Csomóponttervezés

Tervezési szempontok 2.2.

Vegyes forgalmú szintbeni csomópontok

≤30 km/h engedélyezett legnagyobb sebesség esetén

A városi úthálózatokban legnagyobb részarányt képviselő cserefunkciójú utcák csomópontjai tartoznak ide.

Jobbkezes forgalmi rend

A csomópontok forgalmi rendjének alapelve a jobbkézszabály.
Ahhoz, hogy ez a forgalmi rend a gyakorlatban is jól működjön, a csomópontokat az informális elsőbbségi magatartás elnyomásával kell tervezni.

Ettől az alapelvtől ott érdemes eltérni, ahol a kerékpárszerűek főhálózati vagy pluszhálózati útvonala vezet 30 km/h-s övezetben. Ez azt jelenti, hogy a kerékpárszerűek hálózatának magasabb prioritású eleme találkozik a gépkocsiszerűek hálózatának alacsonyabb prioritású elemével – ezért a kerékpárszerűek főhálózati útvonalának előnyben részesítése érdekében az azt keresztező utak alárendelése javasolható jelzőtáblával (és az informális elsőbbségi magatartást támogató kialakítással, pl. az alárendelt úton menetdinamikai küszöbök telepítésével).

Módszűrők

A csomópontokban a módszűrők alkalmazása hatékonyan támogatja a gépjárműforgalom csillapítására irányuló közlekedéspolitikai célt.

>30 km/h engedélyezett legnagyobb sebesség esetén

Alapelv, hogy az elsőbbséget jelzőtáblákkal, vagy jelzőlámpás irányítással kell szabályozni. Elsőbbséget az áramlási funkciójú út forgalma kap a lakófunkciójúéval szemben. (Elvi szinten valójában nem is az elsőbbséget, hanem az áramlást szabályozzuk.)

Jelzőtáblás csomópontok

Az út(-test) melletti kerékpárút, gyalog- és kerékpárút az úthoz tartozik, elsőbbségi viszonyai megegyeznek az útéval.

Elsőbbséggel rendelkező kerékpárút-átvezetés előtt a megállás helyét jelző vonalat a nehézjárművek vezető előtti holtterét figyelembe véve célszerű elhelyezni, tehát néhány méterrel az átvezetés/kiemelés előtt.

Egyoldali kétirányú kerékpárút, gyalog- és kerékpárút a csomópontban
A folyópályatervezés rendkívül fontos alapelve, hogy városban (lakott területen) kerülni kell az egyoldali kétirányú kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak tervezését. Ennek egyik legfőbb oka, hogy csomópontokon a baljáratban haladó kerékpárszerűek elütésének kockázata az irányhelyes közlekedéshez képest nagyságrenddel nagyobb.
Magyarországon azonban igen jelentős hosszban találhatók ilyenek, és rövid időn belül nem várható a kiváltásuk valóban biztonságos létesítménnyel. Ezért mindent meg kell tenni az ilyen helyzetek veszélyességének csökkentésére. A biztonság növelésére alapvető az ilyen kerékpárutak átvezetéseinek járdaszintre emelése, és az elsőbbséggel rendelkező párhuzamos úttól mintegy 5 m-re történő elhúzása. Utóbbival egyrészt széthúzható a konfliktusmező, így kevésbé terheli túl a szituáció a gépjárművezetők figyelemösszpontosító képességét, másrészt felállóhely nyerhető az így két helyre osztott elsőbbségadási kötelezettséghez.
A csomóponttervezés általános követelményei között már említettük az úthasználók közötti kölcsönös jó láthatóságot, aminek fontosságát nem lehet eléggé hangsúlyozni. A kétirányú kerékpárútnak, gyalog- és kerékpárútnak a csomóponthoz érkezve jobbra 15 m-ről legalább 45 fokban kell beláthatónak lennie.

