Gyalog- és kerékpárút

Leírása

A gyaloglókkal közös felületen, Gyalog- és kerékpárút, Gyalog-és kerékpárút vége jelzőtáblákkal (melyek mutatják, hogy a létesítmény elválasztás nélküli, vagy elválasztott-e, utóbbi esetben a gyaloglók és a kerékpározók számára szolgáló oldalt is) kijelölt kerékpárforgalmi létesítmény.

Változatai:

• Úttest melletti gyalog- és kerékpárutak

  • Az úttest egyik oldalán húzódó, kétirányú elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút

  • Az úttest egyik oldalán húzódó, kétirányú elválasztott gyalog- és kerékpárút

  • Az úttest mindkét oldalán kijelölt, irányhelyes egyirányú elválasztott gyalog- és kerékpárút

• Önálló vonalvezetésű, kétirányú elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárutak

• Önálló vonalvezetésű, kétirányú elválasztott gyalog- és kerékpárutak

Előnyei:

• Lényegében megegyeznek a kerékpárútnál elmondottakkal

Hátrányai:

• Nagyrészt megegyeznek a kerékpárútnál elmondottakkal, azzal, hogy e hálózati elem lényegéből fakadó konfliktusok és veszélyhelyzetek a kis szélességű gyalog- és kerékpárutakon még hatványozottabban jelentkeznek, mint kerékpárutakon

• Az itthon elterjedt elválasztási mód (burkolatjel) alkalmazásakor vakok, gyengénlátók számára a közlekedés nehezebbé válik: a gyalog- és kerékpárúton nem látják az osztóvonalat, szintbeni süllyesztéseknél, és a járdaszintre emelt átvezetéseknél gyakran hiányoznak számukra a taktilis információk

Hol érdemes alkalmazni?

A gyalog- és kerékpárút ma Magyarországon belterületen a legelterjedtebb kerékpárforgalmi létesítmény.

Ez önmagában nem lenne baj, hiszen mint látni fogjuk, olyan hálózati elemeket, amilyenek a hazai terminológia szerint gyalog- és kerékpárútnak minősülnek, még Hollandiában is rengeteget találni. Csakhogy a járda és a kerékpárút egymás mellett vezetése a hollandoknál merőben eltér a hazaitól – az ördög tehát a részletekben rejlik.

A hazai gyalog- és kerékpárutak többsége tragédia, mert az összes elképzelhető megoldás közül ez a legtöbb konfliktussal terhelt, és a legtöbb személyi sérüléssel járó elütés is gyalog- és kerékpárutakon történik. Nem véletlen, hogy a szlengben ezt a hálózati elemet bringagyásznak nevezik.

Miért épült és épül akkor mégis rengeteg ilyen létesítmény? Ennek oka főként az alapos tájékozottság és a korszerű szakmai ismeretek hiánya.

Azok a döntéshozók, beruházók, tervezők, akik úgy gondolják, hogy a rosszul tervezett, minimálszélességű, egyoldali kétirányú gyalog- és kerékpárutak komfortos és biztonságos megoldást nyújtanak az úthasználók számára, részben azzal szoktak érvelni, hogy mindenki számára biztonságosabb, ha a kerékpározókat a gyaloglókkal közös felületen vezetik, mintha az autókkal közös felületeken vezetnék, részben pedig azzal, hogy hasonló hálózati elemek a nálunk fejlettebb kerékpározási kultúrájú nyugat-európai államokban is széles körben elterjedtek, kövessük hát az ő példájukat.

Az igazság ezzel szemben a következő.

Az elütések bekövetkezésében valóban gyakran kimutatható, nagyon fontos körülmény az ütköző járművek, gyalogosok sebessége. Van azonban egy ennél még fontosabb körülmény, ez pedig a sebességkülönbség. Ha érthetetlennek tűnik, hogy a gyalogos-kerékpáros elütések miért súlyos, nem ritkán halálos kimenetelűek, akkor számoljunk picit!

