Módorientált utcatervezés

A módorientált utcatervezés (angolul mode oriented street design, holland neve: Verkeer in de Stad, kb. közlekedés a városban) olyan, általánosan alkalmazható tervezési szemlélet és módszertan, amellyel átkonfigurálható a városi közterület – beleértve a közlekedésre szolgáló felületeket is –, miközben egyidejűleg figyelembe veszi az életminőséget, a biztonságot, valamint a megközelíthetőséget. A módszertan összhangban van a holland stratégiai közlekedésbiztonsági tervvel és a 3. generációs fenntartható biztonsággal (Duurzaam veilig).

Hollandiában a közlekedésfejlesztés fontos szereplője a Royal Dutch Touring Club ANWB, amely igazában autó- és kerékpárosklub egyben, magas színvonalú szakmai profillal. Az új módszertan kidolgozása lényegében az ANWB és a Mobycon holland–kanadai tanácsadó cég nevéhez fűződik. Kipróbálására Hága, Tilburg, Rotterdam, Amszterdam és Groningen városokban került sor.

A módorientált utcatervezést tárgyaló rész tartalma:
A módorientált utcatervezés hét alapelve
A tervezési folyamat első szakasza: közterület és közlekedés szerkezeti szinten
A tervezési folyamat második szakasza: a tér és a közlekedés figyelembevétele helyi szinten
A módorientált utcatervezés átültetése a gyakorlatba

A módorientált utcatervezés hét alapelve

Bevezetés

A módszer a teljes közterület kialakításáról szól.

Fő szempontjai:

• közlekedésbiztonság, amely a jó utca alapja,
• élhetőség,
• door to door faktor (megközelíthetőség).

Élhetőség

A közlekedésbiztonság után az élhetőség következik. Élhető város az olyan város, amelyben kellemesen lehet élni és dolgozni, és ahol a közlekedés nem megy a közterületeken tartózkodás, a városi élmény rovására. Ahol az emberek élnek vagy kikapcsolódnak, nem kívánatos túl sok gépjármű, nem elfogadható sem a nagy sebesség, sem veszélyes helyzetek az iskolák közelében. A lakókörnyezetnek és a közterület kialakításának gyaloglásra és kerékpározásra kell csábítania. A mobilitás végül teljesen emissziómentes lesz. Ez visszalépést jelent az autó rovására, más járműtípusok javára.

Megközelíthetőség

A módorientált utcatervezés nem arra szólít fel, hogy a városi úti célok megközelíthetőségét feláldozzuk a tökéletes lakókörnyezetért. A városi területek könnyű megközelíthetőségéhez fontos gazdasági és társadalmi érdekek fűződnek. Teljes értékű hálózat szükséges minden járműcsalád számára, beleértve a gyalogosokat és a könnyű járműveket is. Ez vonzóbbá teszi e közlekedési módok használatát is. De meg kell fontolni, hogyan biztosítható a megközelítés a különböző közlekedési módoknak, és hogyan érhető el a megfelelő egyensúly a közlekedés és a közterületek minősége között.

Koherens (integrált) minták

Az utca – amely helyet biztosít autóknak, kerékpároknak és a gyalogosoknak – több mint közlekedési hely. A közterület számos funkciót tölt be a városokban:

• A közterület az a hely, ahol fizikailag találkozunk másokkal otthonunk és munkahelyünk meghitt körein kívül.
• A közterületek és az épületek adnak identitást a városnak.
• A közterület biztosítja az úti célok megközelíthetőségét. Utazásunk ezen a kezdő és végpontján mindig gyalogosok vagyunk.
• A közterület ad helyet a zöld növények, a természet és a víztárolás számára.

A jó tervezés minden funkció jó, koherens, integrált figyelembevételén alapul.

