Csomóponttervezés

Tervezési szempontok 2.1.

Gyalogutak/járdák és kerékpárutak (gép-)járműves felületekkel alkotott csomópontjai

Gyalogos felületek és (gép-)járműves felületek csomópontjai

A gyalogos és (gép-)járműves felületek találkozásainak megértése csak a probléma társadalomtudományi kontextusában lehetséges, ezért röviden vázoljuk a történeti-társadalmi összefüggéseket.

Az autogerechte Stadt korszakára a mindennapi élet feltételei a világ szinte minden városában alaposan megváltoztak. Addig a történelem során a városi közterületeket az emberek mindig szabadon használhatták. Az 1920-as évekig a városképet trafikáló emberek, kézikocsik, fogatolt járművek, többfelé már villamosok és mindenfelé játszó gyerekek határozták meg. A városi közterület tehát a szó szoros értelmében a közé, a társadalomé volt. Azonban a huszadik század húszas-harmincas éveitől az autók egyre tömegesebb, agresszívebb terjedésével, és sebességüknek súlyosan az emberi lépték fölé növekedésével a szó legszorosabb értelmében életveszélyessé vált a városi élet.
Az autóipari lobbi által dominált kor szellemének megfelelően ezért megindult a városok, a városi életfeltétek átalakítása, egyoldalú alárendelése az autóközlekedés szempontjainak. Ennek részeként mindenfelé brutális beavatkozások történtek a városok szövetébe, meglévő építészeti értékek és zöldfelületek letarolásával teremtve meg a helyet a mozgó (utak) és a nyugvó (parkolás) gépkocsiforgalom számára.

A fő cél a fémdobozok minél gyorsabb, akadálytalan mozgása volt, és bár elvileg a gépkocsi az embert szolgálná, paradox módon a féktelen száguldás legnagyobb akadálya épp a városlakó, az ember lett. Nem véletlenül hoztak rendkívül szigorú közlekedési szabályokat az autóforgalom akadálytalan áramlásának érdekében, a gyalogos közlekedés szempontjainak figyelmen kívül hagyásával. Emellett az autóipari lobbi erőszakos kampányokkal érte el a közgondolkodás megváltozását, az autók primátusába való belenyugvást.
Az átalakításokkal összefüggő, zárt, de már kizárólag a (gép-)járművek közlekedésére szolgáló (úttest-)hálózatot hoztak létre, ennek melléktermékeként a gyalogosok közlekedésére használható hálózat – a járdák – folytonosságát megszüntették: a gyaloglók biztonságát növelte ugyan, hogy már csak a járdákon közlekedhettek, azonban mozgásszabadságukat, életfeltételeiket durván rontotta korlátok közé szorításuk (az úttest gyakori keresztezésének kényszere).
A gyaloglók úttesten történő átkelését kanalizálták, ezek az átvezetések, átkelőhelyek máig kritikusak közlekedésbiztonsági szempontból.

Gyalogos-átkelőhelyek

A gyalogos-átkelőhelyek problémakörével igen részletes vizsgálatban foglalkoztunk, melynek eredménye egy közel félezer oldalas tanulmány. Ez a linkdobozból letölthető, ezért itt csak a gyalogos-átkelőhely javasolt alapmegjelenésével foglalkozunk, a további részletek – így az okok és a továbbfejlődés lehetséges/szükséges irányai – megtalálhatók a tanulmányban.

Gyalogos-átkelőhely jelenlegi alapmegjelenése

Elsőbbségi gyalogos-átkelőhely optimális alapmegjelenése

Az elsőbbségi gyalogos-átkelőhely úttestjének javasolt forgalomtechnikai alapmegjelenése az alábbi:

• KRESZ 103/ÚME E-038 jelzőtábla, a menetirány szerinti bal oldalon mindig megismételve. A megismétlést sorrendben először a párhuzamos közlekedésre berendezett egyirányú járműforgalmú utakon, majd a párhuzamos közlekedésre berendezett utakon, végül minden úton hasznos megvalósítani (kötelező jelleggel). A megismétlésre kézenfekvő a menetirány szerinti bal oldal, de akár jobb is lehet a forgalmi sáv fölé történő belógatás (ami eléggé általános a fejlett államok gyakorlatában). Az alkalmatlan jelzőtábla helyett valójában B osztályú, elsőbbségi jelzőtáblára lenne szükség.
• Gyalogos-átkelőhely burkolati jele: a félrevezető burkolati jel helyett valójában 90 fokkal elforgatott burkolati jelre lenne szükség. A burkolati jel előtt legalább záróvonal.
• A megállási tilalom jelzése folytonos sárga vonallal, a szegélykövön is megismételve.
• Csak folyópályán: az elsőbbségadás (megállás) helyét jelző vonal ≥5 m-re az első keresztirányú zebrasávtól.
• Csak folyópályán: az elsőbbségadás helyét jelző vonallal azonos szelvényben elhelyezett, az elsőbbségadás helyét meghatározó jelzőtábla (lehetőség szerint a menetirány szerinti bal oldalon megismételve).

