Hygge-modell a városi kerékpározás fejlesztésében

Mit jelent a városi kerékpározás hygge-modellje?

A kerékpározás hygge-modellje – kidolgozójának, a német Thiemo Grafnak köszönhetően – az a speciális szemléletrendszerbe integrált, az aktív mobilitás fejlesztését célzó tervezési filozófia, amely az aktív mobilitás mellett a társadalmi kapcsolatok, valamint a lakó-, élet- és munkakörnyezet, tehát az életminőség fejlesztésére is figyel.

Az aktív mobilitás – ezen belül különösen a kerékpározás – hygge-modell szerinti fejlesztése elsősorban nem tervezési, hanem menedzsmentfeladat, amelynek célja tartós viselkedésváltozás elérése a közlekedésimód-választásban.

E viselkedésváltozás kiváltásához három cselekvési mező kulcsfeladatait kell teljesíteni.

A hygge-modell túllép a mérnöki gondolkodás keretein, és más tudományterületek eredményeit is fölhasználja, így

• marketing megközelítésben a stratégiai háromszöget és az AIDA-elvet,
• pszichológiai megközelítésben a jéghegy-modellt,
• fiziológiai megközelítésben a stresszre vonatkozó ismereteket.

A hygge-modell bemutatja, hogy hogyan elégíthetők ki az emberek mobilitási szükségletei és hogyan érhető el viselkedésváltozás a módválasztásban. Ehhez az embert állítja a középpontba, a szubjektív érzeteivel, igényeivel és érzéseivel. Ha az úthálózat motiváló, a rajta történő napi közlekedés stresszből élménnyé változik – ezért hygge a modell neve.

A hygge-modell megközelítésmódjai

A stratégiai háromszög

A marketingszempontú megközelítésmódban a kerékpározás fejlesztése nem más, mint termékmarketing.

A marketingben a fogyasztói döntések a stratégiai háromszög modellen vizsgálhatók.

Ez a modell három szereplős:

• felső csúcspontjában az ügyfél (vevő),
• másik csúcsán a vállalkozás,
• a harmadikon pedig a versenytárs áll.

Az ügyfél döntéseit a háromszög élei mentén hozza meg:

• egybeveti a vállalkozás és a versenytárs kínálatának általa érzékelt előnyeit,
• e versenyelőny alapján választ a termékek közül.

A modell tökéletesen alkalmazható a városi kerékpárközlekedés fejlesztésének leírására:

• az ügyfél a városlakó, aki mobilitási szükségleteit kívánja kielégíteni,
• a vállalkozás helyett háromszögünkben a kerékpározás lesz,
• a versenytárs pedig az egyéni autóhasználat.

A kerékpározás részaránya a városi közlekedésben akkor fog növekedni, ha a kerékpárhasználat a városlakók (úthasználók, közlekedők) számára versenyelőnyt képes nyújtani az egyéni autóhasználattal szemben.

Az AIDA-elv

Az AIDA-elv négy lépésben vezet végig a vásárlási döntés folyamatán.

Az AIDA azért érdekes, mert a folyamat négy lépésében – azaz a figyelem, majd az érdeklődés, azután a vágy, kívánság fölkeltésére, végül a vásárlási döntés kiváltására – más-más marketingeszközök alkalmazhatók.

A jéghegy-modell

Az emberi viselkedésben – ezen belül a vásárlási döntések meghozalatalakor – cselekvésünk csak töredék részben racionális és tudatos. Ez nem új fölfedezés, hiszen már Sigmund Freud munkásságából ismert. Valójában az emberi viselkedést nagyrészt a tudat alattiak befolyásolják. A jéghegy-modell ezt szemlélteti, a kerékpározás fejlesztésének hygge-modellje pedig először alkalmazza a jéghegy-modellt mobilitási döntések vizsgálatára, magyarázatára.

Ahogyan a jéghegynek is csak a csúcsa, töredék része látszik ki a tenger vizéből, úgy az emberi viselkedést, a vásárlási döntéseket befolyásoló gondolkodás, szempontok, érzések nagy része is rejtett, csak töredékük van az objektív, tárgyi, tudatos szinten, csak töredékük alapul megfogható pl. adatokon, számokon, tényeken.

A lényeg a szubjektív szint, a tudat alatti.

Az emberi döntéseket 80%-ban a tudat alatti, érzelmi szint határozza meg.

A kerékpárközlekedés fejlesztésénél, marketingjénél (már ahol van, itthon ugyanis nagyon elmaradott, és nem tévesztendő össze a kerékpárturizmus marketingjével) jellemzően a tárgyi szintet, a racionálisan gondolkodó és cselekvő embert próbálják megszólítani – figyelmen kívül hagyva a szubjektív szintet. Ez nagy hiba.

A hygge-modell kidolgozása azon a fölismerésen alapul, hogy ha a döntések 80%-a a tudat alatti szinten születik, akkor a kerékpározás fejlesztése érdekében a marketingnek épp erre a tudat alatti, érzelmi szintre kell fókuszálnia.

Ha tartósan meg akarjuk változtatni az emberek mobilitási viselkedését, akkor az érzéseiket, érzeteiket, tapasztalataikat kell a középpontba állítani.

Célcsoport-meghatározás a stresszérzékelés alapján

A stressz fogalmával, a különféle külső és belső stresszoroknak a mindennapokban az emberi szervezetre, a viselkedésre gyakorolt hatásaival általánosságban nem foglalkozunk, hanem csupán a közlekedéssel összefüggésben. A stressz ugyanis befolyásolja a mobilitási viselkedést is.

A kerékpározás közben megélt pozitív stressz (eustressz) kerékpározásra motivál, ezért minden olyan intézkedés, amelynek eredménye az úthasználóban eustresszt vált ki a kerékpárhasználat során, motivátornak számít.
A hygge-modell ezeket a motivátorokat három kulcsfeladatban foglalja össze.

A negatív stressz (distressz) azonban visszatartja az embereket a kerékpározástól.
A negatív stressz a kiváltó ok alapján három kategóriába sorolható.

1. Horizontális hatások
   Síkban fordulnak elő: csomópontokon, szűkületekben, akadályoknál, szemből jövő forgalom esetén és besorolásnál.

2. Vertikális hatások
   Emelkedőben és esésben fekvő szakaszok, kiemelt szegélyek, kátyúk, stb.

3. Antropogén hatások
   Eredhetnek a kerékpárvezetőtől, vagy más úthasználótól (pl. verbális agresszió, rágyaloglás kerékpárútra, előzés elégtelen oldaltávval, dooring).

A gyakorlatban több negatív stresszorhatás is összeadódhat, és okozhat súlyos stresszt.

A stresszorok hatása a városi kerékpározásban a Herzberg-féle kéttényezős elmélet segítségével vizsgálható.

A Herzberg-elmélet két tényezőcsoportot különböztet meg, melyeknek négyféle kombinációja lehetséges:

• higiéniai tényezők azok, amelyek teljesülése esetén nincs elégedetlenség,
• a motivátorok teljesülése motiválttá tesz.

Ha az embereket meg akarjuk nyerni a kerékpározásnak, előfeltételként teljesülniük kell a higiéniai tényezőknek, de ezen felül biztosítani kell motivátorokat is.

A legfontosabb higiéniai tényezők (teljesülésük esetén nincs akadály a kerékpározás fejlődése előtt, de teljesülésük önmagában még nem motivál kerékpározásra):

• objektíven értékelve biztonságos + a felhasználó által szubjektíven biztonságosnak érzett úthálózat,
• elegendő és biztonságos kerékpárparkolási megoldás.

A legfontosabb motivátorok (teljesülésük kerékpározásra ösztönöz):

• az autóhasználathoz képest rövidebb eljutási idő,
• a teljes körűen rendelkezésre álló jó minőségű úthálózat biztosította rugalmasság.

Milyenek a kerékpározók?

A kerékpározók attól függően, hogy hogyan viselik a közúti közlekedés során őket érő distresszt, négy csoportba sorolhatók.

1. Nem félők (magabiztosak és önállóak)

Az egyes városok közlekedő népességének 2–3%-a tartozik e körbe.

Jellemzően aktív kerékpározók, járműkezelésük rutinos és nem félnek a különböző forgalmi helyzetekben. Szívesebben haladnak nagy (és gyors) gépkocsiforgalommal közös felületen (ahol nagyobb csúcs- és átlagsebességet érhetnek el), mint a kezdetleges kerékpárutakon.

Elsősorban férfiak, inkább fiatalok és napi rendszerességgel kerékpároznak.

Számukra a gyaloglókkal közös felületen történő vezetés rossz megoldás.

E csoport számára az úthálózat kerékpározásbarát, a stressz-szintet csökkentő fejlesztése nem releváns, viszont a kerékpárút-használati kötlelezettség alóli felmentés, a dooring elleni védelem, a kerékpársávok elparkolás elleni védelme, a kerékpárparkolási megoldások fejlesztése növeli komfortérzetüket.

2. Hozzászokottak (öntudatosak, de aggódnak a biztonságukért)

Az egyes városok közlekedő népességének mintegy 5%-a tartozik e körbe.

Napi ügyintézésre, munkába járásra, stb. használják kerékpárjukat.

A (körülményekhez) hozzászokottak változatos korú és élethelyzetű nők és férfiak vegyesen.

Érzékenyek a nehezebb közlekedési helyzetekre, így a csomópontokon történő áthaladás, a nehézjárművek lehetnek problémásak számukra.