1. ALAPELV – A LEGNAGYOBB SEBESSÉG A KÖZTERÜLET LAYOUTJÁTÓL FÜGG

Napjainkban a sebességhatárokat hagyományosan a jármű típusához kapcsolják (például egy könnyű mopedre 25 km/h). Emiatt – mivel a különféle járműtípusok gyakran ugyanazt a felületet használják – adott felületen egyszerre több sebességhatár érvényes. Elektromos teherkerékpár, versenykerékpár, könnyű moped és gyermekkerékpár gyakran osztozik ugyanazon a felületen. Ezek a sebességkülönbségek – gyakran nagy tömegkülönbségekkel kombinálva – ütközések során súlyos sérüléseket okozhatnak.

A Verkeer in de Stad (módorientált utcatervezés) a sebességhatárt a közterület azon helyétől függően állapítja meg, ahol az úthasználó tartózkodik, tehát már nem a járműtől függően. Ez a gyakorlatban már ma is így van a gépkocsiknál, más járműveknél azonban általában nem.

A megengedett sebesség az út jellemzője

Ha a megengedett sebességet nem a járműre, hanem a jármű által használt felületre határozzák meg, akkor a forgalomlefolyás kevésbé hektikus és biztonságosabb lesz (kisebb a sebességkülönbség). Egyértelműbbé válik, hogy mit szabad és mi tilos.
A megengedett sebesség betartása elsősorban a közterület jó és logikus kialakításával, másodsorban szabályozással és ellenőrzéssel érvényesíthető.

Mi a logikai tervezés? Olyan kialakítás, amely természeténél fogva helyes elvárásokat és viselkedést kényszerít ki az adott közterület használóiból. A jól megtervezett beavatkozások alkalmazásának eredményeként a járművezetőknek logikusan meg kell érezniük, hogy hol és milyen sebességgel vezethetnek, vagy kell vezetniük.

Ezen kívül az út minden részére meghatározzák, hogy mely járművek közlekedhetnek rajta. Minden olyan járműre, amely az út adott részét, felületét használhatja, ugyanaz a sebességhatár vonatkozik. Ahol 20 km/h a sebességhatár, a kerékpár is csak 20 km/h sebességgel haladhat. Lényegében más járművekre is kiterjed a gépkocsiknál általános elv: a gépkocsi, amely képes elérni a 180 km/h sebességet, használhatja a város útjait, feltéve, hogy betartja az alkalmazható 50 km/h legnagyobb sebességet. Az elv fordítva is működik: ha egy adott területen legfeljebb 50 km/h megengedett, akkor minden ott engedélyezett jármű haladhat 50 km/h sebességgel, még a könnyebb jármű is, például s-pedelec vagy könnyű moped.

További nagyon fontos kiindulópont, hogy soha nincs olyan legkisebb sebesség, amely a városi közterületre előírható: a lassan haladás, a megállás lehetőségét bármely városi utcán mindig biztosítani kell. Egyetlen úthasználót sem lehet kizárni az utca használatából, csak azért, mert nem tudnak vagy nem hajlandók elég gyorsan közlekedni. Városon (lakott területen) kívül ez eltérhet.

2. ALAPELV – JÁRMŰCSALÁDOK: A JÁRMŰVEK A TÖMEGÜK ÉS MÁSODLAGOSAN AZ ELÉRHETŐ SEBESSÉGÜK ALAPJÁN OSZTÁLYOZHATÓK

A tervezés és a jogalkotás alapelvei

Napjainkban a szabályok nemcsak a járműtípusonkénti sebességkorlátozásokra vonatkoznak, hanem a járműtípussal az úton elfoglalandó helyzetre is. Ez nem mindig vezet logikus és kívánatos eredményre (elég például úttesten haladó pedelecre vagy keskeny kerékpárúton közlekedő kétkerekű teherkerékpárra gondolni).
Egyre nagyobb a bizonytalanság, hogy az út mely részét mely járművel lehet használni: már nem elegendő a hagyományos felosztás úttestre, kerékpárútra és járdára. Az első lépés tehát új elvek kidolgozása mind a tervezés, mind a jogszabályok terén.

A jármű tömege és mérete határozza meg, hol közlekedhet

A tervezéshez elsősorban a jármű tömegét, másodsorban pedig annak elérhető sebességét kell ismerni.
Elérhető sebesség az a sebesség, amelyet a jármű normál körülmények között el tud érni, anélkül, hogy a vezető túlzott erőt fejtene ki, vagy a jármű teljesítményét illegálisan fokozná.

A megengedett sebesség – mint láttuk – az útkörnyezet egyik jellemzője (és már nem kapcsolódik a jármű típusához).
Az úthálózat egyes részeire elemenként meg kell határozni, hogy az adott elemet mely járművek használhatják.

A sebesség szabályozásán (amelyet a közterület, az útkörnyezet kialakítása biztosít) túl a kölcsönös tömegkülönbségek is csökkennek, ami nagyobb biztonsághoz vezet. Ezen kívül korlátos keresztmetszetben a kisebb járművek számára több tervezési lehetőség nyílik, és kevesebb helyet foglalnak el.

A tervezői gondolkodás központi fogalma a kinetikai energia.

A jól ismert képletben m jelenti tömeget, v pedig a sebességet. Mindkét mennyiség központi helyet foglal el a tervezési módszertanban: a megengedett sebesség az úthoz kötött, míg a jármű tömege határozza meg, hol közlekedhet.

Szemléletes a városban közlekedő járművek mozgási energiájának nagy változatossága. Az itt alapul vett sebesség a városon belüli szokásos sebesség, ami néha a jogszabályi sebességhatár (például 50 km/h), néha a megszokott sebesség (például egy átlagos városi kerékpár sebessége).
Cave: a mozgási energia (y tengely) logaritmikus skálán jelenik meg, figyelembe véve, hogy a kinetikai energia képletében a sebességkülönbségek négyzetesen számítanak. Azonban a járműtömeg-különbségek hatása sokkal nagyobb, mint a sebességkülönbségek hatása. Valójában a kerékpár (18 kg) és az autó (1200 kg) közötti tömegkülönbség megközelítőleg 60-szoros, míg a sebesség négyzete (20 km/h és 50 km/h) csak 6-szoros.

Járműcsaládok

Meghatározásuk célja, hogy a napjainkban már közlekedő és az újonnan megjelenő, napról napra egyre különfélébb járműveket a járműcsaládok fogalmának felhasználásával kategorizálni lehessen.

Az egyes járműcsaládokat a legnagyobb saját tömeg és a legnagyobb dinamikus szélesség, vagyis az a szélesség jellemzi, amelyet a vezető a járművel elfoglal az úton, figyelembe véve az egyenesektől való eltéréseket (a kígyózó mozgást). Az egymást követő járműcsaládok legnagyobb saját tömege mindig tízszeresére nő. Ilyen módon hat járműcsalád (A-F) különböztethető meg.

Valamennyi létező és a jövőben megjelenő járműtípus a tömegétől és szélességétől függően besorolható e hat járműcsalád egyikébe.

Az ábrán példaként – a legnagyobb megengedett sebesség alapján hat sebességkategóriába sorolva – számos létező járműtípus látható. A jármű természetesen a megengedettnél lassabban is közlekedhet: a versenykerékpár 20 km/h sebességgel is haladhat, vagy megállhat. Látható az összes járműcsalád (az A, a gyaloglás kivételével) az összes városi sebességkategóriában (0 és 50 km/h között). A könnyebb járműcsaládokban (A, B és C) vannak olyan járművek, amelyek jellemzően nem gyorsulnak egy bizonyos (technikai) csúcssebesség fölé, ilyen például a hagyományos kerékpár.

A határok nem abszolútak: vita folyik arról, hogy bizonyos határoknak hol kell lenniük. Ezért szerepel a tömegosztályok megadásakor a hozzávetőleges jel (~).