Lakott területen a gépjárművek engedélyezett sebessége 50 km/h.
Az átlagos kerékpározó sebessége 20 km/h.
Kettőjük sebességkülönbsége 30 km/h, vagyis a gépkocsi kb. 2,5-szer gyorsabban halad, mint a kerékpár.

A gyaloglók átlagos haladási sebessége 4 km/h.
A kerékpárokét már ismerjük.
Kettejük sebességkülönbsége 16 km/h, így tehát a kerékpár kb. 5-ször gyorsabban halad, mint a gyalogló.

A gyalogos és a kerékpár sebességkülönbségének tényezője tehát kétszer akkora, mint a kerékpár és a gépkocsi sebességkülönbségének tényezője. Ez a nagyon jelentős sebességkülönbség akkor is rengeteg konfliktust generál gyalogló és kerékpározó között, ha éppen nem történik baj. Jól látszik, hogy lakott területen a kerékpárok és a gépkocsik sebességkülönbsége jóval csekélyebb, és ez még tovább csökken, ha az autók sebességét pl. 30 km/h-ra korlátozzák. Hiába nagyobb tehát az ütköző autó tömege, ha a szűk területre beszorítottság és a nagyobb sebességkülönbség miatt jóval nagyobb az esélye gyalogos és kerékpár, mint gépkocsi és kerékpár ütközésének.

De ha ez így van, akkor miért lehet Nyugat-Európában is számos gyalog- és kerékpárúttal találkozni?

Nos, egyszerűen azért, mert arrafelé sem feneketlen kút a költségvetés. A ma látható kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak túlnyomó többsége harminc-negyven éve épült, akkor még náluk is hiányoztak a tapasztalatok, ők is azt hitték, jót alkotnak. Az évtizedes tapasztalat birtokában ma már az az uralkodó vélemény, hogy városban ez a hálózati elem általában veszélyes, létesítése csak végső esetben javasolható, és akkor is csak úgy, ha az érintett szakaszon csekély a gyalogosforgalom.

Nyugat-Európával példálózni más szempontból is sántít. A magyar KRESZ-ben nagyon merev előírás a kerékpárutak, gyalog-és kerékpárutak használati kötelezettsége (az, hogy ha az út mellett ilyen létesítmény van, akkor a kerékpáros nem haladhat az úttesten, ahol esetenként biztonságosabb volna, hanem köteles a kerékpárforgalmi létesítményt igénybe venni). Az ennek megfelelő szigorú előírást a német jogszabályban (StVO) — amely már a 2. §-ában főszabályként kimondja, hogy a kerékpárnak, mint járműnek az úttesten kell közlekednie, kivéve, ha a haladási irányában kötelezően használandó kerékpárforgalmi létesítményt jelöltek ki — már 1997-ben átértékelték. Ott azóta kétféle kerékpárút, ill. gyalog- és kerékpárút van. Az egyik, amelyet nem kötelező használni, a másik, amelyet kötelező használni. Csak az utóbbiakat jelzi jelzőtábla, a nem kötelezően használandóknál csupán a burkolatot színezik. A jelzőtábla kihelyezésének feltételeit az Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO nevű külön szabályozás tartalmazza.

Eszerint a táblakihelyezés (=a használati kötelezettség előírása) alapfeltétele, hogy a kerékpárvezetők kerékpárútra kényszerítése valóban indokolt és a biztonságot növelő hatású legyen. Ha ez teljesül, akkor jönnek a további feltételek, amelyek a minimális szélességre, a kerékpárút, gyalog- és kerékpárút állapotára (ha pl. kátyús, repedezett, felhólyagosodott a burkolat, már nem táblázható), valamint a csomópontokban, becsatlakozásoknál a rálátási háromszög meglétére vonatkoznak. A használati kötelezettség csak akkor írható elő, ha mindezek a feltételek teljesülnek.

