A fejlett európai országokban, ahol nálunk sokkal előrébb jár a városi kerékpárközlekedés, a kerékpározás fejlesztése a politika és a közvélemény számára több évtizeden át egyet jelentett a szeparált kerékpárutak építésével.
Időközben azonban három dologra jöttek rá:
- egyrészt a kerékpározás fejlesztése sokkal több és átfogóbb, párhuzamos intézkedést követel, mint csupán az útfejlesztés,
- másrészt a kerékpározás fejlesztése önmagában nem értelmezhető, mindig a város többi közlekedési módjával összefüggésben kell vizsgálni,
- végül városokban nemcsak a fő közlekedési útvonalak melletti kerékpárutakra kell gondolni, hanem egyenrangú fontosságú a kisebb gépkocsiforgalmú utak biztonságos kerékpározhatósága is.
PÉLDÁK KÜLFÖLDRŐL
(A stratégiák fordítását az Aktív és Ökoturisztikai Fejlesztési Központ bocsátotta rendelkezésünkre.)
HOLLAND AJÁNLÁSOK MÁS ÁLLAMOK SZÁMÁRA
A delfti egyetem (TU Delft) 2011-ben a The Dutch Reference Study című tanulmányában foglalta össze az úthálózatba a jó kerékpározhatóság érdekében teendő beavatkozásokat. A százoldalas tanulmány hat ajánlást fogalmazott meg a külföld számára, ezek a következők:
- A kerékpárhasználat népszerűsítése csak akkor hiteles és sikeres, ha a kerékpározás praktikus, viszonylag gyors és kényelmes közlekedési mód. A kerékpárforgalom hálózatának tervezésével és kialakításával kapcsolatban az öt holland alapelvet ajánlják (amelyeket mi is ismertetünkhonlapunk mérnöki blokkjában): kohézió, közvetlenség, biztonság, komfort és attraktivitás.
- A kerékpározás népszerűsítésének ki kell terjednie arra, hogy a (potenciális) kerékpárhasználók a körülményeket egyre jobbnak érzékeljék. A feltételek szubjektív megítélésének javulása a kerékpárhasználat további növekedését eredményezi.
- A kerékpárforgalom hálózatának tervezésekor fontos a kiindulási és a célállomás közötti utazási idő minimalizálása. Először is, a kerülő utaknak a légvonalban mért távolságokhoz képest kicsinek kell lenniük, ami a hálózat nagy sűrűségét feltételezi. Másodszor, a kerékpározók által elérhető átlagsebességnek nagynak kell lennie. A jelzőlámpáknál és más szűkkeresztmetszeteknél minimalizálni kell az időveszteségüket, például a jelzőlámpáknál és a csomópontokon a kerékpárforgalom előnyben részesítésével.
- A városi kerékpárutak tervezésekor figyelembe kell venni, hogy a kerékpározók a kisebb stressz-szintű és kevesebb interakcióval járó körülményeket részesítik előnyben.
- A holland tanulmányok bemutatják, hogy a kerékpárforgalom elválasztása más közlekedési módoktól mikor előnyös és mikor nem.
- Az elválasztás általában akkor előnyös, ha a különböző úthasználók sebességei között nagy különbségek vannak, és a forgalom elég nagy. Különösen a forgalmas főutaknál kívánatosak az elkülönített kerékpárutak, mind biztonsági okokból, mind a zavartalan közlekedés miatt. A kerékpárutaknak kényelmesnek kell lenniük, és elegendő kapacitással kell rendelkezniük a torlódásmentes kerékpározáshoz. Városi körülmények között a kétoldali, egyirányú kerékpárutak előnyösebbek az egyoldali, kétirányú kerékpárutaknál.
- Városi környezetben a kerékpár- és a gépjárműforgalom elegyíthető, ha a forgalom nem túl nagy, és a sebességek harmonizáltak (azaz a gépkocsik sebessége a kerékpározók sebességéhez közelít). A kerékpáros utcák és a közös használatú terek jó példái a vegyes létesítményeknek, amelyek megfelelnek a kerékpározás minőségi követelményeinek.
- A csomópontok jó kialakítása alapvető fontosságú. A csomópontok a kerékpározás közbeni időveszteségek legfőbb okai, és a legtöbb kerékpáros gázolás helyszínei. A kerékpározók elsőbbségének biztonságos biztosítása érdekében speciális tervezési elemek, például az átvezeés kerékpárút szintjére emelése javasolt.
A városi kerékpározás fejlesztésének három pillére
A kerékpárközlekedést ma már rendszerként kezelik. Ahogy a nagynevű német közlekedéspszichológus, Werner Brög megállapította:
"Ha a városi kerékpározást segíteni akarjuk, akkor 10%-ban kell
kerékpározással foglalkoznunk és 90%-ban az autózással."
A kerékpárközlekedés ilyen szemléletű ösztönzése, fejlesztése három, egyformán fontos pillérre támaszkodik. E három oszlop elemeinek egyidejű és következetes fejlesztése hozhatja el a modal split kívánatos eltolódását, a város közlekedésének fenntarthatóvá válását. A pilléreket részben a Bajor Szabadállam Radlland Bayern című kézikönyve alapján, módosítva ismertetjük.
E pillérek fejlesztésére vonatkozó elképzeléseket érdemes helyi kerékpáros stratégiában összefoglalni.
1. pillér: Hálózat
A kerékpározás ösztönzésének természetesen a hálózat az alapja, ez teremti meg a biztonságos és komfortos kerékpározás előfeltételeit.