Ennek az új osztályozásnak számos következménye van, főleg a könnyebb járműkategóriákra:

• a gyalogolást (A járműcsalád) is teljes értékű közlekedési módként ismeri el az A-ból B-be jutáshoz;
• az összes kerékpárszerű (35 kg-nál könnyebb és legfeljebb 1,5 m széles) jármű a B járműcsaládba tartozik; ez azt jelenti, hogy elvben ugyanazok a jogok és kötelezettségek vonatkoznak az s-pedelecre és a versenykerékpárra, mint a hétköznapi kerékpárokra, például az úthálózat bizonyos részeinek használhatóságát tekintve;
• megjelenik egy új, minden 35–350 kg közötti (és legfeljebb 2 m szélességű) járművet magában foglaló járműcsalád (C: könnyű motorosjárművek vagy könnyű gépjárművek), amely tömegét és méretét tekintve alapvetően nagyon alkalmas a városi használatra, a járművek széles skáláját öleli fel a könnyű mopedektől, az e-cargo kerékpároktól és a riksáktól kezdve a motorkerékpárokig.

Különösen a B és C családon belül nagy különbségek vannak az elérhető sebességben.

B – kerékpárszerűek (<~ 35 kg):

• hagyományos kerékpár (kb. 20 km/h),

• e-kerékpár (kb. 25 km/h),

• s-pedelec és versenykerékpár (városban ésszerűen kb. 35 km/h).

C – könnyű motorosjárművek (~ 35 – ~ 350 kg):

• riksa és teherkerékpár (kb. 20 km/h), ebbe a kategóriába nem motoros járművek is tartoznak a tömegük miatt,
• a mozgássegítő kisautók sebességkorlátozottak. Sok robogó 12–17 km/h sebességre korlátozott, vannak olyan verziók is, amelyek 25 km/h sebességre korlátozottak.
• moped, robogó, e-cargo kerékpár, nagyméretű teherkerékpár (e-cargo kerékpár áruszállításhoz), amelyek 25 km/h-ra vannak korlátozva.
• 45 km/h sebességre korlátozott ropók, robogók, mikrokocsik és fedett robogók (például a holland Canta).
• motoros robogó és motorkerékpár (elérhető sebesség 70 km/h vagy több).

Elérhető sebesség és járműtípusok

Nem csak a tömegkülönbségeket kell a lehető legnagyobb mértékben csökkenteni. Az integráció biztonságossága érdekében a járművek elérhető sebessége sem különbözhet egymástól jelentősen.

Ezért minden járműcsaládon belül járműtípusokat kell megkülönböztetni az elérhető sebesség alapján. A járműtípus az ugyanazon járműcsaládba tartozó, összehasonlítható (10 km/h-s sávon belül) elérhető sebességű járművek összessége.

A járműtípus megnevezése a járműcsalád betűjelével és az elérhető sebesség sávjának felső határértékével történik. Pl. a B20 járműtípus kerékpárszerű közlekedési eszközöket tartalmaz körülbelül 35 kg-ig, és körülbelül 10 és 20 km/h közötti elérhető sebességgel, azaz pl. kerékpárt, robogót és hoverboardot.
A külső megjelenés járműtípuson belül eltérhet (például kerékpár és robogó). Ezenkívül két, egyforma kinézetű jármű is tartozhat különböző járműtípusokhoz (például egy normál kerékpár és egy pedelec, vagy egy moped és egy könnyű moped).
Az ábra felsorolása nem teljes, néhány üres mezőt a jövőben új járművekkel lehet kitölteni.

Lehetséges, hogy a jövőben az adott típusú úthálózati elemhez rendelt sebességkorlátozást elektronikus úton (ISA, intelligens sebességadaptáció) vetik ki a járműre. Ez az elv minden járműcsaládra alkalmazható (természetesen az A kivételével).
A jogszabályok a lehető legnagyobb mértékben teljes járműcsaládra vonatkoznak. Néhány jogszabályi példa a rendszám, a vezetői engedély, a minimális életkor követelmény stb. Egyes esetekben – ilyen például a sisakviselésre kötelezés – ez valamivel finomabb, és a tényleges haladási sebességtől vagy az igénybe vett úthálózati elemtől függhet (tehát nem a jármű elérhető sebességétől).

