Folyópályatervezés


Minden akadály, amely a kerékpározókat vizuálisan elválasztja a forgalom többi részétől, valójában elrejti a kerékpározót. Ez ellentétes a biztonsággal.
(Jan Heine)

 

A hálózatfejlesztés forgalomtechnikai eszközei

Kerékpárok számára is megnyitott autóbusz forgalmi sáv

Kerékpárral által is használható autóbusz forgalmi sáv jelzőtáblával megjelölt olyan különleges forgalmi sáv, amelynek burkolatán a fehér színű BUSZ szövegű felfestéseket sárga színű, kerékpárt ábrázoló torzított járműjelképek felfestésével egészítették ki.

Az ilyen forgalmi sávban a menetrend szerinti autóbuszokon, a kerékpárokon, kétkerekű motorkerékpárokon és segédmotoros kerékpárokon kívül csak a személytaxik, mentő- és betegszállító, tűzoltó és katasztrófavédelmi, valamint a rendőrségi gépjárművek közlekedhetnek, más járművek csak kanyarodáskor vehetik igénybe.

A sáv szélességétől függően két változata lehetséges:

  1. Keskeny közös sáv. Ha a sáv nem szélesebb 3,25 méternél, az autóbuszok és a kerékpárok egymás mögött közlekednek, az autóbusz csak sávváltással tud a kerékpár elé kerülni. Az ilyen sávokban a BUSZ-szöveg és kerékpárjel felfestések egymás alatt vannak.
  2. Széles közös sáv. Ha a sáv 4,25 méternél szélesebb, akkor az autóbusz a sávon belül biztonságos oldaltávolságot tartva tud elhaladni a jobbra tartva közlekedő bringás mellett. Ez tehát a kedvezőbb megoldás, ám a helyi kötöttségek miatt gyakorta nem valósítható meg. Az ilyen sávokban a kerékpárjel felfestések mindig a BUSZ-szövegtől jobbra vannak.

Előnyei

  • A közös használatú busz- és kerékpársáv a fenntartható közlekedést erősíti. Tekintve, hogy a személyautókat, teherautókat veszi ki a többi jármű közül, pontosabb, előnyösebb lenne ezt a sávot nem is buszsávnak, hanem az előnyben részesített közlekedők, vagy a fenntartható közlekedés sávjának nevezni.
  • Gyorsul, mert folyamatosabbá válik az autóbuszok közlekedése. A buszsáv révén nyert idő nem a busz nagy sebességének, hanem annak köszönhető, hogy a busz az araszoló kocsisor mellett elhaladva akár több lámpaváltást is elkerülhet. A busz és a kerékpár találkozása nem többlet konfliktus, az előny főként a hosszirányban rendkívül felület-igényes (a forgalmi sávot megtöltő) személyautók kizárásából adódik.
  • Biztonságosan lehet kerékpárral közlekedni. Ahol úgy jelölnek ki autóbuszsávot, hogy nem gondoskodnak a kerékpárközlekedés megoldásáról, a kerékpározókat súlyosan balesetveszélyes helyzetbe hozzák. Ilyenkor a bringásnak a KRESZ szerint az eggyel beljebbi sávban kell haladnia, ami számára életveszélyes. Ha így tesz, hamar harapófogóba kerül: jobbról a busz, balról más jármű közé szorulhat. A kerékpárvezetők túlnyomó többsége ilyen helyzetben ezért szabálytalanul ugyan, de a buszsávot használja. A kényszerű, hallgatólagos szabályszegés csak a közlekedési morál rontására jó. Buszsáv kijelölése esetén ezért vagy be kell engedni a kerékpárokat a buszsávba, vagy más biztonságos megoldást kell találni a közlekedésükre.
  • Autóbusz és kerékpár átlagsebessége közel azonos. (Míg a kerékpározó kisebb sebességgel, de viszonylag folyamatosan halad, a busz haladását széttördelik a gyakori megállóhelyi tartózkodások.)
  • Hátrányai

  • A keskeny közös sáv hátránya, hogy hosszabb, jelzőlámpás csomópontoktól és megállóhelyektől mentes szakaszokon a kerékpár feltarthatja az autóbuszt.

Hol érdemes alkalmazni?