A német példát említve hangsúlyozzuk azt is, hogy nagyon komolyan veszik a kerékpárutakon (lakott területen) az irányhelyes közlekedést. Ez azt jelenti, hogy ha úttest melletti kerékpárút van, akkor annak az út mindkét oldalán, egyirányú forgalomra berendezve kell lennie. Lakott területen kivételes eset, hogy az úttest melletti kerékpárúton, gyalog- és kerékpárúton baljáratban lehessen kerékpározni, ezt külön táblával engedélyezik. Németországban, ha ilyen tábla nincs kitűzve, akkor a kerékpárforgalmi létesítmény egyirányúnak minősül, a baljáratú kerékpározás pedig szabálysértés, az út kerékpárúttal átellenes oldalán kerékpározónak az útesten kell közlekednie.

Ha a német feltételeket itthon is teljesíteni kellene ahhoz, hogy egy kerékpárút, vagy gyalog- és kerékpárút kitáblázható legyen, akkor a miskolci gyalog- és kerékpárutak túlnyomó többségét bizony nem jelezhetné tábla.

Mindazonáltal nem állítjuk azt, hogy gyalog- és kerékpárutat sehol nem szabadna létesíteni. Kifejezetten jó is lehet, ha szakszerűen tervezik meg. Ahogy például a hollandok.

Kialakítása

A vonatkozó hazai ÚME szerint, ha a gyalog- és kerékpárút szélessége nem éri el egyirányú kerékpárforgalom esetén a 3,25 (2,75) m-t, kétirányú kerékpárforgalom esetén pedig a 4,25 (3,75) m-t, akkor a gyaloglók és a kerékpározók felületét semmilyen módon nem választják el egymástól (elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút, a zárójelben lévő értékek szűkületben alkalmazhatók, de a szűkület legnagyobb hossza nincs meghatározva). A gyaloglók és a kerékpározók számára ajánlott felületet azonban ilyenkor is jelezni kell, sárga színű torzítatlan gyalogos, ill. kerékpárjelképpel.

A másik változat az elválasztott gyalog- és kerékpárút. Az elválasztás történhet 0,12 m széles sárga színű Kerékpáros osztóvonal burkolati jellel, vagy fizikai módszerekkel. Utóbbi lehet a két mód felületeinek határán kialakított eltérő anyagú burkolatsáv, a két felület különböző anyagból történő kialakítása, és/vagy szintkülönbség. Mivel tapasztalat szerint az elválasztás ellenére is mindennapos, hogy az úthasználók különböző okokból áttévednek egymás felületére, a szintbeli elválasztást csak megfelelő szélesség esetén javasoljuk. Az eltérő anyagú elválasztó burkolatsáv viszont barátságos megoldás, és a fogyatékkal élők (vakok) számára is növeli a biztonságot, ennek ellenére Magyarországon alig találkozhatunk vele.

Hollandiában nem ismerik a gyalog- és kerékpárutat

Pedig de, csak nem úgy, ahogyan mi.

Holland értelmezésben két hálózati elem attól nem válik valami harmadik fajta hálózati elemmé, hogy egymáshoz nagyon közel, vagy közvetlenül egymás mellett vannak.

Ennek megfelelően tehát náluk nincsenek külön előírások a gyalog- és kerékpárutakra (egyébként a gyalog- és kerékpárutakon használatos, gyalogos- és kerékpárjelképet ábrázoló jelzőtáblájuk sincs, van viszont kerékpárt és mopedet ábrázoló a kerékpár- és mopedutak jelzésére). Az ilyen szakaszok a járdákra és a kerékpárutakra (lásd ott) vonatkozó tervezési szabályok külön-külön figyelembe vételével tervezhetők meg.

A gyaloglók és a kerékpárszerűek felülete anyagában, színében és szintjében egyaránt elkülönül, emiatt, a szükséges keresztmetszeti szélességek tisztességes biztosítása miatt és mert a csomópontokat is alapvetően más elvek alapján tervezik, mint nálunk, az ő ilyen jellegű hálózati elemeik tökéletesen biztonságosak és komfortosak.

Utoljára módosítva: 2022-10-21 12:24