Városi környezetben az egyes járműcsaládok hálózatainak folyópálya-szakaszai mind a saját hálózat, mind más járműcsaládok hálózatainak folyópályáival sűrűn találkoznak.
E találkozási pontok a csomópontok, melyek közlekedésbiztonsági és közlekedésszervezési szempontból egyaránt a város közlekedési rendszerének legkritikusabb részei.
A csomópontok feladata:
1. A folyópályákon szükséges keresztező mozgások biztonságos lebonyolítása.
2. A folyópályák közötti váltás/áttérés lehetőségének biztosítása.
3. A közlekedési környezet – és ezzel az engedélyezett legnagyobb sebesség, valamint az elvárt közlekedési magatartás – változásának markáns jelzése az úthasználók számára.
MIT NYÚJT A JÓL MEGTERVEZETT CSOMÓPONT?
1. Objektív biztonságot – a csomóponton áthaladó úthasználók sérülésének kockázata minimális.
2. Szubjektív biztonságérzetet – a csomóponton történő közlekedés közben az úthasználók nem éreznek félelmet, nem tartanak attól, hogy sérülés érheti őket.
3. Kapacitást – időegység alatt minél több ember haladhat át a csomóponton (ez nem azonos a minél több gépkocsi áthaladásával!).
A fonódó és keresztező mozgások miatt általában a csomópontok a hálózatok legveszélyesebb részei.
Közlekedésbiztonsági szempontból az a kedvező, ha adott hálózatban minél kevesebb csomópont van. A kevesebb csomópont miatt azonban a hálózat kevésbé lesz jó minőségű.
Az optimum megtalálása, és a folyópályák kapcsolatainak szakszerű tervezése alapvető fontosságú az elütések, ütközések megelőzése érdekében.
A csomópontokat tárgyaló rész tartalma:
A csomópontok rendszerezése
A csomópontok tervezésének alapelvei
Közvetlenség
Biztonság
Komfort
Az alapelvek összefoglaló áttekintése
Tervezési szempontok 1.
Gyalogutak/járdák és kerékpárutak egymással alkotott csomópontjai
Kerékpárutak csomópontjai
Kerékpárutak körforgalmú csomópontjai
Tervezési szempontok 2.
Gyalogutak/járdák és kerékpárutak (gép-)járműves felületekkel alkotott csomópontjai
Vegyes forgalmú szintbeni csomópontok
Körforgalmú csomópontok vegyes forgalomra
Kötöttpályás közlekedés csomópontjai
Különszintű csomópontok
A csomópontok rendszerezése
Osztályozásuk
- fekvés szerint
- találkozó (városi) közlekedési környezetek szerint
- funkció szerint
- útkategóriák szerint
- szintek száma szerint
- geometria és forgalmi rend szerint történhet.
A csomópontok tervezésének alapelvei
A folyópályák tervezésére vonatkozó öt alapelv (kohézió, közvetlenség, biztonság, komfort, attraktivitás) közül csomópontok tervezésénél a közvetlenség, a biztonság és a kényelem (komfort) az igazán fontos. A kohézió itt a biztonsághoz kapcsolódik, az attraktivitás pedig kevésbé releváns.
Közvetlenség
A közvetlenség az eljutási idő csökkentésével növeli a mikromobilitás, a kerékpárközlekedés versenyképességét.
Időbeli közvetlenség
A csomópontok szintjén elsősorban a csomóponton való zökkenőmentes áthaladás lehetőségét jelenti.
Az időbeli közvetlenség (a késedelem elkerülése) azzal érhető el, ha a csomóponton áthaladó mikromobilitási áramlatok a lehető legnagyobb mértékben elsőbbséget kapnak.
A csomópontokon általában – de a kerékpárszerűek főhálózatában különösen – a kerékpárok megállásának valószínűségét a lehető legkisebbre kell csökkenteni. Minden egyes megállás körülbelül ugyanannyi energiát emészt fel, mint amennyi 100 méter kerékpározáshoz szükséges.