Mindenütt, ahol a Forgalomszabályozási műszaki szabályzat alapján az autóbuszsáv jogszerűen kijelölhető. Előny, ha a sáv szélessége kisebb mint 3,25 m, vagy meghaladja a 4,25 métert. A 3,25 – 4,25 m közötti sávszélesség azért kedvezőtlen, mert a buszvezető számára a rendelkezésre álló szélesség ilyenkor becsapós, a kerékpározó sávon belüli megelőzésének lehetőségét sejteti, azonban a biztonságos oldaltávolság hiánya miatt fennáll a kerékpározó elsodrásának veszélye.

Az autóbuszforgalom gyorsítása és a kerékpárforgalom biztonsága közötti ellentét csak látszólagos. Különösen olyan szakaszokon, ahol a megállóhelyek sűrű kiosztása és az útkereszteződések, jelzőlámpás csomópontok gyakorisága miatt az autóbuszok haladása egyébként is széttördelt, a kerékpárok okozta időveszteség minimális.

Fontos, hogy közös használatú sávok kijelölését követően mind a buszvezetőknek, mind a kerékpározóknak megtanítsák a helyes közlekedési viselkedést.

Kerékpárok számára is megnyitott villamospálya

Külföldön sokfelé bevált, Magyarországon egyelőre ritkán alkalmazott megoldás. Ha kerékpárok a villamospályán közlekedhetnek, a villamospálya burkolatára a sínszálak között érdemes a kereszteződéseknél sárga kerékpárjelképeket felfesteni.

Előnyei

  • Lehetővé teszi a biztonságos kerékpáros közlekedést olyan utcákban, ahol a villamospályán kívül nincs alkalmas hely a kerékpárosok konfliktusmentes közlekedésére.

Hátrányai

  • A kerékpárvezetőktől nagyobb odafigyelést, megszokást igényel, mert esős, nedves időben a sínek felülete csúszós.

Hol érdemes alkalmazni?

Olyan utcákban, ahol a villamospályán kívül a kerékpáros forgalom vezetésére a keresztmetszetekben nem áll rendelkezésre elegendő szélesség, és/vagy a rendelkezésre álló szélesség más városi funkció céljára szükséges.

Ez általában viszonylag rövid belvárosi szakaszokon fordul elő, ahol a kerékpár beengedése a villamospályára egyáltalán nem hátráltatja a villamosforgalmat, hiszen belvárosban a gyalogos közlekedés, a belvárosi funkciók miatt általában a kerékpárosoktól függetlenül is szükséges a sebességcsillapítás (tipikus példa a miskolci sétálóutca).

Alkalmazása esetén a csomópontok forgalomtechnikai tervezésekor a villamospályát elhagyó, vagy arra ráhajtó kerékpárokra is gondolni kell.

Kerékpáros nyom

A kerékpáros nyom jelzése forgalomtechnikai támogató eszköz, de a nyom nem kerékpárforgalmi létesítmény és nem való útirányjelzésre.

FOGALOMMAGYARÁZAT

A kerékpáros nyom kettős jelentésű fogalom:

  • jelenti egyrészt a sárga színű, torzított kerékpárjelképből és előtte – csomópontban mögötte is – elhelyezett chevronból (kettős nyílhegyből) álló burkolati jelet,
  • másrészt a kerékpáros nyom burkolati jelek sorozata által kijelölt, haladásra ajánlott 1 m széles virtuális sávot.

Kizárólag úttesten, gépjárművekkel vegyes forgalomban alkalmazható.

A) A kerékpáros nyom a világban

A kerékpáros nyom jellegzetesen amerikai találmány.
Feltalájóként James Mackay közlekedéstervezőt tartják számon, először 1993-ban alkalmazták, Denverben. Mackay átmeneti megoldásnak szánta, mivel egyre nőtt a nyomás a kerékpározás lehetőségeinek javítása iránt, azonban komolyabb építési beavatkozásokra lehetőséget nyújtó források nem álltak rendelkezésre.
Az első nyomok még kerékpározót ábrázoltak egy teljes nyíl belsejében.

Az MUTCD szerinti, a sacramentoi, a San Franciscó-i és a floriai kerékpáros nyomok

SHARROW (shared lane marking)

A kerékpáros nyom amerikai nyelvhasználatban elterjedt elnevezése a gépkocsik és kerékpárok megosztott úttesthasználatára (sharing) és a nyílra (arrow) utal. Először San Francisco kerékpáros nyomaira használták ezt az elnevezést.