Ez az a réteg, akiknek módválasztását a stressz-szint (LTS) csökkentésével, jó minőségű kerékpárutak, -sávok építésével sikeresen lehet megerősíteni.

3. Érdeklődők (nyitottak, de aggódók)

A kerékpár elérhető modal split részaránya szempontjából nagyon fontos információ, hogy az egyes városok közlekedő népességének legnagyobb része, amely eléri a 60%-ot, az érdeklődők körébe tartozik.

Ez azt jelenti, hogy a kerékpározásban elképesztő növekedési potenciál van, amelyet azonban csak okos közlekedéspolitikával lehet kiaknázni.

Az érdeklődők is változatos korú és élethelyzetű nők és férfiak vegyesen.

Nyitottak a kerékpározás iránt, de nagyon érzékenyek a nehezebb közlekedési helyzetekre. Amikor megjelennek a közlekedésben, eleinte tapasztalatlanok, afféle guruló gyalogos módjára, lassan haladnak.

Az érdeklődők kerékpárra ültetésének három kulcstényezője:

1. a folyópályán és a csomópontokon egyaránt stressz-szegény úthálózat

2. az utazási távolság minimalizálása rövid, közvetlen útvonalak segítségével

3. településtervezésben: a kompakt város.

Az érdeklődők módváltásának eléréséhez (= kerékpárra ültetésükhöz) elsősorban az egész városra kiterjedő, magas színvonalú kerékpárforgalmi hálózatra van szükség, amely a v>30 km/h szakaszokon a gépjárműforgalomtól el van választva, de sem az ilyen, sem más szakaszain nem konfliktusos a gyaloglók forgalmával sem.
Az úthálózatot igényes, gyorsan, könnyen elérhető és kezelhető kerékpárparkolási létesítményekkel kell kiegészíteni. Szintén fontos az új belépők számára a széles körű információkkal, tanácsadással, tréningekkel nyújtott támogatás.
A célcsoport kerékpározással való barátkozását nagyon megkönnyíti, ha a városban elérhető a közbringa.

4. Nem kerékpározók (elutasítók: nem akarnak, nem tudnak)

Az egyes városok közlekedő népességének jellemzően egyharmada tartozik e körbe.

Sokféle oka lehet annak, hogy valaki miért nem szeretne egyáltalán kerékpározni.

De a kerékpározás fejlesztése nem lehet olyan kényszer, ami mindenkit erőszakosan be akar illeszteni a rendszerbe. Azokat, akik nagyon nem szeretnének kerékpározni, nem szabad erőltetni, őket a kerékpározás szempontjából el lehet engedni.

A város közlekedését nélkülük is fenntarthatóvá lehet alakítani, ha a többi csoportot célzott intézkedésekkel sikerül megnyerni a kerékpározásnak.

A városi kerékpározás stressz-szintjei

A megismert közlekedői csoportok distressz-érzékenysége, stressztűrő-képességük különböző, és az egyes csoportokra jellemző. Ennek alapján négy közlekedési stressz-szint (LTS, level of traffic stress) határozható meg.

A kisebb (alacsonyabb számértékű) stressztűrő-képesség azt jelenti, hogy a felhasználói csoport kerékpározásnak történő megnyeréséhez számukra nagyobb szubjektív biztonságérzetet nyújtó beavatkozások szükségesek.

LTS1

Olyan hálózat vagy hálózatrész sorolható ebbe a szintbe, amely a legkevésbé stressztűrő emberek, így különösen gyerekek, idősek számára is elfogadható, ők is úgy érzik, hogy biztonságban közlekedhetnek rajta.

Főhálózatban a gépjárműforgalomtól fizikailag elválasztott létesítmények tartozhatnak ide. (DE: önmagában abból, hogy valami el van választva a gépjárműforgalomtól, még nem következik sem az, hogy biztonságos lenne, sem az, hogy LTS1 szintű.) Alaphálózatban pedig a ténylegesen humanizált utcák ilyen stressz-szegények.

LTS2

Az ilyen hálózaton, hálózatrészen kevés forgalmi stressz éri az úthasználót, ezért az átlagember számára tökéletesen megfelelő. Emiatt az ilyen hálózattal az érdeklődők csoportjából (tehát a közlekedő korú népesség 60%-ából) nagyon sokak csábíthatók kerékpározásra.

Főhálózaton, 50 km/h sebességhatárú utak mentén itt is szükséges az elválasztás a gépkocsiszerűektől, folyópályán elsősorban kerékpárúttal (DE: kerékpárút alatt a holland CROW Manual tervezési keretrendszere alapján, annak követelményei szerinti műszaki megvalósítást értjük!) vagy védett kerékpársávval. Fontos, hogy a gépjárművektől való elválasztás nem történhet gyalogoskonfliktusokat generáló módon. Szintén fontos az alaphálózatban a gépjárműforgalom tényleges csillapítása és különösen a csomópontok folyópályánál nem rosszabb stressz-szintje mind a fő-, mind az alaphálózatban.

Ha körülnézünk Hollandia városaiban, akkor nagyrészt LTS2 szintű hálózatokkal találkozunk.

LTS3

Gyakoribb és súlyosabban megélt stresszt jelent az előzőhöz képest, csak lágyan szeparált főhálózaton (pl. egyszerű kerékpársáv, nyitott kerékpársáv), vagy nem hatékonyan csillapított gépkocsiforgalmú alaphálózaton. Mindazonáltal a hozzászokottak csoportja az ilyen hálózatrészeket is szívesen használja.

LTS4

Minden hálózat, hálózatrész, amely nem éri el a 3. stressz-szintet sem. Az ilyen szakaszokon leginkább csak a nem félők kerékpároznak, ezzel másokat hatékonyan megszólítani, érdemi forgalomnövekedést generálni nem lehet.

Az igazán nagy gond ott/akkor van, ha alacsonyabb stressz-szintű szakaszok közé LTS4-es szakasz, vagy csomópont ékelődik, mert ez a teljes útvonal kerékpárforgalmát visszavetheti.

Megjegyezzük, hogy a stressz-szintekhez sokban hasonló a komfortszintek (level of traffic comfort, LTC) szerinti osztályozás. Lényegében ugyanannak a problémának a másik irányú megközelítése, amely annyiban félreviheti a szemléletünket, hogy a megfelelő komfortszint biztosítása nevével ellentétben nem kényelmi kérdés, hiszen a szubjektív biztonságérzet kielégítéséről van szó. Az eufemizáló komfortszint helyett ezért tárgyaljuk a stressz-szintet.

A városi kerékpározásban rejlő potenciál

Ahogy láttuk, a település közlekedő népességének egyharmada sosem fog kerékpárra ülni, de van egy nagyon csekély, 2–3%-nyi réteg, akik az előző csoporttal ellentétben bármilyen körülmények között vígan bicikliznek. Ez a két csoport tehát a városi kerékpározás fejlesztésének tervezése során nagyrészt figyelmen kívül hagyható.

Ott van viszont a lakónépesség szűk kétharmada, 60–65%, akiknek kis része félve, nem komfortosan, bizonytalanul már kerékpározik, ám egy-egy nagyon negatív élmény, tapasztalat még elfordíthatja a kerékpározástól, és ott az a hatalmas tömeg, akik nyitottak a kerékpározásra, ha megfelelő körülményeket nyújtanak számukra.

Ez a két csoport, a hozzászokottak és az érdeklődők a célcsoport, ők azok, akikre a városi kerékpározás fejlesztésének intézkedéseit optimalizálni kell.

Nemcsak hazánkra, hanem a külföldi városokra is igaz, hogy 7–10% modal split részarányt viszonylag könnyen elérnek, azonban ettől a plafonnak tűnő részaránytól nem tudnak tovább fejlődni. Pedig a potenciál adott, ez minden városra igaz, de a potenciál kiaknázásához professzionális, a célcsoportra optimalizált, az ő igényeiknek megfelelő fejlesztésre van szükség. Az igényeiknek megfelelő fejlesztés pedig az LTS, a stressz-szint konzekvens csökkentését, teljes útvonalak egyenletes stressz-szintre hozását jelenti. Ha ez folyamatosan megtörténik, akkor a siker, a kerékpár modal split részesedésének látványos növekedése bizonyosan nem marad el.

Emellett a mindennapi gyakorlatban előfordulnak helyszínek, ahol többféle, egymástól eltérő kerékpározói igény kielégítése is indokolt lehet. Ilyen esetekben a legkisebb stressz-szintű igény kielégítése mellett tervezhető olyan kiegészítő kínálat, amely a stressztűrőbb kerékpárvezetők számára megfelelőbb, pl. mert gyorsabb haladást tesz lehetővé.

A városi kerékpározásban rejlő potenciál kiaknázása

A városi kerékpározásban rejlő potenciál kiaknázásához a fejlesztéseket tehát a fő célcsoport, az érdeklődők igényeire kell tervezni, ez pedig az LTS2 szintű folyópálya LTS2 szintű csomópontokkal (persze ha megy az LTS1, az csak bónusz).

Vizsgálni érdemes a városok kerékpározhatóságát a kerékpárvezetőket érő distressz szempontjából. E vizsgálat eszköze a stressztérkép, vagy LTS-térkép, amely a város teljes úthálózatát ábrázolja, stressz-szintjüknek megfelelően négy különböző színnel jelölve.

