Folyópályatervezés

A folyópályát tárgyaló rész tartalma:
Tervezési alapelvek (1. aloldal)
Útburkolatok (1. aloldal)
Folyópálya hálózati elemek választéka (2. aloldal)
Elemváltások (3. aloldal)
Műtárgyak (3. aloldal)

Tervezési alapelvek

A holland CROW design manual for bicycle traffic öt fontos alapelvet, alapkövetelményt határoz meg a kerékpárforgalmi tervezéshez.

Az öt alapkövetelmény vizsgálata

• hálózati szinten
• folyópálya szintjén
• csomópont szintjén
• útfelület szintjén külön-külön szükséges.

Kohézió

Ez a hálózatokkal szemben támasztott legalapvetőbb követelmény.
Lényege, hogy a hálózat elemeit úgy kell összekötni, hogy mikromobilitási eszközökkel, kerékpárral bármilyen door to door utazás lehetséges legyen.
A kerékpárszerűek hálózata alkosson összefüggő és a közlekedők számára nagyon könnyen fölismerhető egységes egészet.
Könnyen megtalálható, az útvonalválasztás szabadságát nyújtja, az útvonalak folytonosak, a minőség konzisztens, a hálózat teljes.

Értékelése

• hálózati szinten – A koherens hálózat lehetővé teszi a kerékpározók számára, hogy teljes útjukat kerékpározásbarát hálózati elemeken tegyék meg. A hiányzó kapcsolatok – olyan helyek, amelyekhez a kerékpárszerűek hálózata nem csatlakozik – kevésbé teljes és koherens hálózathoz vezetnek.
• folyópálya szintjén – A koherens kerékpározható hálózat folytonosságot biztosít a teljes útszakaszon, fák, lámpaoszlopok, buszmegállók vagy egyéb akadályok zavaró hatása nélkül.
• csomópont szintjén – A csomóponti átvezetéseket egyértelműen jelezni kell (út melletti kerékpárút esetén eltérő színnel)
• útfelület szintjén

A hálózat kohéziója két fő jellemzővel írható le:

1. Rácsméret (kohézió mértékegysége)
   A rácsméret a főhálózaton belüli (többé-kevésbé) párhuzamos kapcsolatok közötti távolságot jelenti, a hálózat kohézióját jellemző fontos paraméter. Az ajánlott rácsméret lakott területen 300–500 m, amely anélkül teremt egyensúlyt elegendő választási lehetőség és útvonalváltozat között, hogy meghosszabbodna az utazás vagy csökkenne az átkelési lehetőségek száma. A túl kicsi rácsok például gyakran túl sok átvezetést és csomópontot tartalmaznak, ami visszahat a felhasználói kényelemre.
   A rácsméret településen kívül azonban akár 1000–1500 m is lehet.

2. Összekapcsoltság
   Az összekapcsoltság mértékét a hálózat élei (a folyópályák) között kapcsolatot adó csomópontok száma határozza meg.

A hálózat kohéziója

• az összekapcsoltság növekedésével nő,
• a rácsméret növekedésével csökken.

A tervezés során a kohézió optimumának megtalálása a feladat, mert a kohézió maximalizálása (=a rácsméret minimalizálása és az összekapcsoltság maximalizálása) a gyakorlatban nem megvalósítható.
A CROW Design Manual szerint, ha az utazás (kerékpározás) távolságának mintegy 70%-át a főhálózaton lehet megtenni, a hálózat kielégíti a forgalmi igényeket.

Tervezéskor a kohéziót biztosítani kell:

• a hálózat minden hierarchiaszintjén
• az egyes hierarchiaszintek között

Közvetlenség

A közvetlenség fogalmába tartozik minden olyan faktor, amely befolyásolja az eljutási időt.

CROW: a kerékpárvezetőnek lehetőleg mindig közvetlen útvonalat kell nyújtani, a kerülőutakat a minimumra redukálva.

A közvetlenség biztosítása városi környezetben jelentősen javíthatja a kerékpárszerűek versenyképességét.
Példa: egyirányúsítás a gépjárműforgalom számára, módszűrők, csak gyalog és kerékpárral járható útvonalak kialakítása. Csomópontokban a késleltetés csökkentése (gyalogos, kerékpáros előnyitás, hosszabb zöldidők az aktív közlekedési módoknak).

Az útvonalak rövidek és gyorsak legyenek.

Mértékegysége: kerülőút aránya a légvonalhoz képest. Értéke főhálózaton nem lehet nagyobb, mint 1,2, további útvonalakon 1,3–1,4.

Biztonság

A kerékpárszerűek hálózatának biztonsága fontos ahhoz, hogy megnyerhetők legyenek a kerékpározásnak az érdeklődő, de félő emberek.

Kulcskérdés a nagy sebesség- és tömegkülönbségek kiküszöbölése, amennyire csak lehetséges.
Folyópályán kerékpársávval, vagy kerékpárúttal, csomópontban különszinten vezetéssel, vagy a sebesség csökkentésével.

Közúti biztonság hálózati szinten

A gépjárműforgalommal való találkozás esélye
A gépjárműforgalommal járó konfliktusok számának a lehető legkisebbnek kell lennie.