Az USA-ban a múlt század végén és századunk elején divatos vehicular cycling irányzat teljesen elutasította a kerékpárok és a gépjárművek forgalmának elválasztását, és azt hirdette, hogy a kerékpároknak mindig az úttesten, vegyes forgalomban van a helyük. Az irányzat születését John Forester először 1976-ban megjelent Effective Cycling című könyvéhez és az azonos nevű képzési programhoz szokták kötni.

A ma már az USA-ban is háttérbe szorult irányzat számára a sávközépre pozícionált kerékpáros nyomok kitűnő eszközök voltak fő üzenetük átadására: may use full lane.

A kerékpáros nyomokat az USA-ban az MUTCD előírásai alapján mindig sávközépre festik, sőt az is lehetséges, hogy a (külső) forgalmi sáv felületének középső akár 50%-át beszínezzék (általában zöldre).

A kerékpáros nyomok a világban a kétezres évek elején, a San Franciscó-i felfestéseket követően terjedtek el. Az alapvető cél a várakozósávok melletti ajtórányitásos ütközések megelőzése, valamint az előzések biztonságosabbá tétele (elegendő előzési oldaltáv elérése).

Ismeretterjesztő prospektus. Kép forrása: ajax.ca

Európában a kerékpáros nyomok megjelenése leginkább a cseheknél, a franciáknál és a spanyoloknál jellemző.
Az észak-amerikai alkalmazási módhoz képest nagyon lényeges különbség, hogy a nyomokat Európában nem sávközépre, hanem csak a szegélyhez képest biztonságos haladást nyújtó távolságra festik (Magyarországon főszabály szerint ez 30 cm, valójában 40–50 cm lenne optimális).
Csehországban viszonylag elterjedtek a kerékpáros nyomok (piktogramový koridor, cyclopiktokoridor).

Cseh kerékpáros nyom burkolati jel. Rajz forrása: Metodická pomůcka pro vyznačování pohybu cyklistů v HDP

A német tervezési iskola sokáig nem vett tudomást a kerékpáros nyomról, azonban az utóbbi időben mind Németországban, mind Ausztriában végeztek kísérleteket a kerékpáros nyomokkal. Használatuk azonban egyik országban sem jellemző.

Osztrák kísérlet. Kép forrása: rosinak.co.at

A legfejlettebb és legnagyobb biztonságot garantáló tervezési iskolák (holland, dán) viszont egyáltalán nem alkalmazzák a kerékpáros nyomot.

B) A hazai burkolati jel

A burkolati jel szabványos szélessége Magyarországon 1 méter. Azért ennyi, mert az elméletben egyenesen haladó kétkerekű kerékpár alapesetben 0,7 m szélességű teret foglal el, azonban a valóságban a kerékpár kígyózó mozgással halad, emiatt ezt mindkét oldalról meg kell növelni 0,15–0,15 m-rel.

Hazánkban két változata ismert:

  • kétrészes nyom: dupla nyílhegy – torzított kerékpárjelkép,
  • háromrészes nyom: dupla nyílhegy – torzított kerékpárjelkép – dupla nyílhegy.

A kétrészes kerékpáros nyomot folyópályán alkalmazzák, a háromrészest pedig csomópontokon.

Gyakran tapasztaljuk a burkolati jelek hibás fölfestését:

  • túl keskeny (<1 m) a burkolati jel szélessége,
  • a torzított kerékpárjelkép elejével nem az úttest középvonala felé néz,
  • a burkolati jel külső éle és az út szegélye között nincs legalább 0,3 m, de inkább 0,4 m távolság.

A hibák elkerülése érdekében a kerékpáros nyom burkolati jelek elhelyezésére vonatkozóan a kivitelező számára a műszaki leírásban és a forgalomtechnikai tervlapokon részletes szöveges utasítást kell adni.

C) A burkolati jellel meghatározott virtuális sáv

A kerékpáros nyom jelzésének célja:

  • A kerékpárvezetők számára biztonságos haladási útvonalat ajánlani.
  • A gépjárművezetők figyelmét felhívni a kerékpározókra.

Fontos tudni, hogy a kerékpáros nyom nem kötelez semmire, és nem is tilt semmit.