Ha az LTS-térképen az LTS4–LTS1 szinteket külön-külön réteg ábrázolja, és LTS4-gyel kezdve fokozatosan kikapcsoljuk a kedvezőtlen stressz-szintű utcák ábrázolását, akkor láthatjuk, hogy milyen szakadások vannak a kedvezőbb stressz-szintekben. Ugyanez az ábrázolás megmutatja azt is, hogy az alacsonyabb stressz-szintet igénylő úthasználók számára mekkora kerülőutak kényszere merül föl az általuk tolerált stressz-szinten megállapított hálózati hiányok miatt.

Mindebből az is következik, hogy egy település kerékpározhatóságának minőségét, a település úthálózatának kerékpározás szempontjából értelmezett versenyképességét nem az így-úgy összetákolt hálózati elemek összes hossza, hanem az határozza meg, hogy a település topográfiájából adódó összes lehetséges A-ból B-be utazás mekkora hányada tehető meg LTS2 és LTS1 szintű rétegeken anélkül, hogy az utazás során akárcsak egyetlen méter hosszban is LTS3 vagy LTS4 szintű rétegbe kelljen lépni.

A gyakorlatban háromféle akadály fordul elő:

1. Autópályák, gyorsforgalmi utak, vasúti pályák, folyók/patakok.

2. Gyors gépkocsiforgalmú főközlekedési utak, a kerékpárvezetők által nem biztonságosnak érzett átvezetésekkel, csomópontokkal.

3. Lakóutcák hálózata, ha a csillapítás eszközei kerékpárral sem átjárhatók.

Mindezek alapján a városi kerékpározás fejlesztésében a fő cél az útvonalanként egységes és lehetőleg minél kisebb stressz-szint biztosítása, a stressztérkép szakadásainak szisztematikus munkával történő befoldozása.

Három cselekvési mező, három kulcsfeladat

A tudat alatti, érzelmi szint befolyásoló tényezőit a modell három csoportba, cselekvési mezőbe osztja.

A hygge-modell megközelítésmódjainak megismerése után nézzük a kulcsfeladatokat, amelyeket a modal split részarány érdemi növeléséhez teljesíteni kell, és a hozzájuk tartozó cselekvési mezőket!

A három kulcsfeladat hozzárendelhető az AIDA-elv négy lépéséhez.

Első kulcsfeladat: érzékelés, észrevétel

Amikor egy árucikket, szolgáltatást bevezetnek a piacra, az első feladat ismertté tenni a potenciális vevők, a célcsoport körében, marketinges kifejezéssel: rögzíteni a fogyasztó, a célcsoport relevant set-jében. A fogyasztó ugyanis csak azt vásárolja meg, aminek a létezéséről tudomása van (relevant set). Ugyanígy: az emberek csak az olyan közlekedési opciók közül választanak, amelyek benne vannak a relevant set-jükben.

De hogy néz ez ki a hivatásforgalmi és a szabadidős kerékpározás célcsoportjait tekintve?

Csoport	Részarány	Hivatásforgalmi relevant set-ben	Szabadidős relevant set-ben
Nem félő	2%	igen	igen
Hozzászokott	5%	igen	igen
Érdeklődő	60%	NEM	igen
Nem kerékpározó	33%	nem	részben

Látható a táblázatból, hogy a legnagyobb, egyébként a hivatásforgalmi kerékpározásnak megnyerhető népességcsoport, az érdeklődők hivatásforgalmi relevant set-jében annak ellenére sincs benne a kerékpár, hogy közülük sokan szabadidejükben akár rendszeresen bicikliznek.

A városi kerékpározás fejlesztésének fő feladata az érzékelés cselekvési mezejében, hogy az érdeklődők körének relevant set-jében rögzítse a hivatásforgalmi kerékpározást.

Motiváló hálózat

Az első kulcsfeladat: az úthálózat olyan átalakítása, amelynek eredményeként az érdeklődők a kerékpározást számukra reális mobilitási opcióként érzékelik. A hálózat legyen feltűnő és kerékpározásra csábító – ez a legjobb marketingeszköz!

A motiváló hálózathoz három lépcsőben lehet eljutni.

Az első lépcső, hogy legyen bármilyen kerékpározható hálózat – ez mindennek az alapja.

Második lépcsőben a hálózatot feltűnővé (különösen a mellette elhaladó autókból feltűnővé!) és hívogatóvá kell alakítani.

Végül a hálózat környékét, a közterületet is megfelelően át kell formálni.

A reklámüzenet és az érzékelés kongruenciája

Fontos, hogy a reklámüzenetet ne cáfolja az azzal ellentétben álló érzékelés.
A kerékpározásnak konkrét képet kell előhívnia a célcsoporthoz tartozók fejében.

Feltűnő

Minden gyártó, kereskedő egyik legfőbb célja, hogy portékája feltűnő legyen, hiszen ez az eladhatóság első számú feltétele. Ugyanígy a jó kerékpárút is feltűnő, az úttesten autózóknak alternatívaként kínálja magát.

De mi a legkézenfekvőbb módja, hogy feltűnővé tegyünk egy kerékpárutat?
A burkolat más felületekétől eltérő, jellemző színe. Ez – közlekedésbiztonsági előnyei mellett – marketingeszközként hasonlóan működik, mint pl. a logók. Ha valaki meglátja a három csíkot, tudja, hogy az Adidasról van szó, a jellemző formába zárt egyedi H-betűről máris a Hondára asszociálunk. A világon legkövetkezetesebben a hollandok használnak jellemző, egyedi színt a kerékpárközlekedésre szolgáló felületek jelzésére, ez náluk a sötétbordó. A sötétbordó sok szempontból bizonyult célszerűnek, pl. a vegyes forgalmú lakóutcák téglaburkolata is ilyen, jelezve a vegyes járműforgalomban kerékpározást.

A dánoknál a koppenhágai kék jellemző, a németeknél változó, zöldet használnak pl. Offenburgban 1980 óta, de mostanában ott is a vörös burkolat terjed, és különösen a kerékpáros utcák kapcsán egyre inkább a nagyfelületű színezés.

Trójai, de ez jó

A trójai kifejezést ma leginkább az informatikai biztonság tárgykörében használják, méghozzá olyan károkozóra, amely hasznosnak tűnik, de valójában káros. A kifejezés az ókori csatát eldöntő közismert cselvetésre utal.

A trójai elv azonban használható nemes célra is.

Így más közlekedési módok meglévő struktúrái egyszerűen fölhasználhatók a kerékpározás célcsoportjának elérésére. Ehhez az úttest melletti kerékpárutakat az úttesten autózók számára jól érzékelhetőre kell kialakítani. Ezzel az ismert dolgot (a megszokott gépjárműves összeköttetést) használjuk arra, hogy a célcsoporttal (gépkocsihasználókkal) megismertessük a gépkocsihasználat alternatíváját (a kerékpározást).

Ám hiába feltűnő, mégsem hívogató a környezet, ha a kerékpárút burkolata hibás, vagy keresztmetszete nem elég széles.

Hívogató/csábító

A mikromobilitás járművei, eszközei jellemzően lassabban haladnak a gépkocsiknál. Ezért és a karosszéria hiánya miatt az így közlekedő ember kapcsolata sokkal intenzívebb a környezetével, mint az autóban ülő emberé.

A mikromobilitás használóinak komfortérzete tehát nem csupán a közlekedésre szolgáló felület szélességétől, burkolatának minőségétől függ, hanem a környezet kialakításától is.

A feltűnő kerékpárforgalmi létesítmények mellett ezért lényeges az összességében is vonzó közlekedési környezet biztosítása.

Az embereknek kb. 5 másodpercenként szükségük van valamilyen ingerre, ami egyensúlyt teremt az ingernélküliség és az ingerek túlcsordulása között. Ez a kerékpározásra vonatkoztatva azt jelenti, hogy 20 – 22 km/h jellemző sebességet feltételezve 100 – 110 méterenként van szükség valamilyen optikai ingerre, ami lehet zöld növény, épület, üzlet, közterület és magánterület közötti lágy átmenet (előkert, veranda).

A részletgazdag homlokzatok és előkertek érdekesebbé teszik a haladást. A vertikálisan tagolt homlokzatok hatására az előttünk álló út (utazás) rövidebbnek és könnyebben megtehetőnek tűnik.
Amikor az üzletek fémredőnyeit leeresztik, az utcák hidegebbnek, taszítónak és kevésbé biztonságosnak tűnnek.

Az utcák mellett fontosak a várostervezésben az ún. élményterek, ahol az emberek elidőzhetnek. A gyaloglók és a kerékpárszerűek hálózatánál ezek szerepe kitüntetett, hiszen az élményterek vonzzák az embereket, ezek is növelik e közlekedési módok vonzerejét.

Második kulcsfeladat: szubjektív érzetek

Az első kulcsfeladat teljesítését, azaz a figyelem fölkeltését, a hivatásforgalmi kerékpározásnak a relevant set-ben történő elültetését követően a második kulcsfeladat a hivatásforgalmi kerékpározás iránti érdeklődés és vágy ébresztése.

Az ember döntéseit, viselkedését az általa érzékelt realitás határozza meg. Ez ugyanarra a dologra, körülményre, jelenségre vonatkozóan is egyénenként eltérő lehet, és gyakran nem objektív.

A szubjektív érzetek emberi viselkedést befolyásoló hatása a mobilitási döntésekre is érvényes. Olyannyira, hogy e szubjektív érzetek a módváltás kulcsai.

A mobilitási döntések meghozatala szempontjából nyolcféle szubjektív érzet releváns, ezek adják azokat a cselekvési mezőket, amelyeket a kerékpárközlekedés fejlesztésekor figyelembe kell venni.

