2022. október 1-jétől komoly változások lépnek életbe az osztrák KRESZ-ben (StVO, Straßenverkehrsordnung). Ausztriában járva nekünk is az osztrák KRESZ betartásával kell közlekednünk.
De nemcsak ezért érdekesek az új szabályok, hanem azért is, mert Magyarországon még mindig húzódik a KRESZ módosításának öt éve indult folyamata – amelyben egyesületünk is komoly szerepet vállalt, sok munkát fektetve bele.
Számunkra, módosításra készülő magyarok számára is tanulságos lehet, hogy milyen irányba mozdulnak a szomszédunkban.
Változik a világ, változnak a KRESZ-ek
A 2013-AS FAHRRADPAKET
A nemzetközi gyakorlatra eléggé jellemző, hogy a legvédtelenebb úthasználókra vonatkozó szabályokat csomagokban módosítják. Ennek oka, hogy a múlt században a KRESZ-ek jellemzően egyoldalúan autóközpontúak voltak, ami mind biztonsági, mind fenntarthatósági szempontból tévútnak bizonyult. A XXI. századi fejlődés szükségessé tette a legvédtelenebb úthasználók biztonságának és közlekedési komfortjának javítását. Különös tekintettel arra is, hogy a közutakon bekövetkező ütközések, elütések áldozatai között folyamatosan csökken a gépjárművekben utazók aránya, ezzel szemben folyamatosan nő a legvédtelenebb (gyalogló, kerékpározó, rollerező) áldozatok, sérültek részaránya.
Ilyen kerékpározás-központú csomag itthon is volt már: a 289/2009. (XII. 18.) Korm. rendelet a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet módosításáról, amely több fontos előrelépést tett lehetővé, egyebek között a nyitott kerékpársávok és az előretolt felállóhelyek megjelenését. Azóta azonban a fejlődés Magyarországon tragikusan megtorpant.
Ausztriában a most megjelent, hangsúlyozottan a legvédtelenebbek helyzetét javítani kívánó csomagot megelőzően 2013-ban volt a talán legfontosabb módosítás, a Fahrradpaket.
Ennek három kulcseleme közül kettőt – a kerékpáros utcát és a szigorú kerékpárút-használati kötelezettség oldását – a mi javaslatunk is tartalmazza.
Feltűnő, hogy amíg Magyarországon 2009 óta nincs jelentősebb változás, fejlődés, addig ugyanezen időszak alatt az osztrákok már a negyedik, a legvédtelenebbek szempontjából jelentős módosításnál járnak.
De nem csupán a sógoroktól maradtunk le...
A 2013-as osztrák módosítás három kulcseleme a kerékpáros utca, a választható kerékpárút és a találkozási zóna.
Ezek közül a találkozási zóna (Begegnungszone, amely legegyszerűbben valamiféle átmenetnek tekinthető az itthon ismert lakó-pihenő övezet és a 30 km/h övezet között) az említett hazai javaslatcsomagunkban nincs benne, azonban a kerékpáros utca és a választható kerékpárút a hazai csomagnak is kulcsfontosságú része.
A kerékpáros utca ma Európa legtrendibb hálózati eleme, a városi főhálózatokban Hollandiától Németországig, Svájctól Svédországig egyre szívesebben alkalmazzák.
A hazai javaslat szerinti jelzőtábla az innovatív holland, belga táblák helyett a német mintát követné (ahogyan az osztrákok is).
A kerékpáros utca közlekedési szabályai pedig így néznének ki:
gépjárművek kerékpáros utcába csak célforgalomban hajthatnak be, ha úti céljuk a kerékpáros utcában van,
a kerékpárok az úttesten vegyes forgalomban, a gyaloglók a járdán közlekednek,
a megengedett legnagyobb sebesség 30 km/h,
a kerékpározók az úttest menetirány szerinti jobb oldalán egymás mellett is haladhatnak.
Ezek a szabályok lényegében megegyeznek az osztrák szabályokkal.