3. ALAPELV – EGYENSÚLY A KÖZTERÜLETEK ÉS A KÖZLEKEDÉS KÖZÖTT, MINDEN SZINTEN

A közterület minősége alatt a módorientált utcatervezés nemcsak a lakóhely minőségét érti, hanem az összes többi, a közlekedéshez nem kapcsolódó városi funkcióét is.

A gyakorlatban általánosan tapasztalható, hogy a tér (közterület) és a forgalom (közlekedés) számára úgy terveznek struktúrákat, hogy azok csak akkor vetülnek egymásra, amikor a közterület konkrét kialakítása megvalósul. Ez azzal a kockázattal jár, hogy csak ilyenkor derülnek ki az összeegyeztethetetlen követelmények.

A tervezési szemléletmód alapja: egyensúly a közterület optimális minősége és a közlekedési rendszer optimális működése között

A város minden lakója vagy látogatója kétféleképpen használja a közterületet: részben tartózkodásra, időzésre, részben azonban közlekedésre is. Ennek megértése képezi a tervezési szemléletmód alapját, amely szerint mindig egyensúlynak kell lennie a szó tág értelmében vett közterületminőség és az optimálisan működő közlekedési rendszer között.

Ezt az egyensúlyt két tervezési szinten kell keresni:

1. Strukturális (szerkezeti) szinten minden utcára vagy övezetre felmérést készítenek, hogy megtalálják az egyensúlyt a lakó- és a közlekedési funkciók között. Ez a szint a funkcionalitásra összpontosít: a cél annak meghatározása, hogy melyik járműcsalád és milyen sebességgel közlekedhet az adott területen. Ezen a szinten még nincs szó a közterület osztályozásáról (például a közlekedési módok integrációja/szeparációja).
2. Lokális (helyi) szinten konkrét tervek készülnek és konkrét kialakítás valósul meg, amelyen belül egyensúlynak kell lennie a szerkezeti szinten meghatározott lakó- és közlekedési funkciók, valamint – a közlekedési térben – a módok (járműcsaládok) integrációja vagy szétválasztása között.

A teljes tervezési módszertanról áttekintést nyújtó ábrán fölismerhető mind a köztér és a közlekedés, mind a szerkezet és a hely szintje közötti különbségtétel.

Első látásra felülről lefelé irányuló a megközelítés: a közterületek és a közlekedés kívánt struktúráitól kezdve, a szerkezeti szintű integráción keresztül a helyi szintű kidolgozásig. De a nyilak az alulról felfelé irányuló visszacsatolásokat is jelzik: a konkrétabb szint megállapításai korrekciókhoz vezethetnek a magasabb szinten. Ez azt jelenti, hogy elvileg a módszer alulról felfelé is alkalmazható.

4. ALAPELV – KIINDULÓPONT A KÖZTERÜLET MINŐSÉGE

A közlekedés és a mobilitás a város életének fontos szempontja, de nem minden. A közlekedés az A-ból B-be jutás eszköze. Magától értetődik, hogy a tervezést azzal kezdjük, hogy meghatározzuk, milyen legyen az összes A és B közterület minősége, azok a helyek, ahol tartózkodunk vagy bármit csinálunk. Más szavakkal: milyen minőséget akarunk városunk utcáin, közterületein? Melyek a kívánt funkciók, a kívánt értékek, fizikai tulajdonságok? A cél minél több egyértelmű, a közterülettel szemben támasztott igény azonosítása, amelyekkel összevethetők a közlekedési igények (a hálózatok és a megközelíthetőség/elérhetőség).

5. ALAPELV – A VÁROSBAN MINDEN JÁRMŰCSALÁD SAJÁT (FUNKCIÓS) KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATOT ÉRDEMEL

A klasszikus autó-kerékpár-gyalogos besorolás elavult, részben az új típusú járművek megjelenésének köszönhetően. A különféle járműcsaládok meghatározásán túl fontos az is, hogy e járműcsaládok mindegyikéhez olyan hálózatokat dolgozzanak ki, amelyek lehetővé teszik a zökkenőmentes és biztonságos eljutást A-ból B-be.