Az úttest forgalomtechnikai alapmegjelenésén felül sztenderdizálni kell a további nélkülözhetetlen elemeket is:

• az akadálymentes felállóhelyet és
• a megvilágítást.

Figyelmességi átkelőhelyek

A figyelmességi gyalogos-átkelőhely csupán figyelemfelhívó intézmény, amely az áthaladó gyalogos számára nem biztosít elsőbbséget. Alkalmazása Magyarországon nem jellemző, ami nem meglepő annak fényében, hogy a hazai jog nem ismeri.

A figyelmességi gyalogos-átkelőhely ott lehet megoldás, ahol az elsőbbségi gyalogos-átkelőhelyek létesítésének feltételei nem teljesíthetők, azonban van gyalogos átkelési igény. Az ilyen helyzeteket ma Magyarországon sokfelé nem kezelik. Ilyen helyszínek lehetnek pl.:

• ahol nincs és nem is biztosítható szilárd burkolatú járdakapcsolat,
• nincs mód megfelelő közvilágítás kiépítésére,
• a gyalogosforgalom nem nagy,
• az útra engedélyezett sebesség ≤30 km/h.

Műszaki megvalósítása a nemzetközi gyakorlatban:

• az úttest burkolatának eltérő anyaga, vagy egyedi felfestése (pl. nagyméretű pontok, sakktábla-minta, szivárványzebra) figyelmezteti a járművezetőket a gyaloglók átkelésére,
• a gyalogos-átkelőhely jelzőtáblája és burkolati jele nem alkalmazható,
• a Gyalogosok veszélyt jelző tábla kihelyezése lehetséges.

Folytonos járda

Az autogerechte Stadt máig is ható gondolkodásmódjának egyoldalú autóközpontúságát semmi sem jellemzi jobban, minthogy a gyaloglókra is csak afféle közlekedési objektumokként tekintettek, teljesen figyelmen kívül hagyva, hogy a gyalogló – bár helyet is változtat – a közterületen, az utcán nem elsősorban közlekedik, hanem társadalmi életet él.

Az 1960-as évektől aztán lassan elkezdett ráébredni az emberiség, hogy az egyoldalú autóközpontúság össztársadalmi szinten összességében sokkal több kárt okoz, mint hasznot, és fenntarthatatlan. Ebben az újragondolási folyamatban ma már egyre több városban jutottak el odáig, hogy elkezdték helyreállítani a gyaloglók közlekedési hálózatának folytonosságát – ez értelemszerűen a lakókörnyezetek, belvárosi üzleti negyedek esetében lehet reális, és ugyanott szükségszerűen szakadásokat idéz elő a gépjárműforgalom közlekedési hálózatában.

Az ilyen beavatkozások célja, hogy ne a gyalogló keljen át az úttesten, hanem a (gép-)jármű keljen át a járdán.
A folytonos járda tehát nem zárja ki a gépjárművek forgalmát, közlekedését, azonban megadja a gyaloglók primátusát, nyugodt mozgásuk lehetőségét, és emberi léptékűre mérsékli a gépjárművek sebességét.

A folytonos járda miatt a járdával párhuzamos úttest és a járdánál megszűnt úttest viszonyában nincs szó útkereszteződésről, a mellékutcából kihajtó jármű nem forgalomban haladása közben, hanem a forgalomba bekapcsolódás szabálya szerint ad elsőbbséget a folytonos járdával párhuzamos út forgalmának.

A folytonos járda műszaki kritériumai:
a) A járdák szintjében, szintváltozás nélkül halad, hozzá az úttest szintkülönbséggel kapcsolódik – szintkülönbség hiányában nem beszélhetünk folytonos járdáról.
b) Ahol van párhuzamos kerékpárút, az a folytonos járdával együtt szintén folytonosan halad, azt a folytonos járda fogalmába beleértjük.
c) A folytonos járda gyalogos felületének, továbbá a folytonos kerékpárútnak állandó a szélessége: a keresztezett úttest felületén is ugyanakkora, mint annak két oldalán. Amennyiben a folytonos járda két végénél a járdák szélessége nem azonos, a folytonos járda a keskenyebbik szélességét tartja meg.
d) A folytonos járda fölérendelt úttest felőli széle az úttesttől a kapcsolódó járdák vonalánál beljebb nem húzható.
e) A folytonos járda döntött szegélye lekerekítés nélkül, derékszögben kapcsolódik az úttest szegélyéhez.
f) Az ívek hiánya (lehetőleg egyenes helyszínrajzi vonalvezetés).