Ahol az előnyben részesítés nem lehetséges, ott a kerékpárok várakozási valószínűségének minimalizálása a cél, pl. a keresztezendő úton megfelelő szélességű középsziget építésével.
Kerékpározásbarát jelzőlámpás irányításnál az optimalizálás kritériuma a csomópontban elvesztett átlagos és/vagy legnagyobb idő. A követelményeket a keresztezhetőségre (lásd a kék infodobozban) és a jelzőlámpa periódusidejére, valamint a kerékpárok átlagos és maximális várakozási idejére kell meghatározni. A jelzőlámpák kedvező beállítása és a jól megtervezett detektálási terület javíthatja az időbeli közvetlenséget.
A megfelelő keresztezhetőség mellett a nagy tervezési sebesség is elősegíti az időbeli közvetlenséget. A kellően széles ívsugarak és átvezetések alkalmazása lehetővé teszi a kerékpárvezetők számára, hogy a kívánt sebességgel végezzenek kanyarodási műveletet.
KERESZTEZHETŐSÉG
Az, hogy egy út hogyan keresztezhető, illetve a keresztezés minősége a várakozási idő alapján határozható meg.
Elsőbbségi csomópontoknál ez a várakozási idő az átkelés hosszától és az átkelő forgalom mennyiségétől, továbbá a keresztezendő forgalomban keletkező ablakok eloszlásától függ.
Az átkelési idő az átvezetési hossz (m) és az átkelő kerékpár sebességének (m/s) hányadosa. Szükség esetén figyelembe kell venni a gyorsításhoz szükséges időt is. Az átkeléshez legalább akkora ablaknak kell lennie a keresztezendő forgalmi áramlatban, mint a biztonsági tartalékkal megnövelt szükséges átkelési idő.
Az átkelés hosszának lerövidítésével és – elegendő szélességű – középszigettel nagymértékben javítható az átkelés minősége.
A forgalom egyenletes eloszlása esetén a Poisson-eloszlású 1x2 sávos forgalomáramlásra a következők vonatkoznak:
- 800 PCU/óra forgalomig a keresztezhetőség középsziget nélkül is elfogadható.
- 800-tól körülbelül 1 600 PCU/óráig a keresztezhetőség megfelelő, ha az átkelés két szakaszban történik (azaz középszigettel).
- 1 600 és körülbelül 2 000 PCU/óra között a keresztezhetőség közepes vagy rossz lesz.
- 2 000 PCU/óra felett a keresztezhetőség rossz vagy nagyon rossz lesz.
Ez belterületen és 1 m/s sebességű kerékpárra érvényes. Ha a közeledő kerékpárnak nem kell lassítania vagy megállnia, akkor a sebessége sokkal nagyobb (kb. 5 m/s), ami némileg javítja a minősítést. Az értékelés során azonban mindig figyelembe kell venni a gyorsulást és a közeledő forgalom miatt megállni kényszerülő kerékpárok viszonylag alacsony átlagsebességét.
Távolságbeli közvetlenség
A csomópontok szintjén fontos, hogy a kerékpárok a lehető legközvetlenebb útvonalat követhessék. Ennek teljesülése kérdéses lehet, ha a kerékpárutak – esetleg jelentősen – kifelé hajlanak, vagy ahol jelzőlámpás csomópontban több szakaszban kell a forgalmi műveleteket végrehajtani.
Biztonság
Mivel a kerékpározókat leggyakrabban a csomópontokban (tehát nem a folyópályán!) ütik el, a csomópontok biztonsága különös figyelmet érdemel. A gépkocsik és a kerékpárok közötti ütközések leggyakoribb formája az oldalirányú ütközés csomópontban. Az esetek többségében a gépkocsi vezetője bizonyul okozónak. Az oldalirányú ütközések több mint felében a gépkocsi vezetője egyáltalán nem fékez. Az elütés elkerülhetősége és a sérülés súlyossága szempontjából meghatározó a gépjárművek sebessége. A csomópontokban bekövetkező halálos kimenetelű gázolásokat – különösen a holttérben történő elütéseket – nagyrészt tehergépkocsikkal okozzák.