Biztonságos

Az a tényező, aminek a legnagyobb befolyása van rá, hogy az emberek a kerékpározás mellett, vagy ellene döntenek: a szubjektív biztonságérzet.

A hagyományos német tervezési iskola (amelynek alapján áll végső soron a hazai is) három biztonsági aspektust vett figyelembe:
(1) Kerékpározók
(2) Áramló forgalom
(3) Objektív biztonság

A hygge-modellben az ún. 360 fokos biztonság három dimenziós:
(1) Kerékpározók és kerékpár
(2) Áramló és nyugvó forgalom
(3) Objektív biztonság és szubjektív biztonságérzet

A kerékpározás más követelményeket támaszt az úthálózattal szemben, mint a gépkocsik közlekedése

Ez a kerékpárok gépkocsikétól eltérő sajátosságaiból adódik:

• a kerékpár egy nyomon halad, ezért a kerékpárvezető folyamatos feladata az egyensúly megtartása,
• az egyensúly megtartása kis sebességnél nehezebb,
• homokos talajon ívekben, nedves felületen, lehullott leveleken a kerékpár megcsúszhat,
• vészfékezésnél a kerékpár vezetője előre eshet.

A biztonságérzet indikátora: a felszerelés

A személyi védőfelszerelések közül kettővel foglalkozunk, a láthatósági mellénnyel és a sisakkal. Fontos, hogy az általunk elmondottak a városi közlekedésre vonatkoznak. A lakott területen kívüli közlekedés és a sportkerékpározás körülményei nagyon mások (pl. közvilágítás hiánya, sebesség, az elesés kockázata), így ott ezen védőfelszerelések szerepe teljesen más.

A láthatósági mellény a maga helyén fontos és hasznos biztonságnövelő eszköz. Azonban túlzott használata (pl. városban, nappal) arra utal, hogy viselője nem érzi magát eléggé biztonságban, tart a gépkocsiforgalomtól, attól, hogy elütik.

A sisak viselése legtöbbször szintén a szubjektív biztonságérzet hiányának markáns jellemzője. Nem véletlen, hogy a színvonalas úthálózattal rendelkező államokban (igen, legelőször a holland városkép ugrik be) szinte senki sem visel sisakot, amikor közlekedik kerékpárjával. Miért tenné? A kerékpárutak állapota kitűnő, rendkívül kicsi a valószínűsége, hogy valaki nekimenjen bármilyen akadálynak (mert nincs), mint ahogy annak is, hogy a kerékpározót gépkocsi üsse el. Az emberek nem látják sem okát, sem értelmét a sisak viselésének, ezért aztán nem is viselik.

Aki azonban attól tart, hogy a tömérdek repedés, kátyú valamelyike fogságba ejti, netán elüti egy autó, attól logikus lépés, hogy úgy próbál védekezni, ahogy tud: sisakkal.

A biztonságérzet indikátora: a járdázás

Kerékpárral járdázni nem jó. Aki próbálta már, tapasztalatból tudja: nem lehet jól, konfliktusmentesen haladni, és minden kapubejáró, útkereszteződés újabb veszélyforrás. Ahol és aki ennek ellenére is a járdát választja kerékpározásra (tegyük hozzá, hogy általában szabálytalanul), az azért teszi, mert a kerékpározás szabályos helyén (az úttesten, vagy az ilyen-olyan kerékpárúton) nem érzi magát biztonságban.

Ahol sokan járdáznak, ott biztosan szükség van az útszakasz, vagy a csomópontok felülvizsgálatára, módosítására.

A gépjárművezetők viselkedése

A gyaloglók és a mikromobilitási eszközökkel közlekedők egymással ritkábban és általában kevésbé súlyos kimenetellel ütköznek, mint a gépkocsikkal. Ennek oka elsősorban az, hogy e lágy módokon közlekedők egymás közti kommunikációja, interakciója könnyebb, mint a gépjárművezetőkkel. A gépjárművezetők egyrészt zárt dobozban ülnek, másrészt a nagyobb sebesség miatt egymás szándékainak fölmérésére, megértésére, a megfelelő reagálásra sokkal kevesebb idő jut.

Az autóközpontú közlekedéstervezés, amely nagyobb sebességekre optimalizál, emiatt (is) közvetlenül veszélyes a legvédtelenebb úthasználókra!

A gépjárművezető viselkedését a sebesség mellett az is befolyásolja, hogy hogyan éli meg a közlekedési szituációt, illetve, mire számít. A kerékpározás biztonsága szempontjából utóbbi különösen jelentős. Ha túl sűrű az elemváltás, az útvonalon a különféle elemek gyakran váltakoznak (kerékpársáv, vegyes járműforgalom/kerékpáros nyom, gyalog- és kerékpárút, stb.), akkor a kerékpárforgalom útvonala nem ismerhető föl egyértelműen az autók volánja mögül, a gépjárművezetők nem tudnak megfelelően fölkészülni a kerékpárvezetőkkel való interakciókra, ez pedig megnöveli a súlyos dynomen helyzetek, sőt az ütközések valószínűségét, gyakoriságát.

A kerékpárszerűek hálózata, elválasztás, elegyítés

Mind az objektív biztonság, mind a szubjektív biztonságérzet szempontjából kulcskérdés a hálózat, amelyen közlekedni kell.

Ökölszabály, hogy ahol a gépjárműforgalom volumene és sebessége határokon belül tartható (jellemzően ilyenek a lakókörnyezetek), a kerékpárszerűeket nem kell elválasztani a gépjárműforgalomtól. De a vegyes járműforgalmú utak gondos tervezést igényelnek, és biztosítani kell, hogy a 85 percentilis sebessége tényleg ne lépje túl a 30 km/h-t.

Ahol a gépjárművek ennél nagyobb sebességgel közlekednek, alapelv a kerékpárszerűek elválasztása a gépjárműforgalomtól. Viszont a kerékpározás biztonsága érdekében alapvető elvárás az elegendő keresztmetszeti szélesség, a burkolat kifogástalan állapota, a csomópontok konfliktusszegény kialakítása.

A jó minőségű hálózat közlekedésbiztonsági szempontból is meghatározó jelentőségű.

A kerékpározás proxemikai aspektusai

A proxemika magyarázatot ad számos, a mindennapi életben tipikus szituációban általánosan jellemző emberi viselkedésre és érzésre. Például arra, ahogyan kerülik egymás tekintetét a szűk liftben összezsúfolódó emberek, akik alig várják, hogy kiszabaduljanak a felvonó fülkéjéből, amelyben nyomasztóan érzik magukat. De a legtöbb ember buszon, vonaton, vagy épp egy étteremben is úgy próbál helyet keresni, hogy lehetőleg ne kelljen közvetlenül mások mellé ülnie.

Van ennek jelentősége a kerékpárközlekedésben?

Van bizony. Érdemes belegondolni, mekkora distresszt okoz egy szűk oldaltávval történő előzés, amikor az előző gépkocsi a kerékpározó személyes zónájába tör be. És itt nem egy másik, teljesen békés, ha tetszik veszélytelen ember hatol be a személyes zónába, mint a fenti példákban, hanem egy gépjármű, amelynek tömege és sebessége közvetlenül életveszélyes.

Az 1,2 m-nél kisebb oldaltávval történő előzés a személyes térbe történő behatolás miatt akkor is distresszt vált ki a legtöbb kerékpározóban, ha az előző gépjármű nem sodorja el a kerékpárt.

Oszlophatás

Azokban a szituációkban, amikor a vegyes járműforgalomban (forgalmi sávban) közlekedő kerékpárt forgalmi vagy műszaki okból (pl. szemből érkező gépkocsik, vagy az út szélességi paraméterei matt) nem lehet szabályosan, megfelelő oldaltáv tartásával megelőzni, a gépkocsi vezetőjének viselkedése két tényezőtől függ:

1. A késleltetés általa becsült időtartamától

2. A gépkocsija mögött érkező (torlódó) gépkocsik számától.

Az oszlophatás azt jelenti, hogy

• a kerékpárt követő gépkocsi vezetőjére, és/vagy
• a kerékpár vezetőjére

a mögöttes járműoszlop tagjainak vélt vagy valós pszichikai nyomása olyan hatást gyakorol, amelyek eredményeként

• a kerékpárt követő gépkocsi vezetője kockáztatva a kerékpár előzésébe fog, és/vagy
• a kerékpár vezetője járművével akár veszélyes mértékben szélre húzódik.

Biztonság a számosságban

Régi fölismerés, hogy a városban közlekedő járművek száma és az ütközések, elütések gyakorisága közötti összefüggés teljesen más a kerékpárokra, mint a gépkocsikra. Míg a gépkocsik növekvő számával, futásteljesítményével szinte szükségszerűen romlik a közlekedésbiztonsági helyzet, addig a kerékpárra pont fordítva igaz: minél többen, minél többet kerékpároznak a városban, annál kisebb lesz az ütközések, elütések fajlagos kockázata. Ezt mondja ki a safety in numbers (kb. biztonság a számosságban) elve.

A Jacobsen-formula alapján, ha valamely város kerékpárforgalma
– megduplázódik, a kerékpárvezetők sérülésének kockázata 34%-kal csökken,
– a felére csökken, ugyanez a kockázat 52%-kal nő.

De hogy lehet ez?