A nem kötelező kerékpárút, gyalog- és kerékpárút csupán annyit jelent, hogy az ilyenként jelzett szakaszokon a kerékpárvezető választhat, hogy a kerékpárúton, gyalog- és kerékpárúton, vagy az úttesten, vegyes járműforgalomban kíván továbbhaladni. Ez is egyre általánosabban elterjedt lehetőség, és a legtöbb országban – Franciaországtól Norvégiáig – négyszögletes táblákkal jelölik. Kivétel például Hollandia, ahol a választható kerékpárutat kék alapszínű, téglalap alakú tábla jelzi, benne fehér betűkkel a Fietspad felirat.
Példaképpen a kerékpárút elejét és az elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút végét jelző négyszögletes táblák javasolt hazai mintáját mutatjuk. Ezek lényegében megegyeznek a hasonló osztrák táblákkal. Ahogyan a szabályra tett javaslat is: az ilyen négyszögletes tábláknál a kerékpárút, gyalog- és kerékpárút használata nem lenne kötelező.
Változások a Lajtán túl, helybetopi a Lajtán innen?
A helybetopi a régi katonai szlengben a laktanyafogságot, a helyben maradást jelentette.
Nézzük meg, milyen fontosabb változások jönnek októbertől az osztrákoknál és vessük össze az egy helyben topogó magyar javaslatcsomaggal, amiről még mindig nem tudni, mikor jön!
Változik a megkülönböztető jelzést használó járművekre vonatkozó szabályozás: lehetővé válik a megkülönböztető jelzések alkalmazása kerékpáron is (az osztrák rendőrség egyre több kerékpárt használ).
És itthon?
A magyar KRESZ a megkülönböztető jelzést csak gépjárművekre értelmezi, ennek módosítását a javaslatcsomag nem tartalmazza.
A módosítás alapján októbertől tilos lesz gépjárművekkel nyomós ok nélkül többször végighajtani ugyanabban az utcában, vagy egy városrész ugyanazon útvonalán, és tilos lesz az álló gépjárművek motorját az elengedhetetlenül szükségesnél hosszabb ideig járatni.
(Ezzel az eddig csak motorkerékpárokra érvényes tiltást terjesztik ki minden gépjárműre.)
És itthon?
A magyar KRESZ jelenleg hasonló tiltást nem tartalmaz, javaslatcsomagunk egy korábbi változatába – a német KRESZ 30. § (1) bekezdésének szinte szó szerinti átvételével – beemeltük, azonban az egyeztetések több résztvevője is – persze szakmai érvek nélkül – agresszívan fúrta, emiatt végül kikerült a csomagból.
Megjegyezzük, hogy az indokolatlan motorjáratást hatályos magyar jogszabály (a 2009. évi C törvény 7. szakasz 4. pontja) jelenleg is tiltja, de ezt még a különböző helyi hatóságok sem ismerik, és igazából szankciók sincsenek rá.
A jövőben a járdákat, gyalogutakat és a kerékpárforgalmi létesítményeket járművekkel az arra kijelölt helyeken csak a gyaloglók, kerékpározók veszélyeztetése és akadályozása nélkül szabad keresztezni.
És itthon?
A hazai KRESZ explicite nem tartalmaz ilyen előírást, bár nyilván hasznos lenne.
A javaslatcsomag sem tartalmazza.
A kerékpársávokra Ausztriában már jelenleg is érvényes, hogy ahol megszűnnek, a kerékpársáv és a szomszédos, folytatódó sáv viszonyában a cipzár-elvet kell alkalmazni, a mostani módosítás ezt lakott területeken az úttal párhuzamos kerékpárutak megszűnésére is kiterjeszti.
És itthon?
A magyar módosító javaslatcsomag ilyesmit nem tartalmaz.
A hazai gyakorlatban ilyen helyzetekben jellemzően a kerékpárforgalmat rendelik alá a gépjárműforgalomnak.
