A széles forgalmi sáv (wide outside lane, WOL vagy wide curb lane, WCL) a múlt század végén az USA-ban elterjedt vehicular cycling irányzat (amelyet a kerékpáros nyommal foglalkozó részben már említettünk) hatására alakult ki, célja elsősorban a kerékpárközlekedés legalizálása volt.
Napjainkban – mint látni fogjuk – a kerékpárforgalmi tervezés logikai bukfence.
Széles forgalmi sávról beszélünk, ha a forgalmi sáv szélessége a gépjárművek engedélyezett sebességéhez képest olyan nagy, hogy azok a szabályosan (tehát nem szorosan) jobbra tartva közlekedő kerékpárokat biztonságos oldaltávolságból a forgalmi sávon belül előzhetik.
A széles forgalmi sáv minimális szélessége szülőhazájában, az USA-ban 14 láb (4,3m). A fejlett kerékpárközlekedésű, fejlett tervezési kultúrájú államokban a széles forgalmi sáv – legalábbis a kerékpárközlekedés hálózati elemeként – nem ismert, hiába keressük ezért pl. a holland CROW manualban.
A kerékpárközlekedés biztonsága és fejlesztése mellett elkötelezett, felelős közlekedéspolitika és professzionális tervezés mellett ugyanis nincs szükség rá.
Itthon a széles forgalmi sáv legkisebb szélessége nincs meghatározva.
A széles forgalmi sávban vagy nincs burkolati jel, vagy kerékpáros nyom utal a kerékpárok jogszerű sávhasználatára.
A hazai e-UT 03.04.13:2019 jelű útügyi műszaki előírás alsó szélességi határértékeket ad meg a kerékpáros nyommal ellátott széles forgalmi sávokra.
Eszerint kerékpáros nyom helyezhető el a széles (sic!) forgalmi sávban, ha annak szélessége
- legalább 3,50 m és sebességhatára 30 km/h, jellemző gépjárműforgalma személygépkocsi,
- legalább 3,75 m és sebességhatára 30 km/h, jellemző a nehézgépjármű-forgalom, VAGY sebességhatára 50 km/h, de jellemző gépjárműforgalma személygépkocsi,
- legalább 4,00 m és sebességhatára 50 km/h, jellemző a nehézgépjármű-forgalom.
Szépnek látszó számok, de kijön-e a matek?
Nézzük meg először a normál kétkerekű kerékpár szélességigényét!
- a kerékpár középvonala az úttest szegélyétől kb. 0,8 m-re van, kb. abban a sávban, ahol a gépkocsik külső kereke gurul,
- a kerékpár félszélessége és a bal oldali biztonsági távolság 0,5 m,
- ezek alapján tehát a szabályosan közlekedő (jobbra tartó, de nem szorosan) kerékpár az útszegélytől befelé 1,3 m szélességű sávot foglal el.
Ugyanerre az eredményre jutunk, ha abból indulunk ki, hogy a kerékpáros nyom burkolati jel szabványszélessége 1,00 m, és a burkolati jel külső élét főszabály szerint az út szegélyétől 0,3 m távolságra kell pozícionálni.
Ezt az 1,3 m-t kell levonni a forgalmi sáv szélességéből, hogy megkapjuk a gépkocsi számára rendelkezésre álló szélesség és az előzési oldaltávolság összegét. Ez az érték (tehát a gépkocsi teljes szélessége+az előzési oldaltávolság)
- 3,50 m sávszélesség esetén 2,20 m,
- 3,75 m sávszélesség esetén 2,45 m,
- 4,00 m sávszélesség esetén 2,70 m.
Ha az összegből levonjuk a gépkocsi szélességét (szélesség alatt a tükörtől tükörig tartó távolságot az utóbbi évek drasztikus méretnövekedésére tekintettel személygépkocsiknál 2,1 méterrel, nehézgépkocsiknál 2,9 méterrel számolva), akkor megkapjuk azt a legnagyobb oldaltávolságot, amely a széles forgalmi sávból történő kilépés nélküli előzés esetén az előző és az előzött jármű között elvileg lehetséges. Ezeket a lehetséges legnagyobb oldaltávolság-értékeket foglaltuk az alábbi táblázatba:
| Forgalmi sáv szélessége | Személygépkocsi | Nehézgépjármű |
|---|---|---|
| 3,50 m | 0,10 m | -0,70 m |
| 3,75 m | 0,35 m | -0,45 m |
| 4,00 m | 0,6 m | -0,20 m |
Nézzük meg, mennyi lehet a széles forgalmi sáv legkisebb objektíven biztonságos szélessége, amelyen kockázatmentes a sávon belüli előzés:
| Gépkocsiforgalom jellemzői | Legkisebb biztonságos oldaltáv | Minimálisan szükséges sávszélesség |
|---|---|---|
| Személygépkocsi, v85 max. 30 km/h | 1,0 m | 4,4 m |
| Nehézgépkocsi, v85 max. 30 km/h | 1,5 m | 5,7 m |
| Személygépkocsi, v85 max. 50 km/h | 1,5 m | 4,9 m |
| Nehézgépkocsi, v85 max. 50 km/h | 1,5 m | 5,7 m |
A táblázatban az objektíven biztonságos előzéshez szükséges oldaltávolság alsó határértékei szerepelnek. Nem hagyható azonban figyelmen kívül a kerékpárhasználók szubjektív biztonságérzete sem, mert ha ez hiányzik, akkor nem, vagy csak nagyon kevesen veszik igénybe a hálózati elemet. Márpedig a szubjektív biztonságérzethez sokak számára az objektíven bitonságos oldaltávolság is kevés. Más szavakkal: a széles forgalmi sáv mindenképpen LTS 4 stressz-szintű, stressz-szintje nem javítható.