Ajánlások folytonos járda kialakítására:

• Az összekapcsolt járdák/kerékpárutak és a folytonos járda egységes egészként hassanak. A vizuális kontinuitás érdekében:
  • Ügyelni kell rá, hogy a járdák, kerékpárutak folytonos járdához kapcsolódó ágaihoz képest ne legyen sem szint-, sem szélességkülönbség.
  • A folytonos járda anyaga, textúrája egyezzen meg a kapcsolódó járdaszakaszokéval.
• Ezzel szemben a látványos szintkülönbség hangsúlyozza, hogy az úttest folytonossága megszakad:
  • A gépjárművezetők számára legyen érzékelhető a magasságkülönbség, hogy az áthajtás szinte lépésben történjen.
• Mivel a folytonos járdán a gépjárművek áthajtását biztosítani kell, a pályaszerkezetet erre figyelemmel kell méretezni. (6 vagy 8 cm vastagságú beton térkő helyett pl. előnyösebb legalább 10 cm vastagságú térkövet használni.)
• A folytonos járda gépjárművel keresztezhető szélességét a lehető legkisebbre célszerű választani, a fő úttest felőli szegélysüllyesztés határait pedig pollerekkel jelölni.
• A megfelelő rálátás érdekében az elfogyó úttest mindkét oldalán legalább a folytonos járdáig tartó utolsó 5 méteren megállási tilalom szükséges.
• A döntött szegélyre nem szabad felfesteni a sebességcsökkentő bordát jelző ún. fésűfogas burkolati jelet. (A folytonos járda nem megemelt gyalogos-átkelőhely!)

Előnyei:

• A mellékutcák nem szakítják meg a gyalogos útvonal folytonosságát.
• A gyalogosok akadálytalanul közlekedhetnek, nem kényszerülnek szintkülönbségek leküzdésére.
• A szintkülönbségek hiánya különösen nagy könnyebbség a kerekesszékkel közlekedők, a gyermekkocsit toló szülők és egyes mikromobilitási eszközök használói számára.

Hol érdemes alkalmazni?

• A folytonos járda feltételezi az érintett utcák közötti útkategória-különbséget. Ezért kiépítése nem ajánlott a csomópont minden ágán, csakis az alárendelt úttestek felületének megszakítására.
• Leginkább járdákkal jól ellátott városi környezetben.
• Ahol a gépjárművek 85 percentilis sebessége nem nagyobb 50 km/h-nál.
• Viszonylag nagy közterületre, például egy térre vagy egy tér mellé is lehet telepíteni.
• Jó megoldás lehet a lakóövezetekben, például lakótelepeken is.
• Különösen alkalmas korlátozott sebességű övezet vagy LPÖ kapujaként.

A folytonos járdával a látássérültek elveszítik bizonyos tájékozódási pontjaikat, így például a szegélyköveket, amelyek jelzik, hogy át kell kelni egy utcán.
A látássérültek más módon is tájékozódhatnak. A homlokzatok számukra természetes vezérvonalak, amelyet a folytonos járdák esetében lineáris elemekkel bővítenek. Ezért fontos, hogy a homlokzatok mentén ne legyenek akadályok, hogy a látássérültek irányvonalként használhassák azokat.
Az épületek hiányát hallásukkal észlelik, de nem tudják, hogy az ok vajon egy út, egy garázs vagy egy bevásárlóközpont bejárata? A taktilis járófelületi jelzésrendszer konzekvens végig vitele segíthet a látássérülteknek a helyes irányba való tájékozódásban. Ezért mindig tanácsos konzultálni a vakok és gyengénlátók akadálymentesítésére szakosodott szervezettel, vagy szakemberrel.

Kerékpárút-átvezetések

A kerékpárutak átvezetéseit (azokat a speciális csomópontokat, ahol kerékpárút folyópályája találkozik vegyes forgalmú út, vagy nem kerékpározható út úttestjének folyópályájával) sohasem szabad az elsőbbség szabályozása nélkül tervezni.
Ugyan a kerékpárút és a másik út csomópontja szabályozás hiányában egyenrangú utak kereszteződésének minősül, így a jobbkézszabály irányadó, azonban az informális elsőbbségi magatartás jelensége miatt a jobbkezes forgalmi rend a dynomén helyzetek és az elütések gyakoriságának növekedésével járna. Ezért az elsőbbséget általában szabályozni kell.

Az elsőbbség szabályozása akkor korrekt, ha figyelembe veszi a kerékpárút és a keresztezett másik út saját hálózatában betöltött szerepét. Ha a kerékpárút fő-, vagy pluszhálózati elem a kerékpárszerűek hálózatában, a kerékpárútnak kell a védett útvonalnak lennie, ha csak az alaphálózat része, a keresztezett vegyes forgalmú út viszont magasabb prioritású, akkor a kerékpárút forgalma lesz az alárendelt.