• Lehetőség szerint kerülni kell a keveredést a nagy gépjárműforgalmú áramlatokkal. Ez például a városközpontokon és lakónegyedeken átmenő gépjárműforgalom kerülőutakra terelésével valósítható meg.
• A mellékutak gépjárműforgalmának és a csomópontok számának korlátozása.

Közúti biztonság az útszakasz (folyópálya) szintjén

Folyópálya szinten a következő kritériumok fontosak:
A gépjárműforgalommal való találkozás ideje és hossza

• Az utazás azon részének minimalizálása, amíg a gpjárműforgalommal való konfliktusok lehetségesek. Ez például elkülönített kerékpárutak alkalmazásával valósítható meg.
  Kerékpárvezetők általi láthatóság
• Az útfelületnek, a szegélyeknek, az útburkolati jeleknek stb. jól láthatónak és jól megvilágítottnak kell lennie.
  Kerékpárok, kerékpárvezetők láthatósága
• Ahol lehetségesek a konfliktusok a kerékpárosok és az egyéb forgalom között, a kerékpározóknak jól láthatónak kell lenniük, és szemkontaktusnak kell lennie.
  A kerékpárvezetés összetettsége
  A kerékpárvezetők és az egyéb forgalom találkozásánál a lehetséges problémákat minimalizálni kell.
• Minél nagyobb a gépjárműforgalom áramlása és volumene, annál nagyobb szeparációra van szükség.
• A létesítményeknek elég széleseknek kell lenniük a biztonságos találkozáshoz, az előzéshez és a kitérő mozgásokhoz.

Közúti biztonság a csomópontok szintjén

Sok tragédia történik a csomópontokban. Ezért ez az a hely, ahol sokat lehet tenni a kerékpározók közúti biztonságának javítása érdekében. Sok esetben a geometria megváltoztatására van szükség.

A kerékpárvezetés összetettsége
A kerékpározókkal való konfliktusok és (súlyos) ütközések, gázolások esélyét minimalizálja:

• Az áthaladási távolság csökkentése (a csomópont legyen kompakt).
• A közlekedők közötti szemkontaktus lehetőségének biztosítása.
• A várakozási idők csökkentése (azért, hogy a kerékpárvezetők ne pirosozzanak).
• A gépjárművek és a kerékpárok közötti sebességkülönbségek csökkentése a csomópont gépjárműforgalmának lelassításával.
• Hely biztosítása az előzéshez és a kitérő manőverekhez.
• A gépjárművek balra kanyarodásának korlátozása.
  A vakítás esélye
• A kerékpárvezetőket ne vakítsa el a motoros járművek fényszórója

Közúti biztonság az útfelület szintjén

Az útfelület rossz állapota nem késztesse a kerékpárvezetőket arra, hogy tartózkodjanak a kerékpárutak használatától.

• A kerékpárút útfelületének legalább olyan simanak kell lennie, mint az úttest felületének.
• Az útburkolat könnyítse meg a kerékpár pályán tartását.
• Az útburkolat állapota ne vonja el a kerékpárvezető figyelmét a forgalomról, és ne kényszerítsen a kerékpárvezetőre veszélyes manővereket.
• Az útfelület (nedves állapotban is) elég érdes a biztonságos kerékpározáshoz.

Komfort

Cél a kerékpározókat érő megterhelések minimalizálása:

• vibráció,
• magasságkülönbségek miatti erőkifejtés-igény
• más közlekedési módok okozta problémák,
• késleltetések (kényszerű megállások).

Sima, egyenletes pálya – és átmenetek – szükségesek.

Attraktivitás

Az attraktivitás, a vonzerő jelentős mértékben szubjektív kategória, mégis foglalkozni kell vele, mert befolyásolja a kerékpározás modal split-részarányát.

Vonzerő hálózati szinten

Környezetminőség
Vonzó, ha

• az útvonalak zöld területeken vezetnek át
• az útvonalak élénk városi területeken vezetnek át
• az útvonalak csendesek és tiszta levegővel
• az útvonalak nem vezetnek elhagyatott területeken és elkerülik a bűnözésről ismert területeket

Vonzerő útszakasz szinten

Környezetminőség
A kerékpáros létesítmény közvetlen környezete vonzó a kerékpárhasználók számára.

• Jól megtervezett és élénk
• Fákkal és vonzó utcabútorokkal ellátott.
  Szociális biztonság
  A kerékpáros létesítmények a többi közlekedő számára láthatóak és jól megvilágítottak.
• Nincsenek olyan falak vagy bokrok, amelyek menedéket biztosíthatnának a potenciális elkövetők számára.

Vonzerő az útfelület szintjén

Esztétikai minőség
Az útburkolat megjelenése illeszkedik a környék jellegéhez.

Útburkolatok

A CROW öt tervezési alapkövetelménye (kohézió, közvetlenség, vonzerő, biztonság és kényelem) az útburkolatokra is lefordítható, különösen a következő négy szempont fontos:

• egyenletesség
• csúszásmentesség és a textúra
• vízelvezetés
• gördülési ellenállás.