KIEGÉSZÍTŐ TÁBLÁK HELYES ALKALMAZÁSA A HAZAI GYAKORLATBAN

Mivel itthon gyakran pontatlanul helyezik ki az elsőbbséget szabályozó jelzőtáblák kiegészítő tábláit, gyors áttekintést adunk a helyes táblázásról.

Az ábra bal szélén a vegyes járműforgalom táblázása. Ahol a kerékpárszerűek a gépjárművekkel azonos koronán vezetve közlekednek, nincs szükség az alárendelt irányból álló elsőbbséget szabályozó jelzőtábla alatti kiegészítő táblára. Ez a helyzet vegyes járműforgalom esetén, akkor is, ha kerékpáros nyomok is vannak, továbbá a kerékpársávok, nyitott kerékpársávok esetén, hiszen ezek különleges forgalmi sávoknak, de nem külön úttestnek minősülnek.

A második minta csupán szemléltetésül szolgál, célja, hogy vegyük észre: a kiegészítő táblák vegyes járműforgalomban a csomópont egyszerűsített alaprajzi vázlatát mutatják.

A harmadik minta kiegészítő táblája már úttest melletti kerékpárutat mutat, azt jelzi, hogy két külön útpályának kell elsőbbséget adni (ezen az ábrán először a gépjárműves úttest, majd a kétirányú kerékpárút forgalma számára). A példában korlátozott a látómező, ezért a STOP tábla, egyébként elegendő lenne az Elsőbbségadás kötelező.

A negyedik minta az úttest melletti kétoldali, irányhelyes kerékpárút esetére szolgáló megoldást mutatja.

A jobb szélső minta szerinti kiegészítő tábla a fölérendelt egyirányú gépjárműforgalmú utak fedezésére való, azt nyomatékosítja, hogy mindkét irányból várható elsőbbséggel rendelkező kerékpárforgalom.

A kiegészítő táblák helyes alkalmazása a jelzőlámpás csomópontokban is fontos! 

Jelzőlámpás csomópontok

A jelzőlámpákat általában a gépjárműforgalom zavartalansága és biztonsága érdekében telepítik, a 10 000 – 30 000 PCU/nap forgalmú csomópontokon. A jelzőlámpa kevésbé (fenntarthatóan) biztonságos megoldás, mint a körforgalmak vagy a különszintű csomópontok, ezért ebből a szempontból a második legjobb megoldásnak tekinthető.

A jelzőlámpával szabályozott csomópontokban általában a gépjárműforgalom dominál, tervezése során elsősorban a gépjárműforgalom igényeire optimalizálnak. A gépjárműforgalom kapacitását tekintik irányadónak. A gyaloglók, kerékpárszerűek számára rendelkezésre álló időt gyakran korlátozzák, ami méltánytalanul hosszú várakozási időt eredményez a legvédtelenebb úthasználók számára. Mindazonáltal a megállás elfogadható valószínűsége és a várakozási idő rövidsége ugyanolyan fontos a gyalogló- és kerékpárforgalom számára, mint a gépjárműforgalom számára. Ennek kezelésére (vagy jobb kezelésére) vannak lehetőségek.

Jelzőlámpás csomópontban a kerékpársáv vonalát a gépjárművek jobbra kanyarodó sávjához képest 5 m-rel előbbre kell vonni, ekkor nem feltétlenül szükséges a kerékpáros előnyitás, egyébként viszont igen.
Ez inkább a főirányra vonatkozik.
Mellékirányban inkább előretolt felállóhely javasolható, mindig előnyitással.

A legnagyobb biztonságot a gépjárműforgalom és a gyaloglók/kerékpárszerűek fázisainak különválasztása eredményezi.

Holland biztonsági csomópont

A legutóbbi időben egyre több országban kezdik átvenni az ún. holland biztonsági csomópontot, amely a nagyobb forgalmú, erős áramlási funkciójú utak csomópontjai számára optimális.