A kerékpáros nyom, ill. a kerékpáros nyommal kijelölt virtuális sáv nem növeli meg az út szélességét, sem kapacitását, csupán figyelemfelhívással, orientálással támogatja az úthasználókat. Az úttest mellett húzódó parkolósáv esetén pl. azért festik fel a szokottnál beljebb a kerékpáros nyomot, hogy a kerékpárvezetőket – az ilyen helyzetben különösen veszélyes – szoros jobbra tartástól a sávközép felé orientálják. A szorosan jobbra tartó kerékpározó párhuzamos parkolósáv mellett ugyanis állandó veszélyben van: bármikor rányithatnak egy kocsiajtót. Merőleges, vagy ferde várakozósáv esetén a kölcsönös láthatóság hiánya, a tolató műveletek a veszély forrásai.

A kerékpáros nyom előnyei:

  • A kerékpárvezetők velemelyest kevésbé a szegélyhez tapadva közlekednek.
  • Parkolósávok mellett alkalmazva hozzájárulhat az ajtónyitás miatti, vagy a kitolatásokkor bekövetkező ütközések megelőzéséhez.
  • Segítheti az együttműködő közlekedési kultúra fejlődését.

Hátrányai:

  • A fölöslegesen fölfestett nyomok az önmagát magyarázó út ellenében hatnak, negatívan befolyásolják a közlekedési kultúrát, hajlamossá teszik az úthasználókat, hogy más forgalomtechnikai jelzéseket is figyelmen kívül hagyjanak.
  • A rosszul pozícionált (pl. várakozósávhoz közel festett), vagy hibásan fölfestett kerékpáros nyom nem segít, hanem veszélyt teremt.

Hol érdemes alkalmazni?

  • Olyan útszakaszon, ahol a kerékpárok vegyes forgalomban parkolósáv(ok) mellett közlekednek.
  • Olyan útszakaszon, amelyhez viszonylag közel (de nem az adott úttest mellett) valamennyire párhuzamos vonalvezetésű kerékpárút, gyalog- és kerékpárút van, az útszakasz jogszerű kerékpározhatóságának hangsúlyozására.
  • Esésirányban olyan útszakaszon, amelyen jelentősebb magasságkülönbség miatt emelkedőirányban kerékpársáv szükséges, azonban az esés irányában a kerékpársáv létesítése nem indokolt, vagy kötöttségek miatt nem lehetséges.
  • Az olyan kerékpárúttal, gyalog- és kerékpárúttal párhuzamos úttesten, ahol az úttest kerékpározhatóságát is biztosítani kell. Ez a KRESZ 54. §. (11) bekezdésében foglaltak alapján kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak használatának kötelezettsége alól mentesítve lehetővé teszi a kerékpárvezető számára az úttest használatát. Erre miskolci példa a Görgey utca, ahol a sportcsarnoktól a dél felé vezető irány külső sávjaiban felfestett kerékpáros nyomok lehetővé teszik, hogy ne kelljen kerékpárral átmenni a Népkert oldalába (ahol egyoldali kétirányú gyalog- és kerékpárutat jelöltek ki), hiszen akkor a következő jelzőlámpás csomópontban újabb oldalváltással kellene a Csabai kapui elválasztott gyalog- és kerékpárútra áttérni.
  • Olyan egyirányú gépjárműforgalmú úton. ahol a gépjárművek engedélyezett sebessége > 30 km/h, (elsősorban a gépjárművel nem járható irányban).
  • Egyirányú gépjárműforgalmú utak csomópontjaiban, mérlegelés alapján.
  • Vegyes forgalomban közlekedő kerékpárok előretolt felállóhelyre történő bevezetésére jelzőlámpás csomópontok környezetében.
  • Olyan egysávos körforgalomban, ahol a kerékpárforgalmat a körpályán vezetik, a belépő ágaknál sávközépre festendő 1-1 db háromrészes kerékpáros nyom burkolati jel. Miskolcon így történt ez pl. a Görgey utcai körforgalomban.

Nagyon lényeges, hogy a burkolati jelek sorából fölépülő virtuális útvonal ne késztessen kifliző mozgásra, mert az nagyon veszélyes!

Napjainkban a kerékpáros nyom felfestése kezd pótcselekvéssé válni, általában olyan helyzetekben

  • amikor hiányzik a politikai akarat a módváltás határozott támogatására (pl. parkolósáv, vagy forgalmi sáv kerékpársávvá alakítására),
  • vagy nem akarnak/tudnak költeni a fejlesztésre.