Az útburkolattal szemben támasztott alapkövetelmények

1. Egyenletesség (simaság)
   A burkolat egyenletessége befolyásolja, hogy az úthasználók milyen vízszintes és függőleges rezgéseket érzékelnek. Az egyenletesség rendkívül fontos a kerékpározás, rollerezés kényelme és különösen a biztonsága szempontjából. Az egyenetlenség, az úthibák, bukkanók, kátyúk egyensúlyvesztéshez és eleséshez vezethetnek. Továbbá az egyenletesség hiánya az egyik olyan tényező, amely növeli a kerékpárvezetők mozgás közbeni energiaveszteségét (amit izomerővel kell pótolni).
   A térkő burkolat általában kevésbé egyenletes, mint az aszfalt- vagy betonburkolatok.

   A kerékpárok sebességének növekedésével (elektromos rásegítésű kerékpárok, ún. virsligumis országútik) az úthasználók egyre szigorúbb követelményeket támasztanak az egyenletességgel szemben. A mikromobilitás további eszközeinek, kis kerekű eszközeinek terjedése miatt az egyenletesség követelménye napról napra fontosabbá válik.

2. Csúszásmentesség és textúra
   A felület csúszásmentessége rendkívül fontos, mert a csúszásmentesség nagymértékben befolyásolja a fékutat és a kanyarstabilitást.
   
   A nem eléggé csúszásmentes útfelületen a járművek képtelenek elég gyorsan megállni. Az ívekben nem elég a tapadás, ez növeli a megcsúszás, a kicsúszás és az elesés veszélyét.
   
   A magános elesések összes, úttal kapcsolatos oka közül az útfelületen való megcsúszás a leggyakoribb. A téli csúszás csak egy része a problémának. Gyakran a csúszós anyag és a nedves útfelület kombinációja okozza az elesést, például az előregyártott betonlapok szélei, az aknafedelek (különösen, ha kissé magasabban vagy alacsonyabban vannak a burkolatszintnél), az útszegélyek, a burkolatprizmák, a bevonat nélküli, fából készült hídpálya vagy a természetes kőburkolat.
   

   Azt, hogy a burkolat mennyire csúszásmentes, nagyban meghatározza a textúra. A makroszerkezet helyet teremthet az (eső-)víz vagy a szennyeződések visszatartásához, lehetővé téve a kerékpár gumiabroncs és az útfelület közötti jó kapcsolatot. A mikrotextúrát az útburkolatban lévő adalékanyag és a kötőanyag durvasága határozza meg.
   

   A betonburkolatoknál a finoman érdes felület előnyös.
   Az aszfaltburkolat legfelső rétegénél a 0/6 vagy 0/8 (esetleg 0/11) osztályozás előnyös. Mindkettő a legmagasabb komfortot biztosítja (a 0/6-os jelölés azt jelenti, hogy az aszfaltkeverékben a szemcsék átmérője 0 és 6 mm között változik). A térkő burkolatok, mint például az égetett térkő, a beton térkő és a betonlapok általában tartósan megfelelő textúrájúak és csúszásmentesek. A természetes kő vagy a mázas csempe – amelyeket elsősorban esztétikai okokból használnak – csúszásmentessége gyakran nem megfelelő.

3. Vízelvezetés
   Mivel a kerékpározókat nem védi zárt karosszéria az időjárás viszontagságaitól, a jó vízelvezetés létfontosságú. A pocsolyákon keresztül történő kerékpározás nemcsak kényelmetlen, hanem veszélyes is. A tócsák ugyanis elrejthetik, észrevehetetlenné tehetik a (mélyebb) gödröket vagy a kátyúkat. Ezért a tócsák a kerékpároknak a többi úthasználó számára kiszámíthatatlan manőverezését és/vagy a kerékpározók elesését okozhatják. A nedves útfelület csúszósabb is. Jó vízelvezetés érhető el, ha az útfelület egyik vagy mindkét oldalra enyhén lejt, és ha megfelelően egyenletes (lásd még fentebb az egyenletességnél).

4. Gördülési ellenállás
   A gördülési ellenállást elsősorban a kerékpárkülsők jellege és állapota, az útfelület jellege és ezek kölcsönhatása határozza meg. A megfelelő nyomású (megfelelően felfújt) gumiabroncsok gördülési ellenállása a legkisebb. Továbbá a keskeny gumiabroncsok kisebb ellenállásúak, mint a szélesek. Finom szerkezetű, egyenletes, sima felületen a gördülési ellenállás minimális. Az egyenetlenségek, a nem folytonos burkolatok (burkolótéglák és -lapok) és a durva textúrájú burkolatok gördülési ellenállása  nagyobb.

Városban alkalmazható útburkolatok

A burkolat típusa nagymértékben befolyásolja a kerékpározás kényelmét. A mikromobilitás eszközeivel, járműveivel haladás a sima (aszfalt- vagy beton-) burkolaton kellemesebb és kényelmesebb, mint a kiselemes (tégla-, vagy térkő-) burkolaton. A burkolat kiválasztásakor azonban az úthasználói preferenciákon túl számos más szempontot is figyelembe kell venni.