Körforgalmú csomópontok vegyes forgalomra

A körforgalom ma már széles körben alkalmazott megoldás. Ami nem meglepő, hiszen a körforgalmak számos előnnyel járnak. Ezek közül a legfontosabbak a következők:

• a szembejövő forgalom találkozásának megelőzése,
• a konfliktushelyzetek egyszerűsítése,
• a sebesség csökkentése a konfliktusmezőben,
• nagy kapacitás,
• egyenletes forgalomáramlás.

Fontos rámutatni, hogy bár nagyon sokszor az adott közlekedési környezetbe illeszkedő, helyesen megválasztott típusú, jól megtervezett körfogalmú csomópont az optimális megoldás, vannak helyszínek, ahová általában körforgalom, vagy annak bizonyos típusai nem valók.

A körforgalmú csomópontok általában egyértelműen előnyösek a gépjárműközlekedés számára.
A legvédtelenebb úthasználók számára azonban kedvezőtlen, hogy körforgalmú csomópontban úthosszuk jellemzően meghosszabbodik a hagyományos csomóponthoz képest.
Gondos tervezés szükséges ahhoz, hogy a körforgalom a legvédtelenebb úthasználók számára is az elvárható biztonságot és komfortot nyújtsa.

Lakott területen mindig gondoskodni kell a körforgalmak gyalogos kapcsolatairól, ügyelve rá, hogy a gyalogosok a lehető legkevesebb kerülőútra kényszerüljenek.

Amikor a tervező a körforgalmú csomópontba beilleszti a kerékpárszerűek jáűrműcsaládját, néhány alapvető szempontot mindig tekintetbe kell venni.

ALAPVETŐ SZEMPONTOK KÖRFORGALMAK TERVEZÉSÉHEZ

Körforgalmú csomópontban a kerékpárszerűek közlekedhetnek:

• a körpályán vegyes forgalomban
  • előnyei:
    • egyszerű, könnyen érthető forgalmi rend
    • gazdaságos felülethasználat
    • olcsó
  • hátrányai:
    • a tapasztalatlan és a nehezebben közlekedő felhasználók (gyerekek, idősek) számára nem nyújt elég szubjektív biztonságot
    • ha a körpálya túl széles, vagy a járható gyűrűre hajtás annak kialakítása miatt túl vonzó, illetve a bizonytalan kerékpárvezető túlságosan jobbra tart, nagyobb az objektív kockázat is.
• a körpályát körülölelő kerékpárúton
  • előnyei:
    • nagyobb gépjárműforgalom és nagyobb kerékpárforgalom, többsávos körforgalom esetén is alkalmazható
    • lakott területen kívül is alkalmazható
  • hátrányai:
    • kerülőútra kényszeríti a kerékpárhasználókat
    • nagyobb a felületigénye
    • a szükséges átvezetések konfliktuspontok, így a körforgalom egyik legfontosabb biztonságnövelő tulajdonsága (a konfliktuspontok számának drasztikus csökkenése) enyészik el éppen a legvédtelenebb úthasználók számára
    • ha a körpályát körülölelő kerékpárút kétirányú, az óramutató járásával ellentett (a körforgalomban közlekedő gépjárművezetők számára természetellenes) irányban haladók különösen veszélyeztetettek az átvezetésben.

≤30 km/h engedélyezett legnagyobb sebesség esetén

Mini körforgalmak

A mini körforgalmú csomópontok ideálisak csillapított gépjárműforgalmú környezetbe. A mini körforgalmak optikailag megtörik a folyamatos úttest képét, ez segít a humanizált környezetben szükséges járművezetői magatartás elérésében.
A kerékpárszerűek mindig a körpályán közlekednek (Hollandiában vannak példák koncentrikus nyitott kerékpársávra olyan mini körforgalmakban, amelyekhez minden irányból nyitott kerékpársávos utak csatlakoznak).
A körforgalom középszigete legtöbbször nem épített, hanem csak festett, nagymértékben csillapított gépkocsiforgalom és megfelelő geometriai paraméterek esetén, akár csupán egy pontként.