Ez a forgalomtechnikai eszköz azonban nem alkalmas a gépjárműforgalomtól való elválasztás helyettesítésére, kiváltására (ahol ez szükséges lenne), mert

  • nem érhető el vele a kerékpárforgalom olyan mértékű fejlődése, mint a jól megtervezett és kivitelezett kerékpársávokkal vagy kerékpárutakkal,
  • nem nyújt olyan biztonságot, mint a kerékpársáv, vagy a kerékpárút,
  • nem növeli eléggé a kerékpározók szubjektív biztonságérzetét sem.

Ezért érdemes lehet a nyom hosszabb távon való kivezetéséről gondolkodni. Ugyanakkor a mai hazai útállapotok között alkalmazása bizonyos esetekben valóban racionális, a kerékpározás fejlődését, biztonságának növekedését elősegítő lehet.

Gyakran tapasztaljuk a kerékpáros nyom indokolatlan és káros alkalmazását:

  • kisforgalmú, vagy korlátozott sebességű útszakaszokon,
  • hosszabb út rövid szakaszán, két, a hosszabb útra merőleges másik út közötti kapcsolat jelzésére,
  • csomópontok keresztezési sokszögében az alárendelt irányban,
  • csomópontok keresztezési sokszögében kanyarodó irányban,
  • gépjárművek által szabályosan nem járható felületeken,
  • kerékpározható villamospályán (a sínszálak közé csak kerékpárjelkép való, chevron nem),
  • pályázati útvonalak folytonosságának jelzésére,
  • útirányjelzésre.

Ezekre a kerékpáros nyom nem való, ilyen célú alkalmazása kontraproduktív, ezért kerülendő!

Széles forgalmi sáv

A széles forgalmi sáv (wide outside line) a múlt század végén az USA-ban elterjedt vehicular cycling irányzat (amelyet a kerékpáros nyommal foglalkozó részben már említettünk) eredménye, célja elsősorban a kerékpárközlekedés legalizálása volt.

Széles forgalmi sávról beszélünk, ha a forgalmi sáv szélessége a gépjárművek engedélyezett sebességéhez képest olyan nagy, hogy azok a szabályosan (tehát nem szorosan) jobbra tartva közlekedő kerékpárokat biztonságos oldaltávolságból a forgalmi sávon belül előzhetik.

A széles forgalmi sávban vagy nincs burkolati jel, vagy kerékpárjelképek, kerékpáros nyom utal a kerékpárok jogszerű sávhasználatára.

A széles forgalmi sáv minimális szélességét a vonatkozó hazai ÚME a gépjárművek számára az úton megengedett sebesség függvényében adja meg.

Biztonságnövelő hatása – hazai körülmények között, a szokásos sávszélességek ismeretében – korlátozott, tekintve, hogy az egy nyomon haladó járművek sávon belüli előzésére csábít, azonban ehhez nem nyújt biztonságos oldaltávolságot.
Átmeneti, illetve kényszermegoldásnak tekintjük.

Kisforgalmú utca

A kisforgalmú utcákban (azok minősülnek ilyennek, amelyekben a mértékadó óraforgalom nem haladja meg a 200 E/h értéket), teljesen értelmetlen a kerékpár- és a gépjárműforgalom elválasztása.

Ilyen közlekedési környezetben olyan műszaki megoldásokat kell alkalmazni, amelyek garantálják, hogy a gépjárművek emberi léptékű – legfeljebb 30 km/h – sebességgel haladjanak.

Egyirányú gépjárműforgalmú út

A modern városi közlekedésben egyirányú forgalmú utak kijelölése több okból is elterjedt gyakorlat. Ilyen okok:

  • a gépjárműforgalom folyamatosságának biztosítása nagy forgalmú, de kis szélességű utakon,
  • a gépjármű-közlekedés fenntartása szűk utcákban, ahol a szemből jövő gépkocsik számára nem elegendő a hely,
  • az átmenő forgalom kizárása (forgalomcsillapítás, ilyenkor a kijelölt forgalmi irányt szakaszosan változtatják),
  • várakozósávok kialakítása.

Az egyirányúsítás a városi gépjármű-közlekedés szempontjából fontos forgalomszervezési megoldás, ám a kerékpárközlekedést, amely sajátosságai miatt a kerülőutakra nagyon érzékeny, visszavetheti.