Konfliktusok a keresztező forgalommal
Csomópontokban a keresztezési funkció miatt elkerülhetetlenek a konfliktusok a keresztező forgalommal. A konfliktusok jellegét és gyakoriságát azonban nagyban befolyásolja a csomópontok kialakításmódja. A különszintű csomópontok teljesen kiküszöbölik a gépjárműforgalommal való konfliktusokat. Ha a forgalmi áramlatok egymást érintő mozgásai azonos szinten történnek, szükséges, hogy a csomópontot minden úthasználó időben észlelni tudja (észlelési látótávolság). Továbbá a keresztező forgalomban közlekedő járművezetőknek megfelelő rálátással kell rendelkezniük a keresztezendő forgalmi áramlatokra (keresztezési látótávolság).
Fontos továbbá a részleges konfliktusok minimalizálása.
Az oldalirányú konfliktusok részben – általában kevésbé kockázatos – hosszirányú konfliktusokká válthatók át a csomópont körforgalommá alakításával.
Az elsőbbséggel rendelkező utakkal párhuzamos kerékpárutak átvezetéseit lehetőleg 2,00–5,00 m távolságra el kell húzni az úttesttől. Ez felállóhelyet teremt a kanyarodó autó számára, és a kerékpárok nem kerülnek a kanyarodó gépkocsik holtterébe.
Mellékutcákban menetdinamikai küszöbbel vagy folytonos járdával csökkenthető a gépjárművek sebessége, ezáltal a kerékpározás is biztonságosabbá válik.
Holttérbe kerülés
Viszonylag sok holttérben elütés történik csomópontokon, különösen teherautókkal. Fontosak az ezek megelőzésére irányuló intézkedések. Ilyen a személygépkocsi- és kerékpárforgalom konfliktusmentes szabályozása, vagy az előretolt kerékpáros felállóhely és az előrevont megállás helyét jelző vonal. Ezen kívül kedvező, ha az úttest és az út melletti kerékpárút között bőséges távolság (5,00 m) van.
Városi környezetben a nehézjárművek jobbra kanyarodásának tiltása is megfontolandó.
A sebesség csökkentése a konfliktuspontokon
Mivel a csomópontokon nagyszámú (oldalirányú) konfliktus lehetséges, fontos a különböző forgalomtípusok közötti sebességkülönbségek minimalizálása. E tekintetben a kerékpárszerűek sebessége (20-30 km/h) mérvadó.
Azokon az utakon – különösen belterületen –, ahol a gépjárművek áramlási funkciója és a gyaloglók és a kerékpárforgalom cserefunkciója keveredik, hosszirányú és/vagy oldalirányú konfliktusok várhatók a gépjárműforgalom és a legvédtelenebb úthasználók között. A gépjárműforgalom sebességét ilyenkor a biztonságos 30 km/h szintre indokolt beállítani. Ez az útkialakítás módosításával és sebességkorlátozással érhető el. A sebességkülönbségek minimalizálása csökkenti az elütések valószínűségét és a sérülések súlyosságát.
A konfliktusok a gyakorlatban akkor kezelhetők biztonságosan, ha a gépjárműforgalom sebességhatára a lehetséges konfliktustípusoknak megfelelően van beállítva.
A feltüntetett sebességhatárok a gépjárművek alábbi konfliktustípusaihoz biztonságosak:
- legfeljebb 30 km/h
- laterális gyaloglóval,
- laterális kerékpárszerűekkel,
- hosszirányú kerékpárszerűekkel,
- laterális másik gépjárművel,
- hosszirányú másik gépjárművel,
- frontális másik gépjárművel,
- legfeljebb 50 km/h
- hosszirányú kerékpárszerűekkel,
- laterális másik gépjárművel,
- hosszirányú másik gépjárművel,
- frontális másik gépjárművel,
- nagyobb mint 50 km/h
- laterális másik gépjárművel,
- hosszirányú másik gépjárművel,
- frontális másik gépjárművel.