Városi körforgalmak

Jellemzően egysávos körforgalmak, főbb ajánlások tervezésükhöz:

• visszafogott geometria: a cél, hogy a v85 lassan, emberi léptékű sebességgel haladjon a körforgalomban (is)
  • szűk behajtó és kihajtó ágak, tangenciális helyett radiálisan kapcsolódva a körpályához,
  • a körpálya szélességének – a jellemző forgalmi sajátosságok figyelembe vételével – a lehetséges minimumra szűkítése, a nagyméretű járművek tervezetten a járható gyűrű igénybe vételével közlekednek,
• mind a kerékpárvezetők, mind a gépjárművezetők számára segítség, ha a körpálya középvonalában kerékpáros nyomok mutatják az egynyomú járművek javasolt pozícióját.

>30 km/h engedélyezett legnagyobb sebesség esetén

Városi körforgalmak

Városi környezetbe jellemzően egysávos körforgalmak valók, >30 km/h sebességű útkörnyezet esetén is cél a körforgalomban a gépjárművek jelentős lassítása.

A kerékpárszerűek közlekedése háromféleképpen oldható meg:

1. Vegyes forgalomban a körpályán
2. Körpályával koncentrikus kerékpárúttal
3. Inverz görbületű kerékpárúttal

1. Körpályán vegyes forgalom
Most is érvényes az, amit a ≤30 km/h sebességű utakat összekötő vegyes forgalmú körforgalmakra vonatkozik, azzal a kiegészítéssel, hogy a sebességcsökkentést kikényszerítő geometria és a körpálya középvonalában a kerékpáros nyomok alkalmazása még fontosabb.
A hazai gyakorlatban ismeretlen, de szellemes megoldás, amikor a körpálya középvonalában nyitott kerékpársávot jelölnek ki.

2. Körpályával koncentrikus kerékpárút-körforgalom

Magyarországon teljesen ismeretlen, hogy a körforgalmat körülölelő kerékpárút elsőbbséget élvezzen a ki- és behajtó ágakkal szemben. Márpedig a koncentrikus geometriájú kerékpárút ehhez, és csakis ehhez a forgalmi rendhez való. Koncentrikus geometria esetén a kerékpárút alárendelése hibás közlekedési viselkedést generálhat, ezért veszélyes, ilyet tervezni súlyos hiba.
A letisztult holland tervezési kultúra arra is figyel, hogy az elsőbbséget élvező kerékpárút színes burkolatát vezesse át a ki- és behajtó ágakon, és a koncentrikus kerékpár-körpályára radiálisan vezesse be, de tangenciálisan vezesse ki a kerékpárforgalmat.
(Az egyirányúság is alapelv.)

3. Körpályához képest inverz görbületű kerékpárút-körforgalom

Ez a geometria a jó választás az olyan körforgalmakhoz, amelyeknél a kerékpárforgalmat alárendelik a ki- és behajtó ágak forgalmának.
Ennek megfelelően Hollandiában leginkább lakott területen kívülre ajánlják.
Az elsőbbségi viszonyokat látványosan mutatja, hogy a kerékpárút színes burkolatának folytonossága szakad meg az átvezetésben, míg az ágak burkolata folytonos.
Ezt a geometiát a kerékpárforgalom alárendelése esetén akkor is érdemes követni, ha a kerékpárút burkolata a gépjárműves felületek burkolatával megegyező optikai hatású aszfalt.

Turbó körforgalmak

Amennyire hasznos lehet a turbó körforgalom lakott területeken kívül, annyira barbár beavatkozás városi környezetben, ahová egyáltalán nem való.

Turbó körforgalom körpályájára kerékpárforgalmat bevezetni nem szabad.
A turbó körforgalmat körülölelő kerékpárút geometriája csakis inverz görbületű lehet, és a kerékpárforgalmat mindig alá kell rendelni a ki- és a behajtó ágak forgalmának.
Biztonságosabb a körpálya forgalmi irányával megegyezően egyirányú forgalmi rend.
A ki- és a behajtó ágak közötti középsziget ellenére is kulcsfontosságú a gépjárművek meglassítását garantáló geometria.