Ilyenek az építési, kezelési és karbantartási költségek. Ezeket elsősorban a teherbírás és az alap süllyedésre való érzékenysége, valamint a forgalom által okozott terhelés határozza meg. Nem a kerékpárok okozta, elhanyagolható terhelésről van szó, hanem arról a  potenciális terhelésről, amelyet az útkezelés, a síktalanítás gépjárművei, a kerékpárutat keresztező gépjárművek, és az illegálisan közlekedő gépjárművek okozhatnak.  Már a tervezés során gondolni kell az üzemeltetés szempontjaira is. Ebbe az is beletartozik, hogy gépjármű-mentes üzemeltetési, síktalanítási technológiákkal érdemes dolgozni, a tervezés során pedig megfelelően kell méretezni a keresztező gépjárműforgalom által igénybe vehető szelvények pályaszerkezetét, az illegális behajtással és ráparkolással szemben pedig alkalmas mechanikai védelmet kell tervezni.

További szempontok:

• a burkolat hajlamossága a gyökérnövekedés és a vakondtúrás következtében keletkező sérülésekre
• a föld alatti közművezetékek helyzete
• a burkolatszerkezet tartóssága
• a burkolatszerkezet tartóssága az építőanyagok újrafelhasználhatósága szempontjából (LCA)
• a burkolat megjelenése (például történelmi városmagban vagy vidéki környezetben).

Városi környezetben jellemző burkolatanyagok: aszfalt, cementbeton, betonlapok és tégla/térkő.

Aszfaltburkolat
A kerékpározók leginkább az aszfaltburkolatot kedvelik. Ennek felülete egyetlen részből áll, így tökéletesen egyenletes lehet.
A csúszási és gördülési ellenállás szempontjából különösen fontos a kopóréteg. A vízelvezetés általában nem jelent problémát. A jó alapozás nélkülözhetetlen azért is, hogy ne keletkezzenek repedések, kátyúk vagy nyomvályúk.
A kerékpárok nem okoznak számottevő kárt az aszfaltburkolatban.
Mindazonáltal rendkívül fontos figyelembe venni a burkolat más (legális és illegális) járművekkel történő használatát. Már egyetlen nehéz (karbantartó) jármű is óriási kárt okozhat a burkolatban. Ilyen használat esetén a kerékpárokra méretezettnél lényegesen vastagabb burkolatot kell tervezni.
A kellően vastag és tömör alapozás a fák gyökerei által okozott károk és a vakondok által okozott egyenetlenségek megelőzése érdekében is fontos.

Cementbeton burkolat
A betonburkolat nagyfokú egyenletességet és ezáltal kényelmet biztosít a kerékpározáshoz.
A cementbeton esetében a vízelvezetés elvileg szintén nem okoz problémát.
Az anyag tartóssága miatt a kátyúk vagy nyomvályúk kialakulásának esélye minimális, a cementbeton ebből a szempontból jobban teljesít, mint az aszfalt.
A beton kerékpárutak további előnye, hogy alig kell rajtuk karbantartási munkálatokat végezni. Más burkolattípusokkal összehasonlítva a beton nem különösebben érzékeny a fák gyökereire, bár egyes fafajok gyökerei hosszú távon a beton kerékpárutakat is károsíthatják.
Érdemes odafigyelni a betonburkolat széleinek lecsiszolására. A gyakran 90 fokos szögű szegélyről bármely okból lehaladó kerékpárt nem lehet biztonságosan visszakormányozni a kerékpárútra.
A gyenge alapra épített betonburkolat jelentősen növeli a nehézjárművek okozta károk valószínűségét.
A beton egyik hátránya a magas építési költség.

Betonlap burkolatok
Jó teherbírású alapra építhetők. A sok hézag miatt általában kevésbé egyenletesek, így kevésbé kerékpározásbarátak, mint az aszfalt- vagy betonburkolatok.
Ezek a hátrányok annál nagyobbak, minél idősebb a burkolat, különösen, ha a rendszeres karbantartásokat nem végzik el időben.
A kerékpárutak burkolólapjainak legalább 6,0 cm vastagnak kell lenniük. A 6,0 cm-nél vékonyabb burkolólapok túl könnyen elmozdulnak, és a karbantartási munkálatok során a karbantartó járművek is nagyobb valószínűséggel rongálják meg őket.
Mindig érdemes szegélyt tervezni, a szegélyelemek felső élének szinelnie kell a burkolólapok szintjével. A szegélyre azért van szükség, hogy a kerékpárút szélei ne sérüljenek meg, és ne legyenek széles hosszanti hézagok. A burkolólapokat keresztirányban kell lerakni, hogy ne keletkezzenek kellemetlen hosszanti fugák. A burkolólapok textúrája általában jó, csúszásmentességet biztosít.
Különös figyelmet kell fordítani a vízelvezetés jó megoldására. Különben az esővíz beszivárog a fugákba, kimossa a betonlapok alatti homokot, és a lapok elkezdenek lazulni. Ezáltal a víz még könnyebben bejut a lapok alá, ami gyorsan rontja a pálya minőségét. A betonlap-burkolat hosszan tartó szárazság esetén is meglazulhat.
Nagyobb méretű lapok is használhatók. A kerékpárúttal azonos szélességű betonlapok használata kevesebb hibát eredményez, mint a kisebb méretű burkolólapoké. Közművek javításakor ezeket az elemeket egészben kivehetik, majd újra visszahelyezhetik. Ilyenkor figyelmet kell fordítani arra, hogy egyenletes átmenetet biztosítsanak a többi, nem bolygatott laphoz.