Az egyrésztvevős elesések kockázatának csökkentése
A mikromobilitási eszközökkel közlekedők másik úthasználó közrehatása nélküli elesésének megelőzése érdekében szigorú követelményeknek kell vonatkozniuk az útburkolat kiváló minőségére és állapotára, az ívsugarak megtervezésére, valamint az akadályokra.
Az útfelület használhatósága szempontjából annak egyenletessége a legfontosabb. A folyópályához hasonlóan az egyenetlen, kátyúkkal és bukkanókkal tarkított felület csomóponti környezetben is esésekhez vezethet. A kerékpárvezetőknek, mikromobilitási eszközökkel közlekedőknek a csomópontokon különös figyelmet kell fordítaniuk a keresztező forgalomra, ezért veszélyes, ha ehelyett a nem megfelelő útfelületre kénytelenek koncentrálni. Esőben az egyenetlen útfelületen tócsák képződnek. Ha ezek befagynak, megcsúszhatnak rajtuk a kerékpárok, rollerek, ami elesést okozhat, különösen kanyarodáskor. Az útfelületnek télen is kellően csúszásmentesnek kell lennie, nem utolsósorban azért, mert a csomópontokban kerékpárral gyakran kell fékezni és gyorsítani.
Az egyenletesség kapcsolódik a komfort alapelvéhez is: kerékpárral, rollerrel leginkább egyenletes útfelületen jó közlekedni. Az ívsugaraknak – szemben a hazaival, amely 3 m-rel is megelégszik – holland előírás szerint csomópontban is legalább 5 m-esnek kell lenniük; derékszögű kanyarulatok nem lehetnek. A kerékpárút vonalvezetésének és a szegélyeknek a csomópontokon is mindig könnyen észlelhetőnek kell lenniük. Különös figyelmet érdemelnek a villamosvágányok.
Alapvető szabály, hogy a csomópontokban a lehető legkevesebb akadályt (pl. korlátot és pollert) szabad csak alkalmazni. Az akadályok ugyanis csomóponti környezetben különösen könnyen elkerülhetik a kerékpárvezetők, rolleresek, stb. figyelmét, mivel az a többi közlekedőre, a forgalomra összpontosul. Ha az akadályok kiküszöbölése nem lehetséges, akkor azokat a csomóponttól megfelelő távolságra kell elhelyezni, biztosítani kell a könnyű észlelhetőségüket, nem szabad akadályozniuk a kerékpárok útját, és elegendő helyet kell hagyniuk az áthaladáshoz. Kerülni kell a csomópont részét képező pollereket. Ha valóban szükségesek, akkor a csomóponttól legalább 12,50 m-re kell elhelyezni őket.
Felismerhető útkategóriák biztosítása
Az egyes útkategóriákhoz tartozó csomóponttípusok számának korlátozása lehetővé teszi, hogy a csomópontok kialakítása hozzájáruljon az útkategória felismerhetőségéhez. Az úthasználók számára így egyértelmű lesz a tőlük elvárt közlekedési viselkedés.
Törekvés az egységes közlekedési helyzetekre
Bár minden csomópont más és más, hasonló csomópontok esetében hasonló megoldásokra célszerű törekedni, amely az úthasználók számára érthető és ezért biztonságos. Az egységesség elsősorban az elsőbbségi szabályok, a táblák, a burkolati jelek és a tervezési elvek alkalmazására vonatkozik.
Komfort
Egyenletes útfelület biztosítása
A csomópontok burkolatának is meg kell felelnie az egyenletesség követelményeinek.