Mivel azonban a kerékpárközlekedés nem okoz forgalmi torlódást és nem károsítja a környezetet, a kerékpárok parkolása nem igényel külön forgalmi sávot, a forgalom egyirányúsításának indokai nem értelmezhetők a kerékpárokra.

Ezért a kerékpárközlekedés fejlődésének előmozdítására szolgáló egyik legfontosabb intézkedés, amikor a kerékpárokat kiveszik az egyirányúsítás hatálya alól. Hiszen alaposabban átgondolva kiderül, hogy az egyirányú forgalmú utak jelentős részénél valójában semmi sem indokolja, hogy az egyirányúsítás a kerékpárokra is kiterjedjen, ennek céljai akkor is teljesülnek, ha a korlátozás a kerékpárokra nem vonatkozik.

Ez a fölismerés Nyugat-Európában már több évtizedes.

Emellett a forgalmi rend mellett Belgium talán még a többi országban szokásosnál is komolyabban elkötelezte magát. Az ottani szabályok – a tapasztalatok alapján – fokozatosan bővítették a kijelölés lehetőségeit. 1991-től volt alkalmazható ez a forgalmi rend, az első (kedvező) tapasztalatok alapján 1998-ban először miniszteri körlevél ajánlotta alkalmazását, majd 2004. július 1-jétől rendeletileg tették kötelezővé minden olyan egyirányú utcában, ahol a pályaszélesség meghaladja a 3 métert és az engedélyezett sebesség nem több 50 km/h-nál. Érdekes még, hogy 2002-től a korábbi 3 méterről 2,6 m-re csökkentették a kerékpáros kétirányúsításhoz szükséges legkisebb útpálya-szélességet (2,6–3,0 m között azonban nem kötelező, hanem csak lehetőség a kijelölés).

Kijelölése:
Alapszabály, hogy a kerékpárvezetőnek mindig a saját menetiránya szerinti jobb oldalon kell közlekednie.

Egyirányú forgalmú úton a kétirányú kerékpárközlekedést mindkét irányból jelzőtáblával kell engedélyezni:

  • a kijelölt forgalmi irányban azEgyirányú forgalmú útjelzőtábla alattKétirányú kerékpáros forgalomkiegészítő táblával,
  • a gépjárműforgalom irányával ellentétes irányból aBehajtani tilosjelzőtábla alatt elhelyezettKivéve kerékpárkiegészítő táblával.

A jogszabályok, útügyi műszaki előírások és a helyi adottságok szerint a gépjárműforgalommal szemben haladó kerékpárok által igénybe vehető útfelület:

  • vagy nincs külön kijelölve burkolati jellel,
  • vagy az úttestre felfestett sárga színű kerékpárjelképek (a szükséges helyeken útirányjelző nyilakkal kiegészítve) pozícionálják a kerékpárokat,
  • vagy kerékpáros nyom burkolati jelek jelzik a kerékpárvezetők számára az ajánlott haladási nyomot,
  • vagy sárga színű folytonos vonallal jelölt kerékpársávban kell haladni (ennek a vonalnak az átlépése tilos, ahol bármely okból biztosítani kell, hogy a vonal átléphető legyen, a felfestés szaggatott).

Előnyei:

  • A kerékpározás érzékeny a kerülőutakra. Az egyirányú utcák kerékpáros kétirányúsításával egész lakóövezetek, összefüggő belvárosi területek kerékpárral való, kerülőutaktól mentes átjárhatósága biztosítható.
  • A közlekedés biztonságát növeli, hogy ezáltal a kerékpározók a fő közlekedési utakkal párhuzamos kisebb jelentőségű (és forgalmú) egyirányú utcákban tudnak közlekedni.
  • Az egyirányú utcák kétirányú kerékpározás előtti megnyitása kíméli a város pénztárcáját is: nyilvánvalóan olcsóbb megoldás, mintha külön kerékpárutakat kellene építeni.

Hátrányai:

  • Nincsenek.

Hol érdemes alkalmazni?

Minden olyan egyirányú utcában, ahol a kerékpáros kétirányúsításnak hálózati szempontból értelme, előnye van (=a kerékpározók kerülőutak megtételét spórolhatják meg).