Kötöttpályás közlekedés csomópontjai

A kötöttpályás csomópontok érinthetik

• közúti vasúti
• nagyvasúti
• kisvasúti hálózatok pályáit.

A vasúti pályák keresztezésére korábban előszerettel létesítettek labirintkorlátokat.
Azonban a labirintkorláttal legalább két baj van, emiatt óva intünk a használatától:

• nem tervezhető olyan labirintkorlát, amely a különböző kerékpárszerű járművek számára közel hasonló hatású lenne, mivel e járművek nagyon különböznek a paramétereikben,
• azoknak a kerékpároknak a vezetői, akik számára a labirintkorlát ténylegesen megnehezíti az áthajtást, fokozott veszélyben vannak, mert nem a közeledő vasúti járműre figyelnek, hanem arra, hogy kerékpárjukkal hogyan jutnak át a labirintkorláton. A labirintkorlát emiatt kifejezetten balesetveszélyes létesítménynek minősíthető.

A vasúti átjárók létesítésére vonatkozó alapvető hazai előírásokat az OVSZ I. része és az FMSZ tartalmazza.

Közúti vasút (villamospálya) keresztezése

A megfelelő látómezők biztosítása mellett azt emeljük ki, hogy a villamospálya keresztezése 90 fokos, vagy ahhoz minél közelebbi szögben történjék.
A villamospálya keresztezésekor a legnagyobb veszély, hogy a kerékpár kerekét a sín vályúja megvezetheti, emiatt a kerékpározó eleshet. Ez ellen korábban csak a meredek szögben történő keresztezéssel lehet védekezni, de az utóbbi évek fejlesztései már műszaki megoldást is kínálnak.
Ilyen pl. a veloSTRAIL rendszer, amelynél a vályút speciális – egyébként gépkocsi-gumiabroncsok újrahasznosításával készülő – anyaggal töltik ki, amely a kerékpárok kerekét megtartja, ezért azok nem tudnak miben megvezetődni, viszont a vasúti járművek kerekei alatt összenyomódnak, így azok gond nélkül tudnak haladni.

Nagyvasúti pálya keresztezése

Mindig különösen veszélyes forgalmi művelet, hiszen a nagyvasút veszélypotenciálja a hatalmas mozgatott tömeg (gyakran >1000 t) és nagy (gyakran 120 km/h) sebesség miatt óriási.
Kritikus fontosságú a kifogástalan rálátási háromszög biztosítása, és a rálátási viszonyok rendszeres ellenőrzése.
Ahol a kerékpárszerűek vegyes forgalomban közlekednek, a biztosítás ugyanaz, mint a többi közúti járműre.
Önálló kerékpárutak biztosítására leginkább fél csapórúddal kiegészített közúti fényjelző (konyhanyelven fénysorompó) javasolható.

Kisvasúti pálya keresztezése

A kisvasutak (erdei vasutak) jellemzője hazai körülmények között a nagyon kis sebességgel való közlekedés. Ezért álláspontunk szerint az átkelőhelyek bonyolultabb beavatkozás nélkül, egyszerűen a megfelelő táblával jelezve is biztonságosak lehetnek, ha a rálátási háromszög biztosított.

Különszintű csomópontok

A különszintű csomópontok nagyon kedvezőek közlekedésbiztonsági szempontból, hiszen általuk számos potenciális konfliktus küszöbölhető ki.

Mégsem mindig alkalmazhatók

• részben a környezet kötöttségei miatt,
• részben mert nagyon drágák.

A különszintű csomópontok sokfélék. Lehetnek olyan megoldások, amelyek az egyes közlekedési módokat különítik el szintben, és lehetnek olyanok, amelyek integrálják az egyes módokat, de külön szintekre választanak el forgalmi irányokat.

A különszintű csomópontok műtárgyaival a Folyópályatervezés fejezetben foglalkozunk.

Utoljára módosítva: 2022-09-04 19:11