Az átmenő forgalom akadálytalan haladásának maximalizálása
A mikromobilitási eszközökkel közlekedők számára kényelmes, ha olyan tiszta rálátásuk van a keresztezendó útra (vagy kerékpárútra), hogy megállás nélkül, legfeljebb bizonyos fokú gyorsítással vagy lassítással haladhatnak. Ahhoz, hogy a csomópontokon akadálytalanul lehessen tovább haladni, fontos a nagy ívsugár. A kerékpárút íveit szükség esetén ki kell szélesíteni. Az akadálymentes továbbhaladás teszi lehetővé, hogy a csomópontokon ne keletkezzék időveszteség. Ezért a megállás valószínűségét, és ahol a megállítás elkerülhetetlen, a várakozási időt a lehető legkisebbre kell szorítani.
A forgalmi zavarok minimalizálása
A csomópontok forgalmi zavara számunkra elsősorban az átmenő kerékpárforgalom akadályozását jelenti, például az álló gépjárművek vagy az átkelésre várakozó többi kerékpár, roller részéről. Amennyire csak lehetséges, az ilyen akadályozást meg kell előzni, például a csomópont területén (vagy annak alkalmas részén) megfelelő felállóhelyek kialakításával.
A forgalmi zavarok minimalizálása magában foglalja a kerékpározókat, rollerezőket érő zaj- és károsanyag-terhelés csökkentését is. A kibocsátásnak való kitettségük azokban a csomópontokban a legnagyobb, ahol várakozniuk kell az átkelésre (jelzőlámpás csomópontokban gyakori). A kerékpárok számára fenntartott felállóhelyet ezért is a gépjárműforgalom számára fenntartott felállóhely elé kell tervezni.
Az alapelvek összefoglaló áttekintése
TOVÁBBI ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
- A csomópont tervezése már a folyópálya elemválasztásával elkezdődik, hiszen a folyópályán alkalmazott hálózati elem korlátozhatja a csomóponti tervezés lehetőségeit. Lakott területen folyópályán a kerékpárvezetőket irányhelyesen, mindig a gépjárművezetők számára jól láthatóan kell vezetni.
- Az úthasználók kölcsönös jó láthatóságát, a szemkontaktus lehetőségét biztosítani kell, ahol pedig nem lehetséges megfelelően: forgalomtechnikai eszközökkel szükséges a biztonságot növelni.
- Törekedni kell rá, hogy a mikromobilitási eszközök, kerékpárok használói minél rövidebb utat megtéve, a lehető legegyszerűbben — mert ez lesz a legbiztonságosabb — és akadályoztatás nélkül haladhassanak át a csomóponton. A teljes csomópont is minél egyszerűbb, minden úthasználó számára érthető és áttekinthető legyen. A kerülőktől mentes, a lehető leggyorsabb áthaladást biztosító vonalvezetés a legvédtelenebb úthasználók minden csoportja, így a gyalogosok számára is fontos.
- Kezelni kell a konfliktusmezőket (megszüntetés, ha nem lehetséges, akkor kihangsúlyozás, biztonságos fonódási lehetőség megteremtése). Mindig konfliktusosnak tekintendő az azonos sávból jobbra kanyarodó gépjármű és az egyenesen továbbhaladó kerékpár viszonya.
- Csökkenteni kell a holttérbe kerülés veszélyét, ahol szükséges, biztonsági terekkel (forgalom elől elzárt területekkel) is.
- Fontos, hogy a kerékpárvezető megfelelően lássa a neki szóló jelzéseket.
- Az elsőbbségi viszonyokat >30 km/h sebességre engedélyezett csomópontokban mindig pontosan szabályozni kell. Kisebb sebességre engedélyezett utak csomópontjaiban viszont a bizonytalanság növeli a biztonságot, mert lassításra és nagyobb figyelemre kényszerít.
- A jobbra kanyarodó sávok kisebb ívsugara sebességcsökkentésre kényszerít, védi a legvédtelenebb úthasználókat.
Az írás a következő oldalon folytatódik.
Utoljára módosítva: 2022-09-04 18:39