Burkolótéglák és beton térkövek
A burkolótéglák és a beton térkövek egyenletessége (és ezáltal kényelme) hasonló a betonlapokéhoz. Ahogyan a betonlapokat, őket is csak kivételesen szabad kerékpárutakhoz használni.
Hollandiában (és több más országban is) a burkolótéglák a vegyes járműforgalmú humanizált utcákon, a kerékpáros utcákban és a kerékpársávos utakon gyakoriak és fontosak. Ha azonban az utca a kerékpárszerűek főhálózatának része, akkor a kerékpárokkal járt felületen az aszfaltot kell előnyben részesíteni.
A beton térkövek csúszásállósága általában jó. Ha a vegyes járműforgalmú utcákban égetett térköveket (téglát) használnak, a tervezőnek figyelnie kell arra, hogy az égetett tégla nedves időjárás és fagy esetén csúszós lehet. Ez beton térkő esetén kevésbé okoz gondot.
Rendkívül fontos, hogy a burkolótéglákat és a térköveket úgy fektessék le, hogy a fugák ne legyenek túl szélesek. A burkolólapokhoz hasonlóan a járdaköveknél is fontos a szegély, hogy megakadályozza a burkolat szélének sérülését és a burkolat elmozdulását, mely utóbbi növelné a fugák közötti hézagok szélességét.

A meghatározóan szabadidős célú hálózatrészeken nem muszáj, és környezetvédelmi szempontból nem is előnyös az eddig ismertetett burkolatok, és az ezekhez szükséges pályaszerkezet tervezése, jó megoldás lehet akár a mechanikai stabilizáció is.

Az útburkolat típusának kiválasztása

A kiválasztás kilenc szempontja:

1. közlekedésbiztonság

2. a pályaszerkezet méretezése

3. az útalap

4. a növények növekedése miatti károk kockázata

5. kábelek és csatornák

6. esővíz-elvezetés

7. a felület megjelenése

8. anyagok

9. költségek.

Ad 1. Közúti biztonság

A lakóutcák, humanizált utcák fölismerhetősége érdekében Hollandiában általánosan alkalmazzák a téglaburkolatot, vagy téglautánzatú térkőburkolatot, de az is gyakori, hogy aszfaltburkolatba stencilezik a téglák fugáinak utánzatát, pl. kerékpársávval ellátott utak úttesttörzsén. Az égetett burkolótéglák, beton burkolókövek és betonlapok általában jól megőrzik jó textúrájukat és csúszásmentességüket. A természetes kő vagy a mázas csempe csúszásállósága nem mindig megfelelő.
A términőség miatti választások nem feltétlenül eredményeznek fokozott kockázatot a kerékpározás biztonságára nézve. Közlekedésbiztonsági szempontból a kissé érdes, de egyenletes felületek előnyösek, a szegély és a burkolat közötti biztonságos, célszerűen szintkülönbség nélküli csatlakozással.

Ad 2. A pályaszerkezet méretezése
A kerékpárutak pályaszerkezetének méretezésekor ritkán irányadó a kerékpárok okozta dinamikus terhelés. A túlzott igénybevételből eredő károk megelőzése érdekében meg kell vizsgálni a felület nehézgépjárművek általi használatát. Így pl. a téli üzemeltetést, a burkolat, a szegélyek, a növények és a szomszédos vízfolyások karbantartását. Ha ezek csak nehézjárművekkel oldhatók meg, a tervezés (méretezés) során figyelembe kell venni.

Ad 3. Alap

A jól megtervezett alap nemcsak a süllyedés valószínűségét csökkenti, hanem a szegélysérülések, valamint a fák gyökerei és vakondtúrások okozta károk kockázatát is. Továbbá javítja a beton- és aszfaltfelületek minőségét és lehetővé teszi az aszfalt vagy a cementbeton jobb tömörítését.

Az alapozásnak kellően szélesnek kell lennie. Emellett fontos, hogy a burkolat egésze kellően széles legyen. Így nem lesz szükség arra, hogy a karbantartó járművek a padkán haladjanak, ami gyakran a szegély és/vagy a padka sérülését okozza.

Ad 4. A növények növekedése miatti károk kockázata

Az utak, kerékpárutak és járdák melletti fák vonzóbbá teszik az utcaképet, útmutatást nyújtanak a közlekedőknek, valamint menedéket a kerékpározóknak és a gyaloglóknak. Sajnos a fák a burkolatot is károsíthatják. A gyökerek növekedése a burkolatszerkezetben és a burkolat alatt nemkívánatos következményekkel járhat, például a burkolat és a szegélyek károsodásával, a teherbíró képesség csökkenésével és a burkolat süllyedésével.

A nemkívánatos gyökérnövekedést a következő tényezők (vagy ezek kombinációja) okozhatják:

• a fa túl közel van az útfelület szerkezetéhez,
• a fának nincs elegendő helye ahhoz, hogy gyökereket növesszen,
• a burkolatszerkezet nincs megfelelően védve a gyökérnövekedéssel szemben.