Újdonság, hogy számszerűsítik a kerékpározók és rollerezők gépjárművel történő előzésekor megtartandó biztonságos oldaltávolság minimum-értékeit, ha az előző gépjármű sebessége 30 km/h-nál nagyobb: lakott területen legalább 1,5 m-ben, lakott területen kívül legalább 2 m-ben. (De a szabálymódosítás más egy nyomon haladó járművekről nem szól, viszont a kerékpárt nem korlátozza kétkerekűre/egy nyomon haladóra.)
És itthon?
Jelenleg nincs a KRESZ jogszabályban számszerűsített minimum-érték.
Javaslatcsomagunk sok vitát követően lakott területen legalább 1,00 m, lakott területen kívül legalább 1,50 m legkisebb oldaltávolságot írna elő egy nyomon haladó járművek előzésének feltételeként.
Ez részben forradalmi előrelépés, részben azonban az előző állapothoz képest is visszalépés, hiszen lakott területen lehet olyan helyzet, amikor az 1,00 m még nem biztonságos, ilyen helyzetekben a hatályos (de nem gyakorlatias) megfogalmazás nagyobb biztonságot nyújt.
A hazai javaslat picit elavult: a legutóbbi időkben egyrészt nőttek a minimum-értékek (lásd a 2020-as német módosítást, amely lakott területen min. 1,50 m-t, lakott területen kívül min. 2,00 m-t határoz meg), másrészt már van példa a sebességfüggő hatérértékekre is (a cseheknél ha az előzést végrehajtó gépjármű sebessége 30 km/h alatt van, 1,00 m a legkisebb oldaltáv, ennél nagyobb sebességnél 1,50 m). Az új osztrák szabályozás olyan, mintha a két említett példából gyúrták volna össze.
Fontos erénye a hazai javaslatnak, hogy a kerékpározók előzésére vonatkozó határértékeket a gyaloglók kikerülésére is előírja.
A jármű vezetője nem haladhat el a megállóhelyre behaladó vagy ott álló kötöttpályás jármű vagy a kötöttpályás járat pótló- vagy menetrend szerinti járat autóbusza mellett a fel- vagy leszállásra szánt oldalon. A jármű vezetője akkor haladhat el, ha a közösségi közlekedési jármű minden ajtaja újra bezárult, és meggyőződött arról, hogy a közösségi közlekedési járműhöz nem közeledik több személy; eközben csak lépésben haladhat, és ha a biztonság úgy kívánja, meg kell állnia.
És itthon?
A hazai KRESZ csak a villamosmegálló előtt és csak abban az esetben ír elő megállási kötelezettséget, ha az utasok leszállása az úttestre történik.
Egyebekben (ha a villamosmegállónak járdaszigete van, illetve autóbusz-megállóhelyre) csak fokozott ügyelési kötelezettséget ír elő a járművezetők számára.
A magyar javaslatcsomagban nem szerepel ennek módosítása.
A legvédtelenebb úthasználók holttérbe kerülésekor bekövetkező, általában nagyon súlyos kimenetelű elütések megelőzését hivatott szolgálni az az új szabály, amely szerint 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegnél nehezebb gépjárművek lakott területen csak lépésben kanyarodhatnak jobbra ott, ahol egyenesen vagy a kanyarodó gépjárművel azonos irányban jobbra kanyarodó kerékpárforgalomra, vagy az úttestet keresztező gyaloglókra kell számítani.
És itthon?
A hazai javaslat szerint 7,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsival lakott területen legfeljebb 10 km/óra sebességgel lehetne jobbra bekanyarodni.
A várakozó (parkoló) járművek semmilyen része nem lóghat be a gyalogló- és a kerékpárközlekedés felületeire. A gyaloglás felületein ez alól kivétel a kismértékű belógás (tükör, lökhárító).
És itthon?
Itthon hasonló tilalom csak a haladásra van (járda, járdasziget, gyalogút, gyalog- és kerékpárút, kerékpárút, nyitott kerékpársáv és kerékpársáv mellett tilos úgy haladni, hogy a jármű szerkezeti eleme vagy rakománya ezek fölé nyúljék), várakozásra nincs.
A javaslatcsomag sem tartalmazza.