Párhuzamos út, párhuzamos szervizút

Nagyobb városok belterületi főútjai mellett azokkal párhuzamos szervizutak lehetnek. Ezeken a szervizutakon a gépkocsik sebessége általában kisebb, ezért a főutak nagy forgalma esetén — a kisebb sebességkülönbség miatt is — előnyös lehet a kerékpárforgalmat a párhuzamos szervizúton vezetni.

A megoldás hátránya lehet, ha a szervizúton parkolási, rakodási tevékenység zavarja a kerékpárforgalmat, ezt megfelelő forgalomtechnikával kezelni kell.

Nem szervizúton létesült, de itt említjük példaként Miskolc egyik legjobb kerékpárforgalmi szakaszát, a Miskolctapolcai úton.
Itt új főutat építettek a régi mellett, ezt követően a régit nem bontották el, hanem meghagyták, és azóta is kis forgalmú, kerékpározásbarát útként működik.

Korlátozott sebességű övezet (csillapított forgalmú terület 1.)

Kezdetét minden úton Korlátozott sebességű övezet, végét szintén minden úton Korlátozott sebességű övezet vége jelzőtábla jelzi. A kerékpárok és más járművek azonos útfelületen, legfeljebb a zónahatáron kitáblázott megengedett sebességgel közlekedhetnek (ez leggyakrabban 30 km/h). Sebességcsökkentő elemek előnyösen alkalmazhatók, de alkalmazásuk nem kötelező feltétele az övezeti kijelölésnek.

Előnyei:

  • A gépjármű- és a kerékpárforgalom sebessége közel azonos, ezáltal a forgalom biztonsága nő
  • Nem csupán a kerékpározók számára előnyös. A gépjárművek haladása egyenletesebbé válik, csökken az üzemanyag-fogyasztás, és nemcsak a közlekedési ütközések, gázolások száma, bekövetkezési gyakorisága csökken jelentősen, hanem a sérülések súlyossága is
  • Tekintve, hogy városi közlekedésben az eljutási idő nem az alkalmazott legnagyobb sebességtől, hanem leginkább a haladás egyenletességétől függ, az övezeti szabályozás hatására nem romlik úgy az eljutási idő, ahogy azt a laikusok várnák
  • A jelentősen csökkenő dinamikus terhelések miatt az utak pályaszerkezete sokkal lassabban használódik el, ez hosszabb távon jelentős anyagi megtakarítás
  • Az övezeti szabályozásba vont területen az ingatlanok felértékelődnek

Hátrányai:

  • Nincsenek.

Hol érdemes alkalmazni?

Lakott területek forgalmi, vagy gyűjtőutakkal határolt területegységein, pl. nagyobb lakótelepeken, családi házas övezetekben, ahol a sebességcsillapítás nem csupán kerékpáros szempontból előnyös, hanem az ott élők egészséges levegőhöz, az elviselhetőség határa alatt maradó zajterheléshez, a nyugodt környezethez, pihenéshez fűződő érdekeit is szolgálja.

A 30 km/h sebességkorlátozás nagyon széles körben, a fő közlekedési útvonalak kivételével szinte mindenhol terjedő trend. Nyugat-Európában a korszerű forgalomszervezési elvek gyakorlati megvalósulásaként egyre általánosabban alkalmazzák (Tempo 30 Zonen), nálunk jelentős a lemaradás, ami főként az elmaradott szemléletből adódik.

Lakó-pihenő övezet (csillapított forgalmú terület 2.)

Valamennyi be- és kivezető úton Lakó-pihenő övezet, illetve Lakó-pihenő övezet vége jelzőtáblával jelölt terület.

Lakó-pihenő övezetként jól elkülöníthető úthálózatú olyan területek jelölhetők ki, amelyek csak lakóutcákból állnak, az övezet területén belül közösségi közlekedési járat nem közlekedik, a területen rendszeres tehergépkocsi-forgalmat vonzó létesítmény nincs. Az övezetben a járművek (kerékpárok és — leegyszerűsítve — a célforgalomban közlekedő gépjárművek) legfeljebb 20 km/h sebességgel közlekedhetnek.

Az övezeti kijelölés célja a gépjárműforgalom csillapítása, a legvédtelenebb úthasználók, különösen a gyerekek biztonságának növelése és a környezetminőség javítása.