Az általában kényes burkolatszerkezetük miatt a kerékpárutak különösen érzékenyek a gyökérnövekedésre. A burkolat alján a kondenzáció vonzza a gyökérnövekedést. Még a bemosott szerves anyagok is, különösen a térkőburkolat esetében, vonzóak a fák gyökerei számára. A gyökérnövekedés következménye, hogy a burkolat idővel felnyomódik. Ez később egyenetlenségeket és repedéseket eredményez, amelyek káros hatással lehetnek a biztonságra és a kényelemre.

A fák gyökereinek megmetszése ritkán jelent végleges megoldást. A gyökerek általában egy éven belül visszanőnek, és a fák gyökérkárosodásának problémái újra kezdődnek. A törmelékből vagy más durva anyagból készült alapozás kedvezőbb ilyen szempontból, mert általában kevesebb kondenzációt eredményez a burkolat alatt, mint a homok használata. Emiatt a homokágyazat kizárólagos használatát a CROW nem javasolja.

A gyökérnövekedés okozta károk megelőzésére vagy korlátozására a következő lehetőségek állnak rendelkezésre:

• gyökérvezető vagy gyökérterelő akadályok használata
• a burkolatszerkezet kiigazítása az alapozásban lévő fahomok vagy fa granulátum segítségével
• szendvicsszerkezet alkalmazása
• növekedési helyszerkezet (gyökérketrec) alkalmazása.

A legjobb megoldás számos tényezőtől függ, többek között attól, hogy felújítási vagy új építési munkálatokról van-e szó. Minden körülmények között elengedhetetlen az integrált megközelítés, a faipari szakértők és az építőmérnökök együttműködése már a tervezés korai szakaszában.

A kerékpárút alatt és közvetlenül mellette lévő vakondtúrások szintén okozhatnak repedéseket. Ha az alapozás egy részét az állatok kiássák, akkor a burkolat már nem lesz egyenletesen alátámasztva. Ha ezt követően egy nehezebb jármű használja a kerékpárutat, horpadásokat és repedéseket okozhat.
A tápanyagszegény, durva alapozás segít megakadályozni, hogy a vakondok a kerékpárutak mellett és alatt ássanak.

Ad 5. Kábelek és vezetékek
Alapelv, hogy a lehető legkevesebb közművezeték legyen a kerékpárutak alatt. Lakott területeken a hollandok ezeket inkább a járdák alá fektetik. Előnyös speciális közműalagutak alkalmazása.

A burkolat alatti kábelek és csövek szempontjából a viszonylag gyors, könnyű és olcsó hozzáférhetőség okán kedvezőbbek az útalap nélküli térkőburkolatok. Az aszfalt- vagy betonburkolat, az útalap és a növények növelik a közműfektetés és -karbantartás költségeit.
A burkolatok és a növények néha veszélyeztetik a közművek biztonságos működését.

Aszfalt- vagy betonburkolat alatt lévő gázvezeték szivárgása esetén a gáz a föld alatt fölhalmozódhat, vagy a közeli házakba szivároghat. Ez robbanásveszélyhez vezethet.

Ad 6. Esővízelvezetés
Az esővíznek mindenhol zökkenőmentesen el kell tudni folynia az útfelületről. Ennek eléréséhez szükséges, hogy az útfelület kellően domború legyen. Az aszfalt- vagy betonburkolat általában hosszú ideig megőrzi a domborulatát, és nem hajlamos az egyenetlenségek (kátyúk, barázdák) kialakulására. A térkőburkolat általában parabolikus domborulatú, mindkét oldalirányban ívelt lejtéssel. Az ilyen típusú burkolatoknál fennáll a veszély, hogy nagy forgalom, gyökérnövekedés vagy -süllyedés hatására a megfelelő vízelvezetés megszakad. Emiatt rendszeres ellenőrzésre és időben történő karbantartásra van szükség. A sima burkolattípusokkal ellentétben a térkőburkolatról az esővíz egy része leszivárog az alatta lévő szerkezetbe. A burkolatnak nedves állapotában is megfelelő stabilitást kell biztosítania.

Ad 7. A felület megjelenése
Az út környezete különleges követelményeket támaszthat a burkolattal szemben. Például történelmi városközpontban kívánatos lehet égetett burkolótéglák használata.

Ad 8. Anyagok
A burkolatszerkezetnek – lehetőleg minél kevesebb és olcsóbb karbantartás mellett – hosszú ideig kell megfelelően működnie. Emellett ma már az is követelmény, hogy a beépített anyagok újrafelhasználhatók vagy újrahasznosíthatók legyenek.

Ad 9. Költségek

A költség-összehasonlítások gyakran igazságtalanul csak a beruházási költségeket veszik figyelembe. Pontos összehasonlítás csak a teljes életciklus összes költségének figyelembe vételével lehetséges. Ezért a kisebb és nagyobb karbantartási munkák, az éves kezelés (beleértve a téli üzemet és a kaszálást is), valamint a tervezett életciklus végén a maradványérték, illetve a bontás költségeit is figyelembe kell venni. Az egyik dolog, ami ekkor nyilvánvalóvá válik, hogy az aszfaltból és cementbetonból készült burkolat olcsóbb, mint a térkőburkolat. A költség-összehasonlítás eredményei egyébként részben a forgalmi terhelés és az alap függvényei, mivel ezek határozzák meg a szükséges rétegvastagságokat.