A karjelzésekkel és a fényjelzésekkel kapcsolatos követelmény eddig az volt, hogy azokkal biztosítani kell a forgalom folyamatosságát. Ez most azzal egészül ki, hogy ki kell elégíteni a gyaloglók azon igényét, hogy rövid várakozási időt követően, sietség nélkül kelhessenek át az úttesten.
És itthon?
Hazánkban a jelzőlámpákkal biztosítandó zöldidőt nem a KRESZ szabályozza, de a vonatkozó szabályozás korszerűtlen, egyoldalúan autóközpontú, több szempontból hátrányos a gyaloglásra és a kerékpározásra.
A módosítással a kerékpárok meghatározott feltételek teljesülése esetén jobbra kanyarodhatnak, illetve T-elágazásban, ahol jobbról nem érkezhetnek járművek egyenesen elhaladhatnak a jelzőlámpa piros jelzése mellett:
- a szabály csak akkor érvényes, ha a pirosan világító jelzőlámpa mellett zöld nyilat, kerékpárt és a megállást követően (nach Halt) feliratot tartalmazó kiegészítő tábla van,
- a bekanyarodás, az egyenes elhaladás előtt meg kell állni,
- a bekanyarodás, illetve egyenes továbbhaladás más közlekedők (különösen a gyaloglók) akadályozása vagy veszélyeztetése nélkül lehetséges.
És itthon?
A hazai javaslatcsomag is tartalmazza.
Eszerint a fényjelző készülék piros jelzése idején a kerékpárral való továbbhaladás lehetősége az ábrán látható jelzőtáblákkal lenne biztosítható.
Ha a kiegészítő jelzőtáblán veszélyt jelző tábla képe is megjelenik, a kerékpárvezetőknek fokozott óvatossággal, a gyalogosforgalom zavarása nélkül szabad továbbhaladni.
Ausztriában már eddig is alkalmazták a gyalogos-átkelőhely jelzőtáblájának kerékpárra átdolgozott változatát (kerékpár-átkelőhely) és az elválasztott gyalog- és kerékpárutak átkelőin a kék négyzet alakú tábla fehér háromszög alakú betétjében egymás fölött/alatt elhelyezett gyalogost és kerékpározót ábrázoló változatát, és 2019-től alkalmazzák az elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárutakon a kerékpárút-átvezetés és a gyalogos-átkelőhely kombinált burkolati jelét. Most jogszabályba iktatták az elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárútnál alkalmazható táblát is: ezen a gyalogló és a kerékpározó jelképe egymás mellett látható.
És itthon?
Nálunk a kerékpár-átkelőhely jelzőtábla nem létezik.
Nem tartalmazza a magyar javaslatcsomag sem, azonban tisztázza a gyalogos-átkelőhelyeken kerékpárral történő áthajtás korábban sok vitát kavart kérdését (a gyalogos-átkelőhelyen történő áthajtás előtt meg kell állni, és az úttesten haladó járműveknek elsőbbséget kell adni; az áthajtás során a gyalogosokat nem szabad zavarni, az áthajtás sebessége 5 km/h lehet).
Zsákutca gyalogos továbbhaladási lehetőséggel, zsákutca gyalogos és kerékpáros továbbhaladási lehetőséggel: Ausztriában ez két új jelzőtábla.
És itthon?
Nálunk a Zsákutca kerékpáros továbbhaladási lehetőséggel táblát a KRESZ 2001-es módosítása vezette be, csak gyalogos, illetve gyalogos és kerékpáros továbbhaladási lehetőséget jelző táblánk nincs, és a módosító javaslatcsomag sem tartalmaz ilyet.
Újként jelenik meg az iskolautca és közlekedési szabályai, jelzésére új jelzőtáblákat is bevezetnek.
Az iskolautca nem folyamatos, hanem jellemzően a tanítást megelőző és a tanítás befejezését követő időszakokra vonatkozó korlátozást jelent. A gyakorlatban már eddig is létezett, ehhez általában az alábbi képen látható táblakombinációt használták, ezt váltja ki az új jelzőtábla.