A kerékpárutakat mindig teljes szélességükben kell átvezetni. Minden átvezetésnél kulcsfontosságú a rálátási háromszögek korrekt biztosítása.

Kerékpárút-átvezetések egyenrangú utak keresztezéseként

A holland CROW manual V21 mintája tartalmaz egyenrangú átvezetést.

Hazai előfordulása, részben az informális elsőbbségi magatartás jelensége miatt, melynek hatása az itthoni körülmények között erősebb, egyelőre nem jellemző.

Humanizált utcákban alkalmazható, célszerűen a csomópont beszűkítésével.
Az úttestet 0,08–0,12 m-rel a kerékpárút szintjére emelik, L = 5–6 m hosszban a kerékpárút szegélyének vonalán túl.
Az átvezetés négyzetsora nem festhető föl, de a kerékpárút felezővonala átvezethető.

Kerékpárút-átvezetések a kerékpárút alárendelésével

Cél, hogy a csomópont megjelenése önmagát magyarázó, az elsőbbségi viszonyokat egyértelműen megmutató legyen, ezért a keresztezett fölérendelt úttest felületén az átvezetés burkolati jelén túl más burkolati jel felfestése nem indokolt.
A kerékpárút felületén a torkolat előtt természetesen elhelyezendő a megállás helyét jelző vonal.

Kerékpárút-átvezetések a kerékpárút elsőbbségével

A csomópont megjelenése úgy lesz igazán önmagát magyarázó, az elsőbbségi viszonyok pedig a legkönnyebben fölismerhetőek, ha a kerékpárút felülete a keresztezési négyszögben végig színezett (a hollandoknál könnyebbség, hogy ott a kerékpárutak folyópályái is jellemzően színezettek). A színezés célja, hogy optikai üzenetként jelezze a kerékpárút folytonosságát a keresztezett úttest folytonosságának megszakításával.
Mind a négyzetsoros burkolati jelet, mind a kerékpárút felezővonalát szükséges átvezetni, emellett érdemes az átvezetés felületében a keresztezett forgalmi sávok felől álló torzított kerékpár járműjelképeket is elhelyezni.

Természetesen ajánlott a keresztezett úttestet az átvezetés előtt beszűkíteni, és az átvezetés előtt az úttestet 0,08–0,12 m-rel a kerékpárút szintjére emelni, L = 5–6 m hosszban a kerékpárút szegélyének vonalán túl. Az alábbi rajzon R≥5 m.

Zwolle jellegű körgeometriájú elsőbbségi átvezetés

A Zwolle jellegű körgeometriájú átvezetés újszerű megoldás az elsőbbségi kerékpárút-átvezetésre. Célja, hogy növelje az elsőbbséggel rendelkező kerékpárok, mikromobilitási eszközök csomóponton történő áthaladásának biztonságát, méghozzá azzal, hogy a gépjárműforgalmat kitéríti eredeti haladási tengelyéből, ezáltal egyrészt szemléletesen jelzi, hogy keresztező járműforgalomra kell számítani, másrészt sebességcsökkentő hatású.

Kép forrása: destentor.nl

Létesíthető kerékpárút és vegyes forgalmú út csomópontjában, vagy – ha nem szükséges/nem kívánatos a vegyes forgalmú utak mindegyike között biztosítani a gépjárművel való átjárhatóságot – vegyes forgalmú utak csomópontjában.

A megoldásnak köszönhetően drámaian javul a kerékpárvezetők közlekedésbiztonsága. Mivel a vegyes forgalmú utak pályaszélessége jellemzően nagyobb a kerékpárutakénál, az elsőbbségi kerékpárutak átvezetéseinek tervezésekor mindig nagy figyelmet igényel az informális elsőbbségi magatartás elnyomása. A Zwolle jellegű körgeometriájú átvezetés fő előnye, hogy ebben nyújt segítséget.

Járulékos előny a kerékpárforgalom áramlásának gyorsulása, a veszteségidők csökkenése – emiatt a kerékpárközlekedés verseyképesebbé válik. Ugyanakkor a gépjárműforgalom áramlásának zavarai ésszerű határokon belül maradnak.
Bár a zwollei megoldás a gépjárműforgalom számára technikailag nem körforgalom, az úthasználók a körforgalomban közlekedésre vonatkozó szabályok szerint viselkednek.

A kerékpárforgalom elsőbbségét biztosító körgeometriájú átvezetés azóta másutt is létesült, pl. a 65 ezres Veenendaal városban, erről is mutatunk két képet.

Az írás a következő oldalon folytatódik.

Utoljára módosítva: 2022-09-04 18:34