Kijelölése minden esetben forgalomcsillapító eszközök gondosan megtervezett alkalmazását feltételezi. Ilyenek az útzárak, zsákutcák kialakítása, az útpálya elhúzása, szűkítése, a forgalomlassító küszöbök, a szintemelések, berlini párnák, kölni tányérok, az optikai beavatkozások, a parkolási rendszer átalakítása.

Lakó-pihenő övezetben a csomópontok egyenrangúak. Az útzárak, zsákutcák kerékpáros átjárhatósága biztosított.

Előnyei:

  • A szigorú célforgalmi korlátozás az övezetben lakók érdekeit szolgálja, a környezetbarát kerékpáros közlekedést az övezeti kijelölés nem zárja ki
  • A gépjármű- és a kerékpárforgalom sebessége azonos
  • Jelentősen megnöveli a legvédtelenebb úthasználók, különösen a gyalogosok biztonságát

Hátrányai:

  • Nincsenek

Hol érdemes alkalmazni?

Minden olyan egybefüggő területen, ahol a csak lakóutcák egyértelműen lehatárolhatók a gyűjtő-elosztó utaktól, az érintett lakóutcákban nincs közösségi közlekedés.

Árvédelmi töltés

Az árvédelmi töltésen vezetett kerékpárforgalmi útvonalak kialakítása gazdaságos és jó megoldás, de többségük főként szabadidős célú kerékpározásra való, figyelemmel arra is, hogy a vízszint függvényében lezárásukra is sor kerülhet. Ugyanakkor ma már vannak olyan árvédelmi töltések is, amelyek alkalmasak hivatásforgalmi útmvonalak céljára is.
A kerékpározás műszaki feltételrendszerét a vízügyi szervezet jogosult meghatározni.

Előnyei:

  • Biztonságos, vonzó, természetközeli vonalvezetés

Hátrányai:

  • Ha nincs aszfaltburkolat, hivatásforgalmi célra nem megfelelő

Hol érdemes alkalmazni?

Szabadidős célú útvonal esetén mindenütt, ahol az árvédelmi töltés alkalmas a kerékpárforgalmi nyomvonal kialakítására, hivatásforgalmi célú útvonal esetében a töltésen történő vonalvezetés a kerékpározó számára az út melletti vonalvezetéshez képest ne jelentsen 10 %-nál több úthosszabbodást.

Erdészeti üzemi út

Üzemi utak, amelyeken a kerékpározás feltételeit az illetékes erdészeti szervezet jogosult meghatározni.

Előnyei:

  • A zöld környezetben élmény a kerékpározás
  • A gépjárműforgalomtól mentes vonalvezetés nemcsak a tiszta levegőt, a zajmentességet garantálja, hanem a más járművekkel való baleset kockázatát is jelentősen csökkenti

Hátrányai:

  • A hivatásforgalmi célú kerékpározók számára zavaró a sárfelhordás, a lehulló ágak, falevelek

Hol érdemes alkalmazni?

Olyan erdészeti utakon, amelyek felhasználásával szabadidős, turisztikai célú kerékpáros útvonalak alakíthatók ki.

Mezőgazdasági út

A mezőgazdasági utak üzemi utaknak minősülnek. Kerékpárforgalmi nyomvonal vezetése szempontjából akkor jönnek szóba, ha felhasználásukkal rövidíthető az útvonal, a kerékpározók nagyobb emelkedő leküzdésétől mentesíthetők, vagy jobb forgalombiztonság érhető el, mint a közút melletti vonalvezetésnél.

Mezőgazdasági úton a kerékpározás feltételeit az út kezelője jogosult meghatározni.

Kerékpárforgalom előtti megnyitása gazdaságos és környezetbarát megoldás.

Taktikai urbanizmus

MI A TAKTIKAI URBANIZMUS?

A taktikai urbanizmus az épített környezet kis költségű, ideiglenes változtatásait jelenti, általában városokban, amelyek célja a helyi városrészek és a városi találkozóhelyek javítása. A taktikai urbanizmust szokás gerilla urbanizmusnak, pop-up urbanizmusnak, városjavításnak vagy D.I.Y. urbanizmusnak is nevezni.

A 2020-as COVID járvány idején világszerte nagyon gyakorivá és sikeressé váltak a taktikai urbanizmus körébe sorolható beavatkozások, már nem csupán külföldön, hanem hazánkban is.

 

Az írás a következő oldalon folytatódik.

Utoljára módosítva: 2022-01-11 16:48