Folyópályatervezés

Elemváltások

Lakott területen egyrészt fontos szempont a minél hosszabb távolságon minél homogénabb vezetés, másrészt viszont a városi beépítettség kötöttségei miatt gyakran nem nélkülözhetők az elemváltások.

Az elemváltások kialakításának alapelve, hogy a geometriai elhelyezés és a forgalomtechnika egyaránt tegye nyilvánvalóvá az úthasználók számára a helyzetet és az elsőbbségi viszonyokat, az alkalmazott megoldás lehetőleg minél nagyobb mértékben kényszerítse ki az elvárt közlekedési magatartást.
Az elemváltások legcélszerűbben csomóponti környezetben helyezhetők el. Az elemváltási pontra minden úthasználó jól lásson rá.

Amennyiben szeparált, vagy gyaloglókkal integrált létesítményről gépkocsikkal integrált létesítményre kell váltani, a kerékpárok behaladása az integrált felületre lehetőleg mechanikai védelemmel történjen (pl. kerékpárútról kerékpársávba sziget, forgalom elől elzárt terület [rajta elhelyezett sávos táblával] stb. védelmében).

Településkapu körforgalom

Az elemváltás itthon teljesen ismeretlen megoldása a településkapuban elhelyezett kerékpározást támogató körforgalom.

Míg a településeken kulturált közlekedésű országokban a kerékpárszerűek jellemzően irányhelyesen közlekednek, a településeken kívül gyakori az egyoldali kétirányú vezetés.
Ez a speciális körforgalom kitűnő megoldás. Afféle intuitív településkapu, lassítja a gépjárműforgalmat és biztonságossá teszi a kerékpárszerűek oldalváltását.
A bemutatott példa Wytgaard falu határában van. Az egyoldali kétirányú kerékpárutat a falun nyitott kerékpársávval vezetik át, ezért mindkét végén elem- és oldalváltás szükséges.
A körforgalomnak nemcsak a középszigete járható, hanem hanem a külső szélei is, így a mezőgazdasági gépek is használni tudják. A kialakítása azonban használatát személygépkocsival kellemetlenné teszi.

Műtárgyak

A kerékpárforgalmi útvonalakon a műtárgyak tervezése során az alábbi szempontok a legfontosabbak:

• a műtárgy kerülőutak nélkül legyen elérhető,
• alapkövetelmény, hogy a műtárgy kerékpározható legyen, ennek megfelelő geometriai tervezés szükséges:
  • lehetőség szerint kerülendő az 5%-nál nagyobb emelkedés, a rámpák laposak legyenek,
  • a hidakon az ívsugarak 10 m és 20 m közöttiek legyenek, kerülendő a 6 m-nél kisebb ívsugár,
  • a műtárgyról a kerékpárvezetőknek kitűnően kell látniuk a folyópályát,
  • a geometriai korrekciós értékeket műtárgyak esetében is meg kell tartani (különösen az oldalakadály-távolságokat és az ívekben előírt 0,5 m szélesítést),
  • az emelkedő meredekségének növekedésével a kerékpár kígyózásának amplitudója nő, ezért a térigény is nagyobb (a szükséges szélességkorrekció alapesetben 0,25 m, de kis sebességre akár 0,8 m is lehet),
  • ahol nagyobb arányban várhatók gyermekkorú felhasználók (pl. iskolák közelében), további 0,5 m szélesítés ajánlható, mert a gyermekek jellemzően nagyobb kígyózással kerékpároznak,
  • ahol nagyobb arányban várhatók fogyatékkal élő felhasználók, lehetőség szerint minden 0,5 m magasságkülönbség után érdemes sík szakaszt tervezni,
  • a kerékpározók lendületének jobb kihasználása változó hajlásszögű rámpával segíthető,
  • a műtárgy vigye tovább a folyópálya használati szélességét, ettől csak indokolt kötöttség esetén szabad eltérni,
  • ha a műtárgyon segédmotoros kerékpárok is közlekedhetnek, teljes használati szélességét 0,5 m-rel növelni szükséges,
• a műtárgy űrszelvénye akadályoktól (lépcsőfoktól, küszöbtől is) mentes legyen,
• menetdinamikai szempontból kerékpárok számára az aluljáró kedvezőbb, mint a felüljáró (először halad lejtőn, majd emelkedőn), ha azonban az ellenirányú kerékpárforgalommal (pl. ívben), vagy rágyaloglás miatt a szabad gurulás nem biztosítható, a kerékpárok sebességét korlátozni kell,- a műtárgy burkolata kerékpározásbarát legyen, leginkább aszfalt, de fahidaknál alkalmazható deszkaburkolat is,
• gondolni kell a műtárgy és a folyópálya korrekt kapcsolatára, a műtárgy forgalomtechnikájára is,
• a műtárgy (alagút) közvilágítása vandalizmussal szemben védett legyen,
• törekedni kell a gazdaságosságra (pl. tökéletesen megfelelnek a konzolos faszerkezetű hidak),
• a kerékpáros műtárgyak általában jóval olcsóbbak a gépjárművek számára készülőknél (elég csak a 2,5 m-es magassági űrszelvényre, a kisebb szélességekre gondolni).