Változtat-e bármit a minimális sávszélesség értékén az, hogy van, vagy nincs kerékpáros nyom?
Alapvetően nem változtat, hiszen a nyom a kerékpár/kerékpárvezető szélességi igényét nem növeli és nem csökkenti.
Van-e értelme a széles forgalmi sávnak?
Biztonságnövelő hatása – hazai körülmények között, a szokásos sávszélességek ismeretében – nincs, ahogy láttuk, az egy nyomon haladó járművek sávon belüli előzésére csábít, azonban ehhez nem nyújt biztonságos oldaltávolságot. Ilyen értelemben veszélyesnek nevezhető.
Ezért legfeljebb átmeneti, illetve kényszermegoldásnak tekintjük.
Vegyes járműforgalom vs WOL vs kerékpársáv
Vegyes járműforgalom és széles forgalmi sáv
Ebben a két helyzetben közös, hogy a kerékpárok és a gépkocsik ugyanabban a sávban haladnak (csak a gépkocsik balra szélesebbek, több helyet vesznek igénybe). A kerékpárral való sorrendváltáshoz a gépkocsinak teljes értékű előzést kell végeznie, azaz
- eredeti haladási vonalától balra ki kell térnie és olyan vonalba rendeződnie, amely biztosítja a szükséges előzési oldaltávot,
- biztonságos oldaltávolságban el kell haladnia a kerékpár mellett,
- végül vissza kell térnie a jobbra tartó közlekedési vonalába, a kerékpár elé.
2. Kerékpársáv
Ebben a helyzetben a kerékpár és a gépkocsi külön-külön forgalmi sávban halad. Mindkét jármű vezetője számára egyértelmű a sávok határa (folytonos sárga vonal, vagy a kerékpársáv speciális változatainál még markánsabb elválasztás).
A kerékpár és a gépkocsi sorrendjének megváltozásához nincs szükség rá, hogy a gépkocsi kitérjen az eredeti haladási vonalából. Valójában ez nem teljes előzés, csupán mellette elhaladás. A folyamat során mind a kerékpárvezetőt, mind a gépkocsivezetőt segíti, orientálja az egyszerű kerékpársáv hosszirányú burkolati jele, védett vagy megemelt kerékpársávnál pedig a még markánsabb elválasztás. Ha az utat megfelelően tervezték, akkor az elhaladás tartamára a két jármű között biztonságos távolság van.
Az egymás mögött haladó járművek közötti előzési manőver során az is fontos, hogy az előző gépkocsi és a megelőzni kívánt kerékpár között ne csupán a kerékpár melletti elhaladás szakaszában legyen biztonságos távolság, hanem a teljes előzési folyamat során végig, miközben a két jármű egymáshoz legközelebbi pontjai folyamatosan változnak.
A fentebbi táblázatból látható, hogy ha valóban biztonságos széles forgalmi sávot akarunk tervezni, akkor legalább 4,4 m sávszélesség szükséges, ez a szélesség pedig már szűken lehetővé teszi kerékpársáv tervezését.
Ha pedig ez a szélesség nem biztosítható, előnyösebb normál szélességű forgalmi sávot tervezni, amelyen a kerékpár csak a sávból való kilépéssel előzhető.
Összefoglalva elmondható, hogy a széles forgalmi sáv nem alkalmas a kerékpározás biztonságának, sem komfortjának növelésére.
AZ OLDAL CÍMKÉPE
A még a múlt század végén az USA-ban készült felvételen szűken meglenni látszik az előzéshez szükséges oldaltávolság.
Azóta a személygépkocsik megszélesedtek, a gépkocsikon belüli arányuk az SUV-k, egyterűek, stb. rovására fokozatosan visszaszorulóban van, és akkor még nem beszéltünk a széles gépkocsikról, a buszokról, teherautókról.
A címfotó forrása:
NCDOT – Bicycle Facilities Guide: Types of Bicycle Accommodations – Rev. 04/17/03
Utoljára módosítva: 2023-04-08 13:59