban az esetekben, amikor az operatív felelősségek nem jelölhetők ki optimálisan, vagy ellentétesek más érdekekkel, elsőbbséget élvez a legvédtelenebb úthasználók, tehát a gyermekek, idősek, gyaloglók és egy nyomon haladó járművekkel közlekedők védelme.

5. szervezési alapelv: Tanulás és innováció

Fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben az összes halálos kimenetelű ütközést, elütést kivizsgálják annak megállapítására, hogy a dolgok miért romlanak el mégis

A fenntarthatóan biztonságos közúti közlekedési rendszerben az összes halálos kimenetelű ütközést, elütést mélyelemzés követi annak megállapítására, hogy a dolgok miért romlanak el mégis, és hogyan előzhető meg az ismétlődés. Emellett monitorozni kell a közlekedésbiztonsági mutatók széles körét is.

A tanulási és innovációs folyamat a Deming-, vagy PDCA ciklus szerint történik

• az ütközések, elütések folyamatos mélyelemzésének segítségével állítható elő az innovációk (Plan),
• ezt követi az innovációk átültetése a gyakorlatba (Do),
• majd a remélt hatás ellenőrzése (Check),
• szükség esetén a megfelelő korrekció (Act).

Fontos szerepe van a biztonsági indikátorok és a kockázati tényezők (SPI-k) definiálásának. A biztonsági indikátorokat folyamatosan ellenőrizni kell.

Az innovációkat először pilotban alkalmazzák, vagy szimulációk segítségével tanulmányozzák, ellenőrzik hatékonyságát.

Végül fontosak a tanulási folyamatok: kezdetben a korai alkalmazók vagy az egyes funkciócsoportok köré szerveződnek annak megállapítása érdekében, hogy a tapasztalatok szélesebb körben megoszthatók-e és beágyazódhatnak-e más csoportokba vagy szervezetekbe. A nemzeti kormány és a regionális hatóságok közlekedésbiztonsági vezetői és a korai alkalmazók úttörő szerepet tölthetnek be, feltárva, hogyan lehet a tanulási folyamatot tovább szervezni és beágyazni a közlekedési szakemberek körébe.

Melyek a biztonságos hálózat- és úttervezés általános követelményei, és miért fontosak ezek?

A fenntartható biztonság víziója tizenkét általános funkcionális követelményt határoz meg a biztonságos hálózat, az útvonalak, illetve az úttervezés szintjén.

Hálózati szinten:

1. A lakóövezetek legyenek minél nagyobbak és összefüggőek.

2. Az utazások lehető legkisebb hányada történjen a kevésbé biztonságos utakon.

3. Törekedni kell rá, hogy minél rövidebb távolságokon kelljen utazni.

4. Biztosítani kell, hogy a legrövidebb út legyen egyben a legbiztonságosabb is.

A hálózati szintű követelmények biztosítják, hogy a lakóövezetekben a gépkocsik szinte kizárólag forgalomban közlekedjenek. Így a lakóövezetekben a gyaloglók és a kerékpárszerűek kevesebb gépjárműforgalomnak vannak kitéve. Ez növeli a biztonságot. A 2., 3. és 4. követelmény teljesítése csökkenti a veszélyeket és általában a forgalmat.

Az útvonal szintjén:

5. A keresési viselkedés megakadályozása.

6. Az útkategóriákat a lehető legjobban felismerhetővé kell tenni.

7. Korlátozza és egységesítse a forgalmi megoldások számát.

Ezek az útvonalszintű követelmények lehetővé teszik, hogy a forgalom a lehető legnagyobb mértékben rendeltetésszerűen használja az utakat. A fenntartható biztonság 1. tervezési alapelve szerinti útkategóriák kialakítása a rendeltetésszerű használaton alapul. A tervezés növeli a biztonságot, különösen, ha a tényleges használat nem tér el túlságosan a tervezettől.

Az úttervezés szintjén:

8. Meg kell előzni a szembejövő forgalommal való ütközést.

9. Meg kell előzni a keresztező és kereszteződő forgalommal való konfliktusokat.

10. El kell választani a különböző típusú forgalmakat.

11. A potenciális konfliktuspontokon csökkentett sebességet kell elérni.

12. Meg kell szüntetni az út mentén lévő akadályokat.

Az úttervezési követelmények célja az ütközések, elütések megelőzése és az elkerülhetetlen ütközések, elütések következményeinek, súlyosságának csökkentése.

Utoljára módosítva: 2024-03-28 15:15