A városi kerékpározás hálózata az alábbi alrendszerekből tevődik össze:
- Biztonságosan és komfortosan kerékpározható úthálózat
- Útirányjelző és tájékoztató (tábla-)rendszer
- Kerékpárparkolásra szolgáló létesítmények
- Közbringa
2. pillér: Információ, kommunikáció
A városi kerékpározás népszerűvé válásához az igényes úthálózat mellett arra is szükség van, hogy a városlakók információkat kapjanak a kerékpározás előnyeiről, hasznáról, arról, hogy a város hogyan teremti meg a kerékpározás feltételeit. A kommunikációra minden médiát érdemes fölhasználni, az internet mellett az írott és elektronikus sajtót, a szórólapok nyújtotta lehetőséget.
A kommunikációnak nem csupán a kerékpározás célcsoportjait kell elérnie: alapvető attitűd- és viselkedésváltozásra van szükség ahhoz, hogy a kerékpár helyét, szerepét a társadalomban mindenki megértse.
A 2. pillér elemei
- Internetes portál a kerékpározók tájékoztatására
- Minden érdekelt bevonásával közös adatbázis létrehozása a kerékpárközlekedés hálózatáról
- Nyomtatott információk, szórólapok a kerékpározás előnyeiről, a gázolások megelőzéséről, stb.
- Szakmai képzések a kerékpározás fejlesztésében érdekelt szakembereknek, szakmai kerekasztal
- Munkáltatók szemléletének formálása, meggyőzésük, munkahelyi, iskolai kampányok
- A kerékpározás imidzsének javítása
- Általános és speciális kommunikációs kampányok
3. pillér: Szolgáltatás
A városi modal spliten belül a kerékpár-részarány növelésének egyik leghatékonyabb módja a vonzó közbringa-rendszer megszervezése és működtetése.
Nagyon fontos a fenntartható közlekedési módok attraktívabbá tétele, a szinergia kihasználása a kerékpárforgalmi hálózat és a közösségi közlekedés igénybevételi pontjai közötti, jó minőségű kapcsolódási pontok kialakításával. E kapcsolódó pontoknak könnyű és gyors módváltást kell lehetővé tenniük (pályaudvari liftek, tolósínek, a kerékpározók mozgását segítő jelzések, stb.)
Különösen fontos a kerékpárparkolás megfelelő megoldása a közösségi közlekedés átszállópontjainál.
Ugyanígy fontos a közösségi közlekedés járművein a kerékpárszállítás biztosítása. Ez pl. hegyi járatoknál jelent előnyt.
A kerékpározókat segítő eszközökkel (pl. támaszkodók a jelzőlámpáknál, önkiszolgáló pumpálóhelyek, szerelőállványok, őrzött kerékpárparkolók, kerékpármosók, a nevezetességeknél és a városközpontban poggyászmegőrzők) tehető vonzóbbá a kerékpározás. Ezeket gyakran magánvállalkozók működtetik.
Kedvezmények kerékpárhasználóknak: adó, parkolásnál olyan plusz lehetőség, mint pl. mélygarázs, stb.
Itt említjük, hogy a rohamosan terjedő elektromos rásegítésű kerékpárok használatát nagyban elősegíti, hogy a kerékpár megvásárlásához adott támogatás mellett folyamatosan fejlesztik a feltöltőhelyeket is, bővítik azok hálózatát, pl. Bécsben.
A kerékpározáshoz kapcsolódó szolgáltatások új munkahelyeket teremtenek, és hozzájárulnak a helyi gazdaság fejlődéséhez. De ez nem csupán a hivatásforgalmi kerékpározásra igaz. Példaképpen említjük a Donauradweg osztrák szakasza mentén húzódó településeket. Ezek a települések döntő mértékben a kerékpáros turizmusból élnek – tegyük hozzá, igen magas színvonalon.
A városi kerékpározás fejlesztésének hygge modellje
KAPCSOLÓDÓ TARTALOM
A városi kerékpározás fejlesztésének legátfogóbb és legalaposabban átgondolt modellje a hygge-modell.
Ezt a modellt tartjuk az utóbbi évek világszerte legfontosabb szakmai innovációjának, amelynek megértése tényleg hozzásegít a professzionális döntéshozatalhoz.
Ezért – magyar nyelven elsőként – bemutatjuk a modellt, részletesen, külön aloldalon tárgyalva.
HIVATKOZÁSOK
van Goeverden, K. – Godefrooij, T.: The Dutch Reference Study. Cases of interventions in bicycle infrastructure reviewed in the framework of Bikeability. TU Delft, 2011
Graf, Thiemo: Handbuch: Radverkehr in der Kommune. Nutzertypen, Infrastruktur, Stadtplanung, Marketing. i.n.s. - Institut für innovative Städte, Röthenbach an der Pegnitz, 2022
AZ OLDAL CÍMKÉPE
A város nem attól kerékpározásbarát, hogy a legutolsó sikátorban is elválasztott kerékpárút van.
A nagy gépjárműforgalmú utak mentén – ahol az emberi léptéket messze meghaladó 50 km/h a sebességhatár – persze fontos az elválasztás a gépjárműforgalomtól. Ahogy a nagy gyalogosforgalmú területeken a gyalogosoktól is.
De az úthálózat hosszának legnagyobb részét kitevő lakóutcákban, az üzleti negyedekben nincs szükség az elválasztásra. Szükség van viszont a gépjárműforgalom volumenének és sebsségének kordában tartására.
A jó város vezetői tudják ezt. Ezért hívogató az oldal címképéül választott holland utcarészlet.
Fotó forrása: Dutch Cycling Embassy
Utoljára módosítva: 2023-09-08 20:39