Az új 76/d § szerint az iskolaépületek közvetlen közelében lévő utcaszakaszok vagy területek iskolautcává nyilváníthatók, figyelemmel a tanítási napokra és az iskolakezdés és -zárás időszakára. Az iskolautcában a járműforgalom általában tilos, az alábbiak azonban kivételek:
- kerékpár,
- betegszállítás,
- jogszabályban meghatározott gyermekszállítás,
- kommunális szolgáltatók,
- készenléti szolgálatok,
- az utcaszakaszon lakók célforgalomban.
A hatóság által felhatalmazott személyek mechanikus akadályokat állíthatnak fel, ezek nem akadályozhatják meg a kivételként engedélyezett járművek behajtását.
Az iskolautcákban az úttesten is szabad gyalogolni. Az engedélyezett járműforgalmat azonban nem szabad szándékosan akadályozni.
A járművek vezetői nem akadályozhatják vagy veszélyeztethetik a gyaloglókat, a helyhez kötött tárgyaktól vagy berendezésektől biztonságos oldaltávolságot kell tartaniuk, és csak gyalogos sebességgel közlekedhetnek.
És itthon?
Az iskolautca fogalmát a magyar jog nem ismeri, ez súlyos elmaradás a világ civilizált államaitól. A javaslatcsomag sem tartalmazza.
Fontos azonban megjegyezni, hogy ha iskolautcaként történő kijelölésre nincs is szabály/jelzőtábla, ettől még az iskolautcai funkció a hatályos hazai szabályozási környezetben is jogszerűen megvalósítható.
Módosul a 68. § címe: Verhalten der Radfahrer helyett az új cím Fahrradverkehr. Az, hogy a Kerékpározók magatartása cím Kerékpárforgalomra változik, leginkább szemléletváltozást takar.
És itthon?
Itthon leginkább épp erre (a szemléletváltozásra) várunk. Arra, hogy a döntéshozók megértsék: a kerékpár nem csupán sporteszközként használható, hanem önálló, és a települések modal splitjében fontos közlekedési mód, amelyet ennek megfelelően kell kezelni.
Fontos új szabály, hogy kerékpársávokon és 30 km/h sebességhatárú utakon egynyomú kerékpár másik kerékpár mellett haladhat (azaz lehetővé válik az egymás mellett kerékpározás), ahol/amikor ez másokat nem veszélyeztet, a forgalom volumene engedi és a többi közlekedőt nem akadályozza az előzésben. Továbbra sem szabad egymás mellett kerékpározni villamospályán, főútvonalon és a csak a gépjárművek számára egyirányú forgalmú úton a gépjárművek forgalmi irányával ellentétes irányban.
Egy 16. életévét betöltött, 12 éven aluli gyermeket kísérő személy a gyermek mellett kerékpározhat.
És itthon?
Az egymás mellett kerékpározás lehetőségének megteremtése természetesen a javaslatcsomag egyik legfontosabb eleme volt, azonban kikerült belőle (csak a lakó-pihenő övezetre vonatkozóan maradt benne).
Ennek oka a Magyar Autóklub erőteljes, bár szakmai érveket nélkülöző tiltakozása volt.
A legalább 10 fős kerékpározó csoportok számára a többi közlekedő köteles lehetővé tenni, hogy zárt csoportban haladhassanak át a kereszteződéseken. A csoportnak a kereszteződésbe való behajtásnál be kell tartania a kerékpározókra vonatkozó elsőbbségi szabályokat; az elöl haladónak karjelzéssel kell jeleznie a csoport végét az átkelőhelyen lévő többi járművezető számára, és szükség esetén le kell szállnia a kerékpárról. A csoport első és utolsó kerékpározójának láthatósági mellényt kell viselnie.
És itthon?
Itthon sem a hatályos KRESZ-ben, sem a módosító csomagban nincs ilyen szabály.
Igen jelentősen változnak a gyaloglásra vonatkozó szabályok.
A főszabály eddig ez volt:
A gyalogosoknak – akkor is, ha gyermekkocsit vagy kerekesszéket tolnak vagy húznak – a járdán vagy a gyalogúton kell közlekedniük; nem volt szabad meglepetésszerűen az úttestre lépniük.
Októbertől pedig ez:
A gyalogosoknak – akkor is, ha gyermekkocsit vagy kerekesszéket tolnak vagy húznak – a járdán vagy a gyalogúton kell közlekedniük, ahol ez elvárható; úttestre lépésnél ügyelniük kell a többi közlekedőre.
És itthon?
A gyalogosok egyenjogúsítását célzó osztrák szabálynak nincs megfelelője a magyar KRESZ-ben, és a módosítási javaslatban sem.
A gyaloglók számára az alul- és felüljárók használata eddig kötelező volt, ez az előírás most megszűnik.
Eddig a gyalogos-átkelőhelyektől számított 25 m távolságon belül azok használata kötelező volt, ez a szabály úgy módosul, hogy ha a forgalmi helyzet megengedi, és a gyalogló nem akadályozza a járműforgalmat, akkor a gyalogos-átkelőhelyen kívül is átkelhet.
Az utóbbi szabály annak a megszűnő előírásnak a helyére kerül a 76. § (5) bekezdésébe, amely eddig előírta, hogy a gyaloglóknak az úttesten az elvárható sietséggel kell átkelniük.
És itthon?
A hatályos magyar KRESZ tiltja a gyalogosnak az úttesten történő áthaladást, ha a közelben alul- illetve felüljáró, vagy gyalogos-átkelőhely van.
Az nincs számszerűsítve, hogy hány méter számít közelnek (a jogalkalmazás 50 m-ig kívánja meg a gyalogos-átkelőhely használatát).
A módosító csomag ott adna felmentést az alul-, illetve felüljáró használata alól, ahol a felszínen gyalogos-átkelőhelyet jelöltek ki.
A javaslat nem számszerűsíti, hogy milyen távolságot kell érteni a közelben kifejezés alatt.
Az osztrák KRESZ abban is eltér a magyartól, hogy szabálysértésekre vonatkozó rendelkezéseket is tartalmaz. Most erre vonatkozóan is hoztak egy új szabályt. Eszerint ha valakinek a kerékpárjáról több kötelező felszerés is hiányzik, nem kell hiányzó felszerelésenként külön-külön bírságot fizetnie, hanem egy szabálysértésnek tekintik és csak egy bírsággal büntetik. (Eddig több hiányzó felszerelés hiánya külön-külön szabálysértésnek számított.)
És itthon?
Magyarországon a szabálysértésekről, a szabálysértési eljárásról és a szabálysértési nyilvántartási rendszerről szóló 2012. évi II. törvény 224. § (1) bekezdése szerinti közúti közlekedési szabályok kisebb fokú megsértése szabálysértésnek minősül egy vagy több kötelező felszerelés hiánya.
Ez – a hiányzó felszerelések számától függetlenül – mindig egy szabálysértés, de a kiszabható bírság nem fix összegű, mértékéről a körülmények mérlegelésével a helyszínen a rendőr, feljelentés esetén a szabálysértési hatóság dönthet.
(Posztunkat a napokban a rollerek közlekedésére vonatkozó szabályok bemutatásával folytatjuk.)
HIVATKOZÁSOK
Osztrák linkek:
A módosítást kihirdető közlöny az osztrák kormányzati portálon
A 2019-es rolleres módosítást kihirdető közlöny az osztrák kormányzati portálon
A Mobilitätsagentur Wien a módosításról
A fontosabb szabályváltozások ábrákon
Itthoni linkek:
A magyar módosító csomag bemutatásáról beszámoló hírünk
Jobbra kanyarodás pirosnál. Posztunk 2015-ből
Jobbra kanyarodás pirosnál. Posztunk 2017-ből
A kerékpáros utcáról írtuk 2014-ben
A KRESZ-módosításról 2021-ben, a IV. Magyar Közlekedési Konferencián
Külföldi KRESZ módosításokról írtuk: