Hajtva sem tilos, és tolva is szabályos

Az országban egyre több helyen jelennek meg olyan úgynevezett figyelemfelhívó táblák, amelyek alkalmasak arra, hogy félrevezessék az állampolgárokat. Mindez egy olyan közegben, ahol vannak azért gondok a szabályok ismeretével, így az emberek készséggel elhisznek bármit, ha kellő határozottsággal mondják nekik.
Ha a hivatkozott cikk nem lenne elég a homály fokozására, a police.hu rátesz még egy lapáttal.

A Csongrád Megyei Rendőr-főkapitányság ezen megnyilvánulásai újraírják a KRESZ-t.
Abban ugyanis nincs olyan kitétel, amely a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen kerékpárral való áthajtást tiltaná. Miközben a Magyar Kerékpárosklub által kifejtett -- a hatályos jogszabályok alapján megfogalmazott -- érveket megtévesztőnek minősítik, valójában ők vezetik félre az olvasókat. Hiszen összemossák a zebrán áthajtás elsőbbségi kérdéseit azzal, hogy át szabad-e hajtani, vagy sem.

Mivel tapasztalatunk szerint a rendőrség szakembereinek álláspontja sem egységes ebben a kérdésben (de többségében biztosan nem olyan szélsőséges, mint a csongrádi álláspont), és mert súlyos tévedésnek gondoljuk, ha a rendőrség erőit a zebrán áthajtók zaklatására fordítja, ahelyett, hogy a kerékpáros közlekedés biztonságát hatékonyan növelő intézkedéseket tenne, megkérdezzük a rendőrség véleményét.

Minden tiszteletünk a közlekedés biztonságának javulásáért, a balesetben elhalálozók és megsérülők számának csökkenéséért áldozatosan dolgozó rendőröké, de látni kell azt is, hogy a védtelen közlekedők, ezen belül a kerékpározók védelmét sok rendőrség más, hatékonyabb módon kezeli. Példaképpen említjük a berlini rendőröket, akik egyhetes akciójukat a nagyforgalmú csomópontokon és útcsatlakozásoknál tartották, annak fókuszában pedig a jobbra kanyarodó gépjárművezetők ellenőrzése állt, akik a tapasztalatok szerint gyakran nem adják meg az elsőbbséget az egyenesen haladó kerékpárosoknak.
Közös érdek, hogy adóforintjainkból biztosított, sajnos szűkös erőforrásait a magyar rendőrség is a lehető leghatékonyabban használja fel. Úgy véljük, ebben a berlini példa követendő lehet.

Az ORFK-hoz ezekkel a kérdésekkel fordulunk:

Az utóbbi időben egyre szaporodnak az országban a Hajtva tilos, tolva szabályos feliratú táblák, jellemzően gyalogos-átkelőhelyeknél.
A táblák, és az őket kísérő kommunikáció egyértelműen arra utal, hogy a táblák kitalálói, elhelyezői szerint a kerékpárosoknak a gyalogos-átkelőhelyeken tilos lenne áthajtaniuk.

Ilyen tiltás azonban a hatályos KRESZ-ben nincs.

A jogszabály egyetlen helyen írja elő a kerékpárról való leszállás, és a tolás (=gyalogos közlekedés) kötelezettségét:

A gyalogos-átkelőhely sem a megelőző (3), sem a (4)-et követő (5) bekezdésben említve nincs.
A kerékpár tolásának kötelezettsége pedig a (4) bekezdés a) és b) szerinti helyzetekre vonatkozik.
Egyértelmű tehát, hogy a hatályos KRESZ a kerékpárral gyalogos-átkelőhelyen történő áthajtást nem tiltja.

Más kérdés, hogy ennek -- éppen a KRESZ alapján -- nem szabadna tipikus esetnek lennie.
Hiszen korrekt közlekedésszervezést és forgalomtechnikát feltételezve a kerékpáros nem, vagy legfeljebb nagyon ritkán kerülhetne olyan helyzetbe, hogy gyalogos-átkelőhelyen kelljen átjutnia. (Tekintve, hogy a kerékpáros a rendelkezésre álló kerékpárforgalmi létesítményen, vagy az úttesten közlekedik, a járdán csak abban a rendkívüli esetben, ha az úttest kerékpárral közlekedésre alkalmatlan.)