Az autóközpontú városokban nagyon kevesen kerékpároznak. Mivel a többi módon közlekedők (autózók, gyaloglók) csak ritkán és kevés kerékpározóval találkoznak, nem is számítanak kerékpározókra, ezt több szakember úgy szokta megfogalmazni, hogy nincs benne a kerékpár a sémájukban. Amikor aztán mégis találkoznak egy kerékpárral, akkor nehezen tudják jól kezelni a szituációt.

Példaként sokéves saját megfigyelésünket említjük. A miskolci Csabai kapu egyoldali kétirányú gyalog- és kerékpárútján télen haladva (amikor nagyon kevés kerékpár közlekedik rajta), a létesítményt keresztező és annak alárendelt utcákból érkező gépkocsik szinte sosem adnak elsőbbséget. Aztán ahogy javul az idő és lesznek egyre többen a gyalog- és kerékpárúton, úgy javul érzékelhetően az elsőbbségadási hajlandóság. Nyár végére érzékelhetően sokkal többen figyelnek a kerékpározókra. Aztán jön a tél, csökken a kerékpározók száma, és vele romlik a figyelem meg az elsőbbség megadása.

A safety in numbers hátterében persze az is ott van, hogy a kerékpározók száma úgy tud nőni, ha egyébként gépkocsival is közlekedők ülnek nyeregbe, alkalomszerűen, vagy gyakrabban. Ők biciklizve megismerik a kerékpározás sajátosságait, így amikor újra autót vezetnek, már e tapasztalataik birtokában konfliktusmentesebben tudnak együtt közlekedni a kerékpározókkal.

Az úthálózat minősége, de különösen a kerékpárvezetők számára nyújtott szubjektív biztonságérzet növelni képes a kerékpározók modal split részarányát, a nagyobb részarány pedig a safety in numbers elve alapján növeli az egyes kerékpározók biztonságát.

Egyszerű

A közlekedésimód-választásban meghatározó fontosságú szempont, hogy melyik módon mennyire egyszerű közlekedni az adott városban. A kerékpározás versenyképességének javításához egyszerűvé kell tenni a kerékpárral való utazást.

Kerékpározni (mint ahogy bármely más módon közlekedni is) akkor egyszerű, ha megszokásból, rutinból tudunk haladni, ha útközben nem kell töprengeni a merre tovább kérdésén.

Tájékozódás: a kognitív térképek

Az emberek térbeli körülményekre vonatkozó tudását a kognitív térképek tartalmazzák.

A megfelelő kognitív térképek létrehozásához az agynak el kell tárolnia és össze kell kapcsolnia a térbeli egységekre (parkok, terek, városrészek, útvonalak, utcák, stb.) vonatkozó információkat.

Az emberi agy a kognitív térképek előállításához ötféle térbeli egységet tárol:

1. Ismertetőjelek
   (jellegzetes épületek, emlékművek, ivókutak)

2. Központi terek, csomópontok
   (útkereszteződések, vasútállomások, piacok)

3. Lehatárolt területek
   (településrészek, egyedi karakterű közterületek)

4. Akadályok
   (töltések, városfalak, sövények, folyópartok)

5. Utak
   (ösvények, gyalogutak, kerékpárutak, utak, autópályák)

A környezet adott eleme különböző személyek kognitív térképében más-más besorolású lehet. Egy soksávos, osztottpályás, emelt sebességű út annak a fejében, aki rendszeresen gépkocsival használja, az utak kategórájába kerül, míg egy környékbeli gyermek agyában az életveszélyes akadályok között lesz.

A kognitív térképek fölépülését jelentősen befolyásolják a személyi körülmények (élethelyzet, érdeklődés, szándékok, mobilitási viselkedés és tapasztalatok).
A kognitív térképektől (is) függ, hogy az egyén mit választ a mindennapi közlekedésre rendelkezésre állló kínálatból, azaz milyen módon közlekedik.

A gépjárművel utazók kerékpárra átszoktatása azért is nehéz, mert legtöbbjük kognitív térképeiben a gépjárművel megtehető útvonalak vannak meg, ezirányú tapasztalat hiányában azonban a kerékpárral közlekedés útvonalairól nincsen ismeretük, nincsen kognitív térképük.

Az önkormányzatok a kerékpározás fejlesztésének célcoportjában (érdeklődők) a kerékpározás kognitív térképeinek kialakulását többféle módon is segíthetik:

• a kerékpárforgalmi hálózat következetes, valóban feltűnővé és hívogatóvá fejlesztésével,
• a nyugvó kerékpárforgalom létesítményeinek minél feltűnőbbé tételével,
• a kerékpárforgalmi hálózat és a meglévő (autós) kognitív térképek összekapcsolásával,
• a kerékpárforgalmi hálózat egyszerű, könnyen érthető útirányjelző rendszerével.

A nagy modal split részarányú, valóban kerékpározásbarát városokban általánosan jellemző, hogy a kerékpárszerűeket tudatosan a gépkocsiszerűek főhálózata mentén (is) vezetik. Így célszerűen kapcsolható össze a kerékpárforgalmi hálózat az érdeklődők célcsoportjának meglévő kognitív térképeivel. Ez megkönnyíti a módváltást, hiszen kerékpárral is a korábban, az autóval megszokott útvonalakon lehet haladni.

Önmagát magyarázó hálózat

A kerékpárszerűek önmagát magyarázó hálózata logikusan fölépített és intuitívan használható, ezáltal egyszerűvé teszi a kerékpározást. Ezért az önmagát magyarázó hálózat nem csupán biztonságtervezési szempontból fontos.

Egységes rendszer a hálózattervezésben

A hazai gyakorlatban teljesen általános a sokféle elemből tákolt, szedett-vetett hálózat. Ezt egyébként a hazai előírások engedik. A jelenség oka kettős. A beruházók egyrészt minél olcsóbban akarják megúszni a fejlesztéseket, a minőség, a használhatóság rovására is, másrészt figyelmen kívül hagyják a célcsoport igényeit, csak a fennálló, egyoldalúan autóközpontú status quo minél intaktabb magtartására törekszenek. Ez azonban a gyakorlatban igencsak problémás:

• a potenciális kerékpározók igényeinek, stressztűrő-képességének figyelmen kívül hagyása miatt a fejlesztés ellenére sem nő a lehetséges mértékben a kerékpározók száma,
• a rosszul tervezett, nem önmagát magyarázó hálózaton való közlekedés sokkal bonyolultabb kognitív térképet igényel, a hálózat nehezen megfejthető, ami megnehezíti az érdeklődők számára a bekapcsolódást.

Ezért ahhoz, hogy kerékpározni tényleg egyszerű legyen, nagyon fontos, hogy a hálózat minél egységesebb, intuitívabb legyen.

Szakadásmentes, folytonos hálózat

Ahol a hálózat, valamely útvonal folytonossága megszakad, ott nem egyszerű kerékpározni.

A folytonosság megszakadása értelmezhető fizikailag is (pl. a kerékpárút hirtelen véget ér, de más hálózati elemmel sincs folytatása), de legalább ennyire fontos a minőségi szakadás. Ez olyan elemváltást jelent, amelynél az új hálózati elem stressz-szintje nagyobb a megelőző szakaszénál, emiatt az új elemhez érkező kerékpárvezető hirtelen akadályt érez maga előtt, ami visszatarthatja a későbbi kerékpározástól.

Mindezek alapján valamely útvonal, vagy hálózat csak akkor tekinthető folytonosnak, ha pontszerűen sem fordul elő benne a rá jellemzőtől nagyobb forgalmistressz-szintű szakasz. Nagyon lényeges, hogy ez a követelmény a csomópontokra, azok kanyarodó forgalmi irányaira is vonatkozik!

Közvetlen

Az útvonalak közvetlensége a kerékpározás versenyképességének egyik meghatározó tényezője, ezért minden hálózatfejlesztés fontos feladata, hogy az úti célok elérhetőségét minél közvetlenebb, rövidebb úton biztosítsa.

Nagyon érdekes, hogy az útvonalak, útvonalrészek forgalmistressz-szintje azt is befolyásolja, hogy a kerékpárvezetők szubjektíve milyen hosszúnak ítélik meg a megtett távolságot. Minél nagyobb a forgalmi stressz, minél kevésbé érzi magát biztonságban a kerékpározó, annál hosszabbnak fog számára tűnni a megtett út.

Miközben a kerékpár a kerülőutakra nagyon érzékeny közlekedési mód, a kerékpárvezetők jelentős része hajlandó elfogadni bizonyos kerülőutakat, ha ezért cserébe stressz-szegényebb útvonalon haladhat.

A stressz-szegényebb útvonal azonban legfeljebb 20%-os úthosszabbodást eredményezhet.

A kerülőút okozta tényleges úthossz-növekedés mellett nagyon fontos a kerülőút elhelyezkedése is, illetve az, hogy az úthasználók szubjektíve mekkora kerülőnek érzékelik.

A nyugat-európai tervezési kultúrában hagyományosan nagyon fontos szerepe van a kívánságútvonalak (desire lines) figyelembe vételének. Ezek nem is mindig jelentenek tényleges, komoly útvonalrövidítést, de nagyon fontos a pszichológiai szerepük.

A kívánságútvonalak nem csupán folyópályán, hanem csomóponti mozgásokat tekintve is vizsgálandók.

Gyors

Ahogy az előző ábrán látszik, az eljutási időt a közvetlenség mellett a gyorsaság is befolyásolja.

Gyorsaság alatt itt a realizált átlagsebességet értjük, amit a haladási sebességek mellett a forgalmi okból szükséges megállások befolyásolnak.

Értelmezhető az abszolút és a relatív eljutási idő. Az abszolút a kiindulási helytől a megérkezésig tartó időtartam, míg a relatív a versenyző közlekedési módok és a kerékpározás eljutási idejét viszonyítja egymáshoz.

A közlekedéspolitika, a közlekedéstervezés talán legfontosabb feladata a relatív eljutási idők befolyásolása: a rendelkezésére álló eszköztárral elérni, hogy a fenntartható módok (így a mikromobilitás és a közösségi közlekedés) eljutási ideje csökkenjen az egyéni autóhasználatéhoz képest.

A menetsebesség növelése

Városi forgalomban folyópályán, ahol nincs akadályozó tényező, a kerékpározók többsége legfeljebb 16–18 km/h sebességgel halad, ez sokkal kisebb érték, mint pl. a Koppenhágában átlagos 22 km/h (ott a teherkerékpárokra jellemző a 16 km/h).

Nem szorul magyarázatra, hogy a nagyobb haladási sebesség javítja a kerékpározás versenyképességét. De mi az oka ennek a jelentős különbségnek?
Elsősorban a kerékpárutak eltérő paraméterei. Az mondható, hogy nálunk a kétirányú kerékpárút szélességi méretei akkorák, mint a fejlett mérnöki és kerékpározási kultúrájú országokban az egyirányú (irányhelyes) kerékpárutaké, általában 2 m körül van.

A kerékpározás versenyképességéhez elengedhetetlenül fontos a megfelelő keresztmetszeti szélesség tervezése. Elegendő helyet kell tervezni az előzésekhez, de nálunk, ahol a városi körülmények között nagyon elmaradottnak tekinthető egyoldali kétirányú kerékpárutak vannak elterjedve, és rengeteg a gyalog- és kerékpárút, az egymással szemben érkező kerékpárok egymás melletti biztonságos elhaladása és a gyaloglókkal való konfiktusmentesség miatt még fontosabb lenne a keresztmetszeti szélesség biztosítása.

A késleltetések, veszteségidők csökkentése

Kézenfekvő lehetőség a főhálózaton a többi járműcsaládtól (gépkocsiszerűektől, gyaloglóktól) elválasztott, megfelelő paraméterekkel tervezett, szakadásmentes útvonalakká felépülő önálló létesítmények megvalósítása.

Háromféle akadállyal kell számolni, és ezen akadályokat megszüntetni:

1. Vertikális akadályok
   Szegélyek, elégtelen szegélysüllyesztések (0-ra van szükség!), kátyúk, űrszelvényben lévő további tárgyak, mint utcabútor, kuka, fa, oszlop, stb.

2. Horizontális akadályok
   Szűkületek, sorompók

3. Antropogén akadályok
   Rágyaloglás a kerékpárútra, gépkocsiajtók rányitása, kerékpárút, -sáv elparkolása gépkocsikkal.

Ezen felül a késleltetések csökkentésében nagy szerepe van a jelzőlámpás irányítással kapcsolatos döntéseknek.

Egyrészt ahol lehet, a jelzőlámpás irányítást érdemes mellőzni – ez a kijelentés itthon furcsának tűnhet, de ahol magas színvonalú a csomóponttervezés, ott a tapasztalatok igazolják, hogy professzionálisan áttervezve számos jelzőlámpás csomópont jelzőlámpa nélkül is hatékonyan és biztonságosan működhet. A holland városokban az utóbbi években számos jelzőlámpát tudtak sikeresen megszüntetni.

Másrészt a jelzőlámpás irányításban itthon is szélesebb körben kellene alkalmazni a kerékpár-előnyitást, a kerékpár zöldhullámot, az esőszenzort, a visszaszámlálót – ezekkel hatékonyan lehetne gyorsítani a kerékpározást.

A bejelentkezőket kerépárosjelzők előtt kb. 30 m-re telepítve a kerékpározó mire a jelzőlámpához ér, megkaphatja a zöld jelzést. De a manuális kezelést igénylő bejelentkezők ki is válthatók indukciós vagy infravörös érzékelő technológiával.

Komfortos

A felület minősége

Egy 2015-ös német felmérésben a megkérdezettek 71%-a nyilatkozta, hogy legalább egyszer előfordult már vele, hogy azért választott kerékpár helyett autót az utazásához, mert attól tartott, hogy amit szállítani szeretne, megsérül kerékpározás közben.

A mai gépkocsik rugózása, lengéscsillapítása még viszonylag rossz állapotú úton haladva is magas színvonalú utazási élményt kínál. Ahhoz, hogy a kerékpár, a mikromobilitás a stratégiai háromszögben versenyelőnybe kerülhessen, ugyanúgy simán, bakkanások, zökkenések nélkül kell tudni vele haladni, mintha autóznánk.

Az utazás kényelmét a mikromobilitás használói számára a sima és egyenletes útfelület biztosítja. Ennek eléréséhez néhány szempontra különösen érdemes figyelni:

• a kerékpárutak gondos alapozása szükséges,
• a burkolat kis gördülési ellenállású legyen,
• ne legyenek víznyelők a kerékpárszerűek által járt felületen,
• kerülendők az éles szélek, szegélyek,
• az úttest és a kerékpárút átmenete lágy, szintbeni legyen,
• az erre alkalmas csomópontok alkalmas ágain és a kapubejárókban az úttest a kerékpárút szintjére emelt legyen (a holland példák bizonyítják, hogy ez megfelelő geometriával 50 km/h sebességhatárnál is lehetséges),
• fontos az akadályok szintbeni kikerülési lehetősége (pl. menetdinamikai küszöb melletti elhaladás lehetővé tétele).

A gépkocsik sebességének csökkentése

A gépkocsik nagy sebessége nemcsak veszélyes a legvédtelenebb úthasználókra, hanem a közérzetüket is rontja.

Az alaphálózaton, ahol a kerékpárszerűek a gépkocsiszerűekkel közös felületen közlekednek, rendkívül fontos a professzionális sebességmenedzsment.

A sebességmenedzsment akkor professzionális, ha

• a gépjárművek 85 percentilis sebességét ténylegesen képes a tervezett határértéken belül tartani,
• emellett azonban a kerékpárszerűeket minél nagyobb mértékben mentesíti a gépkocsikat érintő sebességmenedzsment intézkedések hatásai alól.

Az alaphálózat elemein a tervezett sebességhatár betartatására a jelzőtáblák kihelyezése önmagában nem alkalmas, sőt kontraproduktív!
Mindig a teljes útkörnyezetet kell úgy kialakítani, hogy annak eredményeként a gépjárművezetők önkéntesen tartsák be a sebességhatárt.

Folytonos átjárhatóság

A kerékpározás versenyképessége, komfortja szempontjából alapvető követelmény, hogy útjuk során a kerékpározók ne kényszerüljenek leszállásra.

A leszállás nemcsak kényelmetlen, hanem jelentős idő- és energiaveszteséggel jár. A nehezebb és speciális kerékpárok (pedelec, cargo, utánfutó) terjedésével az útközbeni leszállási, tolási kényszerek egyre nagyobb problémát fognak okozni.

Folytonos átjárhatóság hiánya üzemi okból

A leszállási és tolási kényszereket egyrészt a gondos geometriai és forgalomtechnikai tervezéssel lehet megelőzni. Másrészt a hálózat üzemeltetésének egyik legfontosabb feladata állandóan ügyelni arra, hogy a különböző, úton folyó munkák elkorlátozása korrekt legyen, a legvédtelenebb úthasználók számára a megfelelő közlekedési feltételek elkorlátozások alatt is biztosítva legyenek. Ebbe beleértendő az alkalmas, tolási kényszerektől mentes kerülőutak kijelölése is.

Folytonos átjárhatóság hiánya hálózati hiányosság következtében

A kerékpárvezető számára fontos, hogy teljes útját az általa elviselhető stressz-szintű hálózati elemeken tehesse meg.
Elég, ha csupán egyetlen rövid szakasz stressz-szintje lépi túl számára az elviselhetőség határát, már nem fogja a kerékpárt választani, hiába megfelelő számára az útvonal minden más szakasza.

Ezért fontos feladat a stressz-szintek kiegyenlítése.

Igény a beszélgetésre

A városi kerékpározás nem minden okossága holland találmány, a beszélgetősáv ötlete – de legalábbis a beszélgetősáv elnevezés – például Koppenhágában született.

Megtalálható persze a hollandoknál is, és sok-sok más ország városaiban.

Legyen szó kerékpársávról, egy-, vagy kétirányú kerékpárútról, a legalább két (kétirányú kerékpárúton: három) kerékpár számára elegendő szélesség három okból is fontos:

• lehetővé teszi a gyorsabban haladók számára a lassabban haladók előzését,
• biztosítja, hogy a szülők gyermekük mellett haladhassanak,
• megkönnyíti, hogy az emberek menet közben beszélgetni tudjanak egymással.

A beszélgetés lehetősége az autóban adott. Nem véletlen, hogy amikor ketten ülnek egy gépkocsiban, jellemzően egymás mellett helyezkednek el, nem pedig egymás mögött. Más lesz a kerékpározás élménye, és más lesz a kerékpárközlekedés versenypozíciója ott, ahol két ember egymás mellett tud haladni és közben gondolatokat cserélni, vagy akár viccelődni.

Esőben

Fentebb már volt szó róla, hogy viszonylag csekély a csapadékos napok száma az évben. Aki azonban rendszeresen kerékpárral közlekedik, az – még ha ritkán is – előbb-utóbb találkozik csapadékkal.