A burkolat elbontásakor az elemek gyakran nagyrészt újra felhasználhatók, kevés többletköltséggel. Ezért a térkőburkolat egyértelmű maradványértékkel bírhat. Az aszfalt- vagy betonburkolatból granulátumot lehet előállítani, amely másodlagos, kiváló minőségű nyersanyagként újrafelhasználható. Ennek ellenére az aszfalt- vagy betonburkolat a tulajdonos (az útkezelő) számára szinte semmilyen maradványértékkel nem bír.

A burkolat színe

A szín alkalmazása lehetővé teszi a tervező számára, hogy egyértelműsítést tegyen az úthasználók számára. A kerékpárutak és kerékpársávok esetében a hollandoknál a bordó szín afféle nemzeti norma, noha nincs jogszabályi alapja.

Valójában bármilyen, a gépjárművek számára használatos aszfaltszürkétől eltérő szín hasznos lehet. A színek használata könnyen fölismerhetővé teszi a kerékpározásra használható felületet, és vizuálisan erősíti az útvonal folytonosságát. Ez könnyebbé, kényelmesebbé teszi a kerékpározást és javítja a közlekedés biztonságát, mivel a gépjárművezetők számára is egyértelmű, hogy melyik felületeken közlekedik együtt a legvédtelenebb úthasználókkal.
A szín tartóssága a felhordás módjától függ (bevonat, kopóréteg). Különös figyelmet érdemel a kerékpársáv bordó aszfaltburkolata és az úttest szürke aszfaltja közötti átmenet. Gyakran előfordul, hogy az aszfaltburkolat kopásának és elhasználódásának első jelei itt jelentkeznek. Ezt követően az aszfalt egyre jobban morzsolódhat, és mély, hosszanti irányú kátyúk keletkezhetnek. Ennek oka a két aszfaltkeverék közötti varratban lévő fagyási nedvesség. Következésképpen ezt megfelelően le kell tömíteni.

Holland ajánlások a színes burkolatok használatára:

• az úttestek melletti kerékpárutakat és kerékpársávokat bordó színnel kell burkolni,
• ahol a kerékpárnak elsőbbsége van, az elsőbbség hangsúlyozása érdekében a kerékpársávok és kerékpárutak bordó burkolatát a csomópont területén át kell vezetni, ahol azonban a kerékpár alárendelt, bordó szín nem használható,
• folyópályán a bordó szín az úttest teljes szélességében hasznos, ahol az autó szerepe vendég; például kerékpáros utca, bevásárlóövezet,
• ahol két kerékpárút keresztezi egymást, a teljes csomóponti területet célszerű színezni.

Minden más helyzetben a színes aszfaltburkolat használata zavaró, ezért nem kívánatos.

A hazai úttervezés egyik legkomolyabb hiányossága, hogy egyáltalán nem tud finoman játszani a burkolatok anyagával és színével. Pedig nemzetközi szinten egyre általánosabb a kerékpárszerűek burkolatainak színezése.
Leginkább a holland bordó a követendő példa, mert ez könnyen alkalmazható téglaburkolat színeként is. De bevált a koppenhágai kék is (egyesületünk arculatának egyik színe), és többfelé használnak különféle zöld árnyalatokat is. Az viszont fontos, hogy legalább egy állam területén egységes legyen a színhasználat. Amennyire előremutató, hogy a németek is elkezdték a burkolatok színezését, annyira szerencsétlen, hogy városonként eltérő színekkel (Aachen, Darmstadt, Münster vörös, Gelsenkirchen, Tübingen kék, München zöld, de pl. Berlinben van kék és zöld is).

Útburkolatok átmenetei

Figyelmet kell fordítani az átmenetekre is: a csomópontokra, folytonos járdákra, menetdinamikai küszöbökre, kerékpárutak és vegyes járműforgalmú utak kapcsolataira. Továbbá a burkolatba épített csatornafedeleket tartalmazó átmenetekre. Különösen gyakoriak az egyenetlenségek kerékpárutakat keresztező kapubejáróknál, főleg, ha a kerékpárút rétegrendjének tervezésekor a kapubejáró forgalmát nem vették figyelembe.

Két különböző típusú burkolat közötti kapcsolatnak a lehető legegyenletesebbnek kell lennie, gyakorlatilag észrevehetetlen átmenettel.

Nem biztonságos és nem kényelmes, ha az átmenet nem megfelelő. A kerékpárvezetők ugyanis a csomópontokban, burkolatváltásoknál a forgalomra koncentrálnak, ezért bármilyen váratlan egyenetlenség megijesztheti őket, rosszabb esetben eleshetnek.

A csomópontokban az elsőbbséggel rendelkező irány burkolatát (anyag, szín) kell átvezetni, az alárendelt irány burkolata pedig megszakad.

A különböző anyagok csúszósak lehetnek, amely esővíz hatására fokozódik. Ilyenek például az elkorlátozások alkalmával használt vas felhajtórámpák és előregyártott betonlapok, csatornafedelek, burkolatprizmák, fém útszegélyek, útburkolati jelek, faburkolatú kerékpárhidak, macskakövek és a díszburkolatok egyéb formái. Az aknafedlapok, víznyelők gyakran okoznak egyenetlenségeket: nehéz körülöttük egyenletes útburkolatot kialakítani.