Ehhez képest a probléma a gyakorlatban sajnos nagyon élő, mert mindenfelé vannak olyan kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak, ahol nem létesítettek kerékpáros átvezetést, hanem -- kerékpáros létesítményen szabálytalanul -- gyalogos-átkelőhely burkolati jelét festették fel.

Azt, hogy a közlekedésbiztonsággal foglalkozó szakembereket aggasztják a csomóponti környezetben, ezen belül is gyalogos-átkelőhelyeknél bekövetkező balesetek, megértjük.
Ezek csökkentésének azonban véleményünk szerint nem egy ingoványos jogi alapokon álló kriminalizálás a célravezető módja, hanem a közlekedési szabályok pontos ismertetése, és a kockázatokra történő figyelemfelhívás.

Azt kellene elmondani, hogy:

• a kerékpárral áthajtónak a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen nincs áthaladási elsőbbsége a keresztező járműforgalommal szemben,
• mivel a gyalogos-átkelőhelynél a közlekedők nem számítanak (és nem is kell számítaniuk) kerékpáros forgalomra, kerékpárral hajtva a gyalogos-átkelőhelyeket kis sebességgel és fokozott figyelemmel kell megközelíteni,
• aki át kíván hajtani, köteles a keresztező járművek részére elsőbbséget adni, és csak annak veszélytelensége esetén, a gyalogosok zavarása nélkül hajthat át,
• a másik lehetőség a kerékpár áttolása, ebben az esetben a kerékpárt toló ember gyalogosnak minősül, ezért elsőbbsége van a keresztező járműforgalommal szemben.

Úgy gondoljuk, hogy a zebrázás jelenségének alapvető oka nem a közlekedők trehánysága, hanem a kerékpáros infrastruktúra elavultsága, alkalmatlansága, hiánya.
Ezért ellene nem a kerékpározók vegzálásával kell fellépni, hanem az elvárható infrastrukturális feltételek biztosítása érdekében kell megoldást keresni.
További fontos feladat, rendőrök és civilek számára egyaránt -- hiszen a zebrán áthajtás nemcsak kerékpárutakon, hanem járdákon is történik --, az emberek leszoktatása a járdázásról. Mivel azonban ez utóbbi alapvetően félelemből eredő viselkedés, ebben leginkább soft módszerek lehetnek célravezetők.

Szeretnénk megismerni álláspontjukat, ezért megkérdezzük az alábbiakat:

1. Véleményük szerint hogyan lehetséges az, hogy a vonatkozó szabályozásokkal ellentétben Magyarországon számos helyen a kerékpárút, gyalog- és kerékpárút átvezetése vagy nem történik meg, vagy szabálytalanul gyalogos-átkelőhellyel vezetik át a kerékpárforgalmi nyomvonalat?
2. Van-e adatuk arról, hogy az országban hány ilyen szabálytalan zebra van?
3. Részt vesz-e a rendőrség a kerékpárforgalmi nyomvonalak engedélyezési folyamatában? Hozzájárulnak-e a szakhatósági eljárásban az említett szabálytalan forgalmi rendet tartalmazó tervekhez? Ha igen, miért? Ha nem, hogyan létezhet ilyen forgalomtechnikai kialakítás a gyakorlatban?
4. Élt-e a rendőrség, és ha igen, az elmúlt három évben hány alkalommal a szignalizáció eszközével annak érdekében, hogy a közút kezelője módosítsa a korábban már kialakított ilyen szabálytalan forgalmi rendet? Ehhez képest hány alkalommal tartottak ellenőrzést olyan helyszínen, ahol a forgalmi rend szabálytalan volt, szabtak-e ki ilyen helyszínen pénzbírságot, ha igen, összesen hány személlyel szemben és mekkora összegben?
5. Ezekben az esetekben a büntetés kiszabásának mi volt a jogi alapja? Mely jogszabály melyik pontjába ütközik a hatóság által szabálysértésnek minősített közlekedés?
6. Milyen jogszabályok figyelembe vételével ad szakhatósági hozzájárulást a rendőrség a kerékpárforgalmi létesítményekre? Figyelembe veszik-e a 20/1984 KM rendeletet és mellékletét, a gyakran egymásnak is ellentmondó vonