Jól jelzi az aktív közlekedési módok fontosságának, elismertségének lassú, de feltartóztathatatlan növekedését, hogy immár több éve szilárd helye van a konferencián az ezzel foglalkozó szekciónak. Évről évre többen ülnek be a szekció előadásaira, egyre több szakember érzi úgy, hogy érdemes időt, figyelmet szentelnie az aktív mobilitással kapcsolatos kérdéseknek.
A IV. Magyar Közlekedési Konferencia aktív mobilitási szekciójának levezető elnöke, figyelmes házigazdája Madarász-Losonczy Bálint, az ITM Kerékpáros Koordinációs Főosztályának vezetője volt.
A szekció – felejthetetlen – nyitó előadását Révész Máriusz, Aktív Magyarországért felelős kormánybiztos tartotta.
Föltette a kérdést: milyen városokat akarunk? Autóközpontú, vagy élhető városokat? Határozottan leszögezte: városaink fejlődéséhez világos vízióra van szükség, tudnunk kell, hová szeretnénk eljutni.
A kormánybiztosság ezért szervezett a döntéshozók – minden megyei jogú város polgármestere és főépítésze – számára különleges tanulmányutat Hollandiába, ahol a világ legfejlettebb városi közlekedési megoldásait ismerhették meg, amely megoldásokat ma a világ számos fejlett városa próbál átvenni. Ezt ismerhették meg, legalábbis azok, akik éltek a meghívással, mert sok városvezető nem reagált. Utóbbiak között volt Miskolc városvezetése is, ami azért sajnálatos, mert városunkat több évtizedes elmaradás és visszamaradott szemlélet jellemzi, bőven lenne tehát mit tanulni. Jó hír azonban, hogy erre jövőre újból lehetőség nyílik, a kormánybiztosság a program folytatását tervezi.
Révész Máriusz személyes hangon beszélt a tanulmányúton szerzett saját tapasztalatairól, élményeiről. Kiemelte például, hogy hatékonyan segíti a módváltást a gépkocsi-parkolók tervezésének az az elve, amely szerint el kell kerülni, hogy az autó közvetlenül a ház előtt álljon, mert akkor nagy lesz a kísértés a használatára.
De nem kerülte el a figyelmét az sem, hogy milyen egyszerű, ám zseniális ötletekkel segítik a kerékpározókat és növelik a kapacitást a jelzőlámpás csomópontok felállóhelyein.
Bemutatta a kormánybiztosság és az AÖFK elért eredményeit és egy nagyon fontos bejelentést is tett: az elektromos rásegítésű kerékpárok vásárlását támogató program után következik mintegy 400 millió forintos keretösszeggel az első e-cargo kerékpárok vásárlását támogató program. Épp a cargok elterjedtségének hiánya az egyik legfontosabb különbség Hollandia és hazánk között, pedig ebben óriási potenciál van, a city logisztika területén is, ez kulcsfontosságú a közlekedés és a logisztika klímavédelmi szempontú átalakításában, ezért a cargo program mérföldkő lehet a fejlődésben.
Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatójaként nem meglepő módon az agglomerációval foglalkozott.
Alaposan elemezte az agglomerációs folyamatokat, a Budapestről való kiköltözés településfejlesztési, közlekedési, környezeti összefüggéseit, következményeit.
Szólt arról, hogy a budapesti agglomeráció közlekedési gondjainak megoldására a vasút fejlesztése az egyetlen lehetséges mód, alapvető cél a vasúti utasforgalom megduplázása, óránként és vonalanként akár 6 elővárosi vonat közlekedése. De véleménye szerint ennél is nagyobb a potenciál, például a lajosmizsei vonalon megfelelő fejlesztésekkel megnégyszerezhető az utasforgalom.
Utalt arra, hogy ehhez a feltételek jelenleg nem mindenhol kedvezőek, a vasúti hálózat fejlesztésekor a kapacitásigényeket sokkal jobban figyelembe kell venni.
Elmondta, hogy Kerékpáros kertváros címmel készül a budapesti agglomeráció kerékpáros stratégiája.
Ez szorosan összefügg az elővárosi vasúti fejlesztésekkel, hiszen a vasútra valahogy rá kell hordani az utasokat, erre pedig a kerékpár a legcélszerűbb választás.
Bár sokan a P+R-ben látják a megoldást, ez valójában inkább marketingeszköz az autóközpontú gondolkodás számára, ettől remélni a közlekedési gondok megoldását akkor sem lehet, ha tudjuk, hogy hordoz bizonyos üzenetet a módváltásra. Egy P+R férőhely mintegy 10 millió Ft, és az autók hazai átlagos kihasználtságát ismerve ez 1,2 ember ingázását szolgálja. Ennek árából kerékpárral (B+R) 20–30 ember közlekedése oldható meg.
Harmadikként következett az én előadásom. Ha van vízió a városi közlekedés megújításához, kell hozzá korszerű eszközrendszer is – ebben nagyon fontos szerepük van a közlekedési szabályoknak is. Arra kaptam tehát felkérést, hogy a KRESZ kerékpárközlekedéssel kapcsolatos szabályainak változásait, azok jellemző irányát foglaljam össze, a nemzetközi gyakorlat bemutatása mellett utalva a hazai KRESZ módosítási javaslatcsomagra is.
Ez nyilvánvalóan lehetetlen volt, hiszen a teljes körkép órákat vett volna igénybe. Így csak néhány kérdéssel foglalkoztam, amelyek – a KRESZ terminológiájával – leginkább a haladás az úton körébe tartoznak, de pl. az elsőbbségi szabályok már nem fértek bele az időkeretbe. Fontosnak érzem, hogy sikerült beszélni a kerékpáros utcáról (méghozzá a két holland alapváltozatot bemutató ábrával szemléltetve), mivel talán ez az a hálózati elem, amelyre ma Nyugat-Európában a legnagyobb figyelem irányul.
Bemutatott prezentációm itt érhető el, végén a 2018-as Távolság – tartós barátság kampányban készült videófelvétel rövid részletével.
Ezután Vágány András, a BKK mobilitásfejlesztéssel és modellezéssel foglalkozó szakértője lépett az előadói pulpitushoz.
Ő is említette a hollandokat: emlékeztetett rá, hogy a hazaihoz képest egészen más modal splitet a hollandok az itthoninál lényegesen magasabb motorizációs szint mellett tudják.
Prezentációjának témája a megosztott közlekedési rendszerek és a MaaS (mobility as a service) ismertetése volt, de először képet kaptunk tőle Budapest közlekedéséről és annak jövőképéről (igen, a vízió fontossága, amivel kezdődött a szekció).
A megosztás, az utazások első és utolsó kilométereinek megtétele ma az egyik kulcstéma a városi közlekedés tervezésében, és fontos lehetőség a közterület-használat hatékonyabbá tétele érdekében.
Tanulságos volt, ahogy bemutatta Budapest elképzeléseit a mobilitási pontok három szintű rendszerére.
Varga Tamás, Békéscsaba alpolgármestere is tagja volt a már említett holland tanulmányútra kiutazó csoportnak, így ő a tapasztalatairól számolt be.
Előadását azzal indította, hogy elmondta: abban a büszke tudatban utazott ki, hogy Magyarország kerékpáros főutcája náluk, Békéscsabán, az Andrássy úton van, ahol 3 nap alatt 13459 kerékpározót számoltak meg. Aztán megérkezve Utrechtbe rádöbbent, hogy bizony lehet ennél is sokkal-sokkal több kerekező.
Először saját városáról, Békéscsabáról beszélt. Nekik is van hasonló programjuk, mint nálunk Miskolcon a TESU, csak sikeresebb (hiszen ott a városvezetés komolyan veszi): a gyerekek 75–80%-át tudják megszólítani.
Jó volt hallani, hogy a röplabdacsapatuk tagjainak nem autót, hanem biciklit adnak. Ez már tényleg más kultúra, mint nálunk.
A holland útról megtudhattuk, hogy kilenc döntéshozó vett részt, egyebek között Debrecen, Kaposvár, Tatabánya és egyes budapesti kerületek képviseletében.
Három, különböző méretű városban jártak, az 58 ezres Houtenben, a több mint 300 ezres Utrechtben és persze a 800 ezer léleknél is többet számláló Amszterdamban.
A napi program délelőtti előadásokból és délutáni, szakmai vezetéssel szervezett 10–12 km-es kerékpározásból állt.
A tanulmányút tökéletesen alkalmasnak bizonyult rá, hogy megismerjék, hogyan lehet növelni a kerékpározás versenyképességét és ezzel részarányát a városi közlekedésben.
Az előző előadások témájától jelentősen eltért, de ugyanolyan izgalmas volt Sipiczki Róbert, a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség elnökének előadása, hiszen ő magáról a járműről, a kerékpárról, illetve a kerékpáripar, a kerékpárkereskedelem helyzetéről árult el érdekes információkat.
Kiderült, hogy Magyarországon 2020-ban 455 ezer kerékpárt gyártottak, de a termelés volumene két éven belül akár két millióra is nőhet. A gyártott kerékpárok igen jelentős része exportra készül, hiszen a hazai értékesítés 260 ezer darab volt.
A kereslet jelentősen nő, kielégíteni a COVID-korszakban nehéz. A hazai kerékpárgyártás (ami valójában nagyrészt távol-keleti alkatrészekből történő összeszerelést jelent) helyzetét is befolyásolja a piacon kialakult hiány: a távol-keleti gyártók háromszoros rendelésnövekedéssel néznek szembe, nem ritka, hogy 800–900 napra igazolnak vissza megrendeléseket.
Közben itthon fontos fejlemény a céges kerékpárokra vonatkozó új szabályozás, amely egyrészt nagyon hasznos a társadalom és az egyén számára is, egyébként tovább növelheti a kerékpárok iránti keresletet.
Magyarország még a világon végigsöprő pedelec-forradalom elején tart, ebben is hatalmas növekedési potenciál látszik.
A prezentációk után – már bőven vacsoraidőben, este hét után – hátra volt még a szekció vitája, amelyet az AÖFK-t képviselő Berencsi Miklós vezetett nagyon rutinosan.
Számos kérdést kaptunk, és kellemes meglepetés volt, hogy a kerékpáros fejlesztések létjogosultságát, a bemutatott holland példák követhetőségét a nagyszámú (általam bő száz főre becsült) hallgatóságból csupán ketten vonták kétségbe. Jó érzés volt megélni, hogy az idejét múlt ellenérveket már a közönség soraiból is cáfolják, saját tapasztalataikkal igazolva.
Elgondolkodtató volt a győri egyetem egyik oktatójának hozzászólása is, aki rámutatott: vidéken gyakran valójában azért létesül kerékpárút, hogy az autóvezetőket védjék kerékpároktól, pedig ennek ugye minimum fordítva kellene lennie.
Eddig jutottunk tehát november 10-én. Azt hinné az ember, hogy ennyi hasznos információt csak a Mikulás hozhat, pedig Sinterklaas, a híres holland mikulás csak másnap, november 11-én érkezett. :-)
(A poszthoz felhasznált fotókat Bakó Ádám, az ÁÖFK munkatársa készítette, nagyon köszi.)