Már a műtárgy tervezésekor gondolni kell az üzemeltetés, fenntartás várható technológiájára, mivel a munkagépek mérete, tömege, fordulóköre befolyásolhatja a műtárgy geometriáját, méretezését. A tervezés során ugyanebből az okból vizsgálandó, hogy indokolt lehet-e a készenléti szolgálatok gépjárműveinek behaladása a műtárgyra.

A graffiti elleni védelmet szolgálja, ha a tervező próbálja kerülni a nagy, sima felületeket, illetve graffiti-elleni festék felhordása.

Hidak, alagutak

A hidakra vonatkozó holland űrszelvény-előírások:

Utak fölött átívelő felüljárók, hidak tervezésekor vizsgálandó, hogy szükséges-e az út védelme ledobott tárgyak ellen. Ha igen, akkor 2,5 m magas rácsozatot érdemes tervezni. A magas rácsozat, fémháló integrálható a hídszerkezetbe, ami hozzájárul a híd egyedi jellegéhez.

A lágy közlekedési módok számára épülő vegyes használatú hidak háromféle változata lehetséges:

• külön gyaloghíd és külön kerékpárhíd,
• közös híd külön kerékpárúttal és külön gyalogúttal,
• közös híd vegyes forgalommal.

A legmegfelelőbb változat kiválasztásának főbb szempontjai:

• a kapcsolódó kerékpár- és gyalogutak elrendezése,
• a várható forgalmi volumenek,
• a rendelkezésre álló forrás.

A tervezett híd várhatóan nagy forgalma indokolja

• a gyalogos- és kerékpárforgalom elválasztását, és/vagy
• a híd közlekedésre szolgáló felületének szélesítését.

Célértékek

A holland tervezési iskola szerint az átlagos kerékpárhasználó számára normál körülmények között, átlagos szélterhelést föltételezve az S nehézség (a fogalmat a magassági vonalvezetést tárgyaló részben ismertettük) értéke S = 0,075.
Ehhez 1,75% minimális és 7,5% legnagyobb emelkedő tartozik.

Mivel az emelkedő hossza L = H² / S, ha S = 0,075, akkor L = H² / 0,075.

Alsó határérték

Az alsó határérték S = 0,0333 nehézségen alapul, a legnagyobb emelkedő 6,67%, a legkisebb emelkedő 1,25%, az ez alatti értékeket figyelmen kívül hagyjuk.

Felső határérték

A felső határérték S = 0,200 nehézségen alapul, a legnagyobb emelkedés 10%.

Ahogyan nincs szabványos kerékpározó — a fizikai adottságok, képességek változatosak, és sokféle kerékpártípus létezik —, úgy nincs tökéletes meredekség, hajlásszög sem. Minden helyzet más, és külön elemzést igényel.

Tervezési kérdések

A G átlagos emelkedő mellett az emelkedő egész geometriája befolyásolja, hogy mennyire kényelmes rajta kerékpározni. Például az olyan emelkedő, amelynek az aljától a tetejéig azonos a meredeksége, kevésbé kényelmes, mint az, amelynek az aljától a teteje felé fokozatosan csökken az emelkedése. A kerékpárok természetes módon veszítenek sebességükből ahogy fölfelé haladnak, ezért ahogy haladnak, úgy válik egyre nehezebbé az emelkedő leküzdése. Az alulról felfelé fokozatosan csökkenő emelkedő lehetővé teszi, hogy a sebesség és az erőkifejtés összességében állandó maradjon.

A kerékpározók sebessége az emelkedő elején általában viszonylag nagy, ezért könnybb megbirkózni az emelkedő elején lévő meredek hajlásszögű szakasszal. A meredekebb hajlásszög azonban a lejtőn lefelé haladó kerékpározók biztonságára lehet kockázatos. A csomópontokat, íveket és bármilyen akadályt a meredek esésű szakasz végétől jóval távolabbra kell tervezni, hogy a lefelé haladó kerékpárvezetőknek elegendő helyük és idejük legyen a sebességcsökkentésre.
Természetesen térre van szükségük az emelkedőn fölfelé haladóknak is, hogy felvegyék a sebességüket az emelkedő leküzdéséhez.

A 3 m vagy annál nagyobb magasságkülönbség általában vízszintes pihenőszakasz közbeiktatását igényli, hogy a kerékpározók levegőhöz jussanak, és fenntartsák vagy növeljék sebességüket. Ha a magasságkülönbség meghaladja az 5 métert, ilyen szakasz közbeiktatása nélkülözhetetlen. A pihenőszakasz célszerű hossza általában körülbelül 25 m.

Hídkorlátok

Bár mentálisan nem mindegy, hogy a híd milyen magas, a holland előírások függetlenek a hídpálya és az alatta lévő talaj vagy víz közötti magasságtól. A holland építési szabályok szerint gyalogosszempontból minden olyan híd, amelynek magassága 1 m vagy annál nagyobb, legalább 1,0 m magas korlátot igényel, a hídpálya felületétől mérve.
Ha főként kerékpárral használják a hidat, magasabb korlát javasolt. A magasabb korlát pozitív hatással van a híd használóinak biztonságérzetére. A kerékpározók súlypontja általában körülbelül 1,2 m magasan van, magasabban, mint a gyalogosoké. Ez önmagában is indokolhatja a magasabb, például 1,2 vagy 1,3 m-es korlátot.

Gyermekbiztonság
Gyermekbarát környezetben (pl. iskolák közelében) a korlátok és kerítések elemei közötti nyílások ne legyenek nagyobbak 0,2 m-nél. A korlát alsó, 0,7 méteres szakaszán a nyílásoknak 0,1 m vagy annál kisebbnek kell lenniük, ha a korlát 12 éves vagy annál fiatalabb gyermekek számára hozzáférhető.
Gyermekbarát területen célszerű megakadályozni azt is, hogy a gyermekek felmászhassanak a korlátra. Ezt például vízszintes helyett függőleges elemek választásával lehet elérni.

Teherbírás
A korlátnak el kell viselnie a korlát tetején 3,0 kN/m vízszintes és függőleges terhelést, ami 300 kg/méterenként.

Távköz
A korlát elemei közötti nyílásoknak elég kicsiknek kell lenniük ahhoz, hogy egy 0,5 m-es gömb ne tudjon áthatolni rajtuk. A korlátban ne legyenek 0,1 m-nél nagyobb hézagok.

Fontos az aluljárók egyenes vonalvezetése, átláthatóságuk. A közlekedés biztonsága mellett a szociális biztonság, az úthasználók biztonságérzete is ezt igényli. Ezért az aluljárókban nem lehetnek megbújásra alkalmas zugok sem. Külön tervezési feladat a közvilágítás és hosszabb aluljáró esetén a megfelelő szellőzés megoldása.

Vasútvonalak, gyorsforgalmi utak keresztezése esetén alkalmazott különszintű vezetésnél a fő tervezési szempont — mint minden kerékpáros műtárgy tervezésénél — a könnyű és biztonságos kerékpározhatóság legyen.

Utoljára módosítva: 2022-04-08 14:13