A komolyabb egyenetlenségek, a veszélyes kitérő manőverek és a megcsúszás elkerülése érdekében a tervezőnek a következő szempontokat kell szem előtt tartania:

• Az aszfalt kopóréteg terítésekor a burkolatot az aknafedelekkel, víznyelőrácsokkal gondosan szintbe kell hozni.
• A víznyelők lehetőleg ne az úttestben, kerékpársávban vagy kerékpárútban legyenek, hanem a szomszédos szegélyben.
• A víznyelőket úgy beforgatva kell beépíteni, hogy rácsaikban a kerékpárok kerekei ne akadhassanak el.
• Ívekben ne legyenek aknafedlapok, termoplasztik burkolati jelek, sem burkolatanyagok közötti váltás.
• Ideiglenes átvezetéseknél és ideiglenesen csúszásveszélyes helyzetekben mindig szükséges figyelmeztető táblák kihelyezése.

Az útburkolat és a padka közötti átmenetek

Ideális esetben a kerékpárok az úttesten vagy a kerékpárutakon maradnak. Mindazonáltal számos (váratlan és nemkívánatos) pályaelhagyási helyzet adódhat, amikor a kerékpár lehalad a padkára, vagy túl is halad rajta.
Fontos, hogy ilyen helyzetben a kerékpáron utazók meg tudják tartani az egyensúlyukat, és ne essenek el. Ezért a kerékpárok által járt burkolatok és a padkák között biztonságos átmenet szükséges.
A magános elesések megelőzése érdekében különösen fontos az út, kerékpárút és a padka közötti magasságkülönbség. A padkát a gumiabroncsok lekoptathatják, így közvetlenül az út, a kerékpárút mellett hosszúkás kátyú, anyaghiány alakulhat ki. Másik hibalehetőség, ha a kerékpárút burkolatának szintje magasabb, mint a padka. A burkolat széle a szegély süllyedése miatt morzsolódni vagy repedezni kezdhet. Fontos, hogy a burkolat széle le legyen simítva, a burkolatszél ne legyen éles. Ez ugyanis még kisebb magasságkülönbségek esetén is megnehezíti a padkáról a burkolatra való visszatérést.

A veszélyhelyzetek megelőzésének vagy korlátozásának különböző lehetőségei:

• A padkának szépen, magasságkülönbség nélkül kell illeszkednie a burkolathoz.
• A burkolatszélnél legalább 0,5 m-es akadálymentes térre van szükség. A sávelhagyások körülbelül egynegyedében a kerékpározó akadályba ütközik, elsősorban közvilágítási oszlopokba és fákba.
• A burkolt vagy laza kitöltésű padka biztosítja, hogy a kerékpározók kisebb eséllyel esnek el, ha a padkára tévednek. Ezenkívül a szegélyt a gépjárművek kevésbé fogják elkoptatni és anyaghiányokat képezni.
• Az új aszfalt terítése után a szegély és az aszfalt legyen egy szintben.
• Korlát létesítése, ha a helyi viszonyok megkívánják.

A burkolati jelek anyaga

A  burkolati jelek alkalmazásának célja a forgalmi rendek egyértelműsítése és az úthasználók irányítása. Ezért lényeges a burkolati jelek megfelelő elhelyezése, könnyű észlelhetősége és a velük adott jelzés fölismerhetősége. Különösen igaz ez a kerékpárközlekedés burkolati jeleire: világossá kell tenniük, hogy a többi úthasználó hol számíthat kerékpározókra. Ezen kívül vannak főleg a kerékpárvezetők számára szolgáló burkolati jelek: az út vonalvezetését kijelölő szegélyvonalak és a kétirányú kerékpárutak felezővonalai, amelyek jelzik, hogy szemből jövő kerékpárforgalomra kell számítani.

A termoplasztikból, valamint két- és háromkomponensű hidegplasztikból készült jelölések a legtartósabbak. Minden körülmények között jól láthatóak, megtartják színüket. Nedves útfelületen ezek az anyagok egyenes szakaszon kellően csúszásmentesek, ívekben azonban a termoplasztik kritikus mértékben csúszós lehet.

A termoplasztik hátránya, hogy körülbelül 3,0 mm-rel kiemelkedik a burkolat szintjéből. Ez az egyenletesség rovására megy. A hidegplasztik és a sprayplasztik kb. 1,5 mm vastagságban alkalmazható. Termoplasztikot olyan burkolati jelekhez célszerű használni, amelyekre kerékpárral nem hajtanak rá.

A kiselemes burkolatokba burkolati jelként fehér térköveket lehet fektetni. Előnyük a tatósság, hátrányuk, hogy kevésbé lesznek láthatóak, mint a termoplasztik, és a fehér kövek könnyebben szennyeződnek.

Az egyenletesség és a csúszásmentesség hiánya miatt a burkolatprizmák használata kerékpárforgalmi létesítményeken mérlegelést igényel.

Összefoglalva: a kerékpárszerűek hálózatában javasolható a hidegplasztik és a beépített burkolati jelek tervezése, az oldószeres festékeké viszont nem.

Az írás a következő oldalon folytatódik.

Utoljára módosítva: 2022-08-19 20:37