Minden járműcsalád esetében vizsgáljuk egyrészt a főhálózatokat a kapcsolódó minőségi jellemzőkkel, például a kívánt sebességgel, másrészt a bonyolultságot.

A különböző járműcsaládok funkcionális hálózatai részben egybeeshetnek. Ahol a főhálózatok egy helyen konvergálnak, fontos a prioritások meghatározása és a döntések meghozatala mind szerkezeti, mind helyi szinten. Az értékelésben a rendelkezésre álló fizikai tér és a várospolitikai, közlekedéspolitikai elvek játszanak szerepet. Nem arról van szó, hogy definíció szerint minden járműcsaládnak saját folyamatos fizikai hálózata is van. Erre nincs hely.

6. ALAPELV – SZERKEZETI SZINT: A HÁLÓZATOK ÉS A KÍVÁNT KÖZTERÜLETI MINŐSÉGEK KOMBINÁCIÓJA A VÁROSI KÖZLEKEDÉSI KÖRNYEZETEK MEGHATÁROZÁSÁHOZ VEZET

Szerkezeti szinten meg kell vizsgálni, hogy a közterület adott részén mely járműcsalád lehet normatív, és mekkora a megengedett legnagyobb sebesség. Egyensúly van egyrészt a közlekedési hálózatok, másrészt az adott övezetben vagy utcában kívánatos közterületi minőség és közlekedés között.

Ez aztán meghatározza, hogy adott közterülethez melyik városi közlekedési környezetet rendeljük. A városi közlekedési környezet olyan utca (vagy utcákkal rendelkező terület), amelyre bizonyos sebességkorlátozás vonatkozik, a közterületi minőség vagy a közlekedési hálózatok meghatározott követelményeivel. Ez további tervezési elveket nyújt a közterület tényleges elrendezésének kidolgozásához, ideértve a közlekedésre szolgáló teret is. Ezenkívül vizsgálni kell, hogy adott közterület valóban alkalmas-e erre fizikailag és a vonatkozó szabályokat tekintve.

7. ALAPELV – HELYI SZINT: MINDEN VÁROSI KÖZLEKEDÉSI KÖRNYEZET EGY VAGY TÖBB DOMÉNRE OSZLIK, AMELYEKBE KÜLÖNBÖZŐ JÁRMŰTÍPUSOK TARTOZNAK

Helyi szinten történik a közterület elrendezésének részletes vizsgálata, oly módon, hogy elérhető legyen a kívánt egyensúly a köztér és a közlekedés (a városi közlekedési környezet) között. Ebből a célból a közterület közlekedésre szolgáló részét egy vagy több részre, doménre lehet fölosztani, amelyek mindegyikét legnagyobb sebesség és a hozzá tartozó (a maximális tömeg alapján meghatározott) normatív járműcsalád jellemzi. Normatív az a járműcsalád, amely az adott közterület tervezésében meghatározó. A normatív járműcsalád számára megengedett legnagyobb sebesség a doménben engedélyezett összes többi járműcsaládra is érvényes.

Emellett általános szabályok is vannak az integrációra és a szeparációra, amelyek leírják, hogy mely járműtípusok melyik doménbe kerüljenek. Az általános szabályok célja a doménen belüli tömeg- és sebességkülönbségek minimalizálása: a közterület felosztása olyan területekre, amelyekkel az adott városi közlekedési környezetben engedélyezett összes járműtípus forgalma biztonságosan kezelhető. Az, hogy melyik osztási elvet alkalmazzák, a helyi sajátosságoktól függ, beleértve a rendelkezésre álló fizikai teret is.

Az írás a következő oldalon folytatódik.

Utoljára módosítva: 2022-01-08 13:01