A csapadékos időjárásban kerékpározókat kétféleképpen segítheti a város.

Egyrészt a jelzőlámpás csomópontok fázisterveit érdemes ún. esőprogrammal bővíteni, ami azt jelenti, hogy a berendezést képessé teszik az esőzés érzékelésére. A berendezés a csapadékot érzékelve csökkenti a kerékpározók – no és természetesen a gyaloglók – zöldre várási idejét.

Másrészt utcatervezési szempont lehet, hogy létesüljenek olyan előtetők, passzázsok, pihenőhelyek, ahová az emberek – legyenek gyalog, vagy bármilyen mikromobilitási eszközzel – rövid időre behúzódhatnak a hirtelen jött eső elől.

Nagy teljesítményű

Teljesítőképesség

A kerékpárszerűek hálózati elemeinek nagy kapacitása azért szükséges, mert a kerékpárutakon, csomópontokon kialakuló szűkkeresztmetszetek, dugók a kerékpározásnak éppen megnyert embereket újabb módváltásra ösztönözhetik. A magyarországi meglévő hálózatok jellemzően csupán kis forgalomnövekedést tudnak felvenni, azt is alacsony szolgáltatási színvonalon.

A valóban nagy kapacitású hálózatok kialakítása jellemzően helyigényes, így a meglévő keresztmetszetek újrafelosztását kívánja. Összességében ez a település számára mégis hatékonyabb felületkihasználást eredményez, mivel a módváltók nagy száma miatt a teljes közlekedési rendszer kapacitása nő.

A nagy kapacitású, nagy szélességű kerékpárutakon a kerékpárvezetők gyorsabban haladnak. Greibe és Buch 2015-ös vizsgálata szerint Koppenhágában az irányhelyes (!) 1,73 m széles kerékpárúton a leggyakoribb (30%) haladási sebesség 18–19 km/h, ahol azonban az irányhelyes kerékpárút szélessége 2,85 m, a leggyakoribb sebességek (44%) már a 22–26 km/h tartományban vannak. Ez jól mutatja a szélesség versenyképességet befolyásoló szerepét.

Megfelelés a célcsoportoknak

A nagy teljesítményű hálózat egyrészt sok jármű (kerékpár, roller) mozgatására alkalmas, másrészt különféle igények kielégítésére képes.

Így különösen fontos követelmény, hogy a korlátozottabb közlekedőképességű úthasználók részére is objektíven biztonságos legyen és szubjektív biztonságérzetet nyújtson.
A gyerekek, családdal közlekedők és az idősek számára ehhez elsősorban elegendő használati szélességre van szükség, továbbá a gyorsabban haladók számára a kikerüléshez, előzéshez szükséges szélességre.

A jövőben egyre jelentősebbé válik a cargo kerékpárok szerepe. Ugyanakkor fontos tudni róluk, hogy városi forgalomban a hagyományos kétkerekű kerékpárokhoz képest átlagosan mintegy 5 km/h-val kisebb sebességgel haladnak. Tekintve, hogy az eddigi megfigyelések szerint átlagosan mintegy 0,2 m-rel szélesebbek és 1,3-szer hosszabbak azoknál, továbbá 10–20 cm-rel kevésbé tartanak jobbra, a cargok végeredményben jelentősen csökkenthetik a kerékpárutak, -sávok áteresztőképességét.
Folyópályán egy cargo 3–4 hagyományos kerékpár kapacitásigényének feleltethető meg, csomóponti környezetben pedig nemcsak a felállóhely-igényük nagyobb, hanem a helyszínrajzi ívekben való haladásukhoz is nagyobb sugarak tervezése szükséges.

Az előrejelzések szerint 2030-ra minden harmadik kerékpár elektromos rásegítésű lesz.

Az elektromos rásegítés nemcsak az akciórádiuszt növeli nagymértékben, hanem a kerékpár menetdinamikáját is megváltoztatja:

• megnő a gyorsulóképesség,
• megnő a haladási sebesség,
• gyakoribbá válik az előzés (különösen emelkedőben),
• a nagyobb sebesség miatt csökkenő reakcióidő következtében megnő a konfliktushelyzetek gyakorisága,
• nő a kerékpárforgalom volumene,
• a növekvő forgalmon belül is nő a teherkerékpárok részaránya.

A pedelecforradalom változásokat követel a kerékpárszerűek hálózatának tervezésében:

• az áramló forgalom lebonyolításáhez az elemválasztás és a geometriai tervezés során figyelembe kell venni a nagyobb haladási sebességet:
  • gyalog- és kerékpárutak helyett a kerékpárszerűeket egyre inkább el kell választani a gyaloglóktól,
  • nagyobb biztonsági távolság szükséges kerékpár és kerékpár között,
  • az előzésekhez elegendő szélesség tervezése szükséges,
• a nyugvó forgalom szolgáltatásaival szembeni követelmények is változnak:
  • a forgalomban lévő kerékpárok száma és értéke folyamatosan nő, ezért fölértékelődik a kerékpárok vagyonvédelme, a parkolási létesítmények alkalmassága a kerékpár biztonságos lezárására,
  • a kerékpárparkoló szintbeni megközelíthetősége részben a pedelecek nagyobb tömege (25 kg), részben a teherkerékpárok mérete és tömege miatt válik egyre alapvetőbb követelménnyé.

Egyenjogú

A település- és a közlekedéstervezésben a kerékpárhasználókat az autóhasználókkal egyenjogú úthasználóként szükséges kezelni, a kerékpárközlekedés igényeit legalább ugyanannyira – sőt, belvárosokban, lakókörnyezetekben priorizálva – kell figyelembe venni, mint az egyéni gépkocsiközlekedés szempontjait.

Ez elengedhetetlenül fontos ahhoz, hogy a célcsoportban kialakuljon a kerékpárforgalmi hálózat iránti megfelelő bizalom. Az emberek akkor fogják használni a kerékpárjukat, ha érezni fogják, hogy a közút kezelője gondol rájuk, utazásuk során mindenhol biztonságos felületeken haladhatnak és biztonságos kerékpárparkolási lehetőséget találnak.

A kerékpárközlekedés egyenjogúként kezelése a felületek újrafelosztásával is jár: alapesetben a városi keresztmetszetben a helyes arány az egyéni gépjárműközlekedés, illetve a gyaloglás+mikromobilitás között kb. 50 – 50%.

8-tól 80-ig

A közlekedés akadálymentességének követelménye többet jelent a fogyatékkal élők számára szükséges feltételek biztosításánál.

Az egyik fontos csoport, amelyre szintén figyelni kell, a gyermekek. Ők azok, akiket szüleik az egyre nagyobb egyéni autóforgalom miatt egyre kevésbé mernek hagyni önállóan közlekedni, iskolába menni – amit pedig gyalog, rollerrel, biciklivel megtehetnének.

A következmény kettős:

• egyrészt a gyerekek nehezebben tanulják így meg a közlekedést, mivel egyoldalú a közlekedési szocializációjuk, amikor aztán már önállóan közlekednek, könnyebben megsérülnek,
• másrészt így a szülők autóval szállítják őket (ezt hívják német nyelvterületen Elterntaxinak, szülőtaxinak), tovább növelve általában az egyéni autóforgalom ördögi körét, speciálisan pedig az iskola körüli forgalmi káoszt és veszélyhelyzetet.

A közlekedési hálózat minden család mobilitási viselkedését befolyásolja, hogy azután kártételei – a zaj, a károsanyag-kibocsátás és a karambolok – végül ugyanezekre a családokra hulljanak vissza.

De honnan a 8-tól 80-ig kifejezés az akadálymentes, inkluzív és élhető közlekedési hálózatra?

Egy kanadai kezdeményezés nyomán.

A kezdeményezés kulcsgondolata, hogy nem szabad a városokat továbbra is úgy tervezni, mintha kizárólag harmincéves atléták élnének bennük.

Ehelyett a városok tervezésének vezérfonala az kell legyen, hogy a város és szolgáltatásai egyaránt megfeleljenek a nyolcévesek és a nyolcvanévesek, meg a köztük lévő korosztályok igényeinek is, senki ne legyen kizárva, senki előtt ne képezzenek akadályt a közlekedési hálózat elemei.

Harmadik kulcsfeladat: szokások és rutinok

Ha sikerült fölkelteni előbb a figyelmet, majd a vágyat is a napi kerékpározás iránt, már csak egy kulcsfeladat maradt, de talán ez a legnehezebb.

A napi közlekedés ugyanis olyan megszokás, helyzetspecifikus viselkedés, amely lényegében automatizmusként, tehát öntudatlanul, tudatos döntés nélkül működik.

Az emberekben kialakult autóorientált automatizmust kell tehát megtörni, a kerékpárt a célcsoport mindennapjaiba integrálni, és számukra azt a jó érzést nyújtani, hogy kerékpárral mindig és mindenhol mobilak lehetnek.

A viselkedésváltozásra késztető ingerek külsők, de azokat mindenki csak olyan mértékben fogja követni, amennyire személyiségstruktúrája engedi. A korábban kialakult viselkedésminták viszont nem törlődnek, ezért különféle hatásokra a már felülírtnak tűnő korábbi viselkedésminták újra előjöhetnek.

Mi következik ebből a modal shiftet célzó önkormányzatok számára?

• A kommunikáció, a szemléletformálás nem nélkülözhető, de alapvetően az értelemre céloz. A jéghegy-modell azonban megmutatta, hogy a döntések 80%-a tudat alatti, nem objektív. Az új megszokások kialakítására, megerősítésére ezért fontos a jutalmazás.
• Az ember személyisége viszonylag fiatal korban kialakul és alapvetően változatlan marad. Emiatt a viselkedés, a megszokások megváltoztatása felnőtt korban sokkal nehezebb. Ez aláhúzza a fiatalokkal való foglalkozás fontosságát, a mobilitási, közlekedési szocializáció jelentőségét.
• A viselkedésváltozás kiváltásához nélkülözhetetlenek a külső ingerek. A legfontosabb ilyen külső inger a magas színvonalú, vonzó, kerékpározásra csábító úthálózat. Hasonlóan fontos az aktív mobilitásra optimalizált település (a rövid utak városa).

Életszakaszok – fordulópontok a mobilitási viselkedésben

Az emberek mobilitási viselkedését és módválasztását az is meghatározza, hogy életük melyik szakaszában járnak.

A mobilitási viselkedés fordulópontjait két tényezőcsoport hívja elő:

• a személyes életkörülmények változásai (pl. járművezetői engedély megszerzése),
• változások a külső környezetben.

A mobilitási viselkedés változására akkor a legjobbak az esélyek, ha mindkét tényezőcsoportban megfelelő változás történik. Az, hogy adott mobilitási kínálat (úthálózat) az egyénben képes-e a módváltás kiváltására, olyan mediátorváltozóktól is függ, amelyek erősítik vagy gyengítik a tényezőcsoport hatásait.

Az új (megváltozott) mobilitási viselkedés csak akkor lesz tartós és válik szokássá, ha az egyén pozitív tapasztalatokat szerez, másképpen fogalmazva, ha viselkedésváltozását a rendszer jutalmazza.

A mobilitási döntéseket befolyásoló legfontosabb változók célcsoportok szerint is meghatározhatók.

Csoport	Részarány	Viselkedést befolyásoló változók
Nem félő	2%	munkahellyel kapcsolatos változások (távolság, bringaparkoló, öltöző, szervezeti kultúra); gyerekek növekedése; kerékpár hozzáférhetősége javul (pl. nem kell érte a pincébe lemenni)
Hozzászokott	5%	munkahellyel kapcsolatos változások; gyerekek növekedése
Érdeklődő	60%	JÓ MINŐSÉGŰ ÚTHÁLÓZAT

A város modal shiftje szempontjából legfontosabb célcsoport, az érdeklődők számára a jó minőségű és szubjektíven is biztonságosnak érzékelt úthálózat a legfontosabb motivációs tényező.

Integrált

Az emberek azt szeretik, ha napi rutinjuk szinte automatikusan fut le, nem igényelve különösebb szervezést – hiszen így könnyebb az élet. Az autóközpontú város- és közlekedési szerkezetben az autóhasználat abszolút rutinná vált. A város kialakítása miatt az autóhasználat egyszerű, gyors, kényelmes.
Ezzel szemben a kerékpárhasználat körülményes, veszélyes, stresszes – mert pl. hiányoznak a kerékpárparkolási megoldások, a kerékpárutak a semmiben végződnek.

Azokban a városokban, amelyekben sikeresen növelték a kerékpározás modal split részarányát, megoldották, hogy a kerékpárral való közlekedés egyszerű, gyors, kényelmes legyen, sőt, egyszerűbb, gyorsabb, kényelmesebb, mint az autózás. Ahhoz, hogy a kerékpár mindennapi közlekedési eszközzé, a napi rutin részévé váljék, a kerékpározást integrálni kell a célcsoport mindennapi életébe.

A kerékpárhasználat megkönnyítése

A kerékpárhasználat megkönnyítésével a kerékpár a célcsoport mindennapjaiba integrálható, így a kerékpározás megszokássá válik.

Ennek érdekében vizsgálni kell a városi élet minden területét, föltárni, hogy milyen tényezők nehezíthetik, akadályozhatják a kerékpárhasználatot. (Pl. valamely közintézmény előtt nincs hol letenni a biciklit, stb.) A problémák föltárását azok megoldása kövesse.

Az autó könnyű elérhetősége az autózás felé terel

Bármelyik közlekedési eszköz könnyű hozzáférhetősége, elérhetősége az adott eszköz gyakoribb használatához vezet. Minél több autó van egy családban, és minél vonzóbbá teszi az autózást a szabályozási és az épített környezet, annál többet fognak az emberek autózni. Az ingyenes vagy olcsó parkolás pl. autóhasználatra ösztönöz.

Célszerű szabályozással a módváltás jelentősen segíthető, például:

• az autóhasználat költségeinek növelése (parkolási díjak, úthasználati díjak),
• a kerékpár előnyben részesítése (jelzőlámpánál, vagy különszintű csomópont biztosítása, vagy a gépkocsik sebességhatárának leszállítása),
• a közterületek újrafelosztása a lágy közlekedési módok javára.

Kapcsolat a közösségi közlekedéssel

A kerékpározás és a közösségi közlekedés szinergiáját három tényező biztosíthatja:

• a megállóhelytől való kis távolság,
• a B+R parkolók,
• a kerékpárszállítás lehetősége a közösségi közlekedés járművein.

A kutatások szerint a megállóhely távolsága a kerékpározó kiindulási helyétől, vagy úti céljától 0,5 – 3,5 km lehet.

A kerékpárszállítás lehetőségét pedig a közösségi közlekedés minél több alágazatára érdemes kiterjeszteni, Koppenhágában pl. még a taxikat is kerékpárszállító rendszeresítésére kötelezték.

Előbb fölépítjük a várost, azután a város szerkezete formálja cselekvéseinket

A városokat a második világháborúig alapvetően vegyes használatú szerkezet jellemezte, ennek eredményeként a mindennapi utak rövidek voltak.

Az Athéni charta víziója azonban a funkciók szétválasztásáról szólt, a lakó- és a munkaterületek elkülönüléséről. Ennek eredményeként a mai városokban lakó-, ipari- és vegyes funkciójú negyedek különböztethetők meg. Ez a funkcionális elkülönítés azonban egyben jelentős autóforgalmat generált.

A becsődölt Athéni chartával szemben a korszerű várostervezés egyik kulcsgondolata éppen a vegyes használatú negyedek támogatása, hiszen ezeken belül nagyon sok dolog gyalogos, vagy kerékpáros távolságban elérhető, elintézhető, ráadásul a társadalmi kapcsolatok is kiterjedtebbek.

Kerékpárparkolás

A kerékpárparkolással a megfelelő helyen alaposabban foglalkozunk, a hygge-modell kapcsán itt most csak annyit jegyzünk meg, hogy a vonzó kerékpárparkolási, -elhelyezési lehetőség is nagyon fontos a módváltáshoz. A bicikli ellopásától való félelem is komoly gátja a kerékpárral való közlekedésnek, emiatt is szükségesek a kiváló miőségű parkolási létesítmények.

Üzemi mobilitásmenedzsment

Mivel a leggyakoribb utazás a munkába, illetve munkából történő utazás, a város modal splitje szempontjából kulcskérdés, hogy ez mivel történik.

Ha a munkaadó nem kizárólag az egyéni autóhasználatban gondolkodik, hanem tudatosan támogatja munkavállalóit a kerékpározásban, azzal maga is impulzust ad arra, hogy minél többen kerékpározzanak. Így nemcsak saját helyzetét könnyíti meg, hanem a város jobb közlekedéséért is tesz.

Ma már hazánkban is van lehetőségük a munkaadóknak, hogy támogassák munkavállalóik kerékpárral történő munkába járását.

A társadalmi normák jelentősége a mobilitási viselkedésben

Társadalmi normák alatt a társadalom által elfogadott és elvárt viselkedést értjük. A társadalmi normák idővel változnak. De jelentősen befolyásolják az egyén viselkedését, mivel az emberek többsége nem akar negatív színben kitűnni a többiek közül.

Ahol mindenk autóval jár munkába, ott még az is azzal fog menni, aki egyébként szívesen kerékpározna. A gát áttörhet, ha pl. a cég motiválni kezdi azokat a munkavállalókat, akik kerékpárral mennek dolgozni.

Mindig

A városi kerékpározás fejlesztésének fontos feladata azt az érzést nyújtani a célcsoport számára, hogy kerékpárját bármikor, mindig használni tudja és bármely úti célt elérhet. Az a cél, hogy a fejekben ne legyenek kerékpározásra alkalmatlannak érzett időszakok.

Sokakban a csapadékos idő, a hőség vagy a sötétség kizáró tényező, mentális barrier. A gátak lebontásának két legfőbb eszköze a jó minőségű hálózat, és a magas színvonalú téli üzemeltetés.

Mindenhol

Itt elsősorban a térben korlátlan rugalmasságról van szó, azt kell éreznie a célcsoportnak, hogy kerékpárjával bármely úti célba eljuthat.

Ez akkor teljesül, ha az útvonalon sehol sincs az adott úthasználó által nem tolerált stressz-szintű szakasz. Egyetlen ilyen szakasz, csupán egyetlen túl stresszes csomópont is visszatarthat a módváltástól.

A probléma nem korlátozódik a szokásos üzemi állapotra: pont emiatt fontos, hogy úton folyó munkák elkorlátozásai során mindig legyen megfelelő terelőút a mikromobilitás számára. A terelőút akkor tekinthető megfelelőnek, ha azonos stressz-szintű szolgáltatást nyújt, mint amit a lezárt szakasz nyújtott.

Utoljára módosítva: 2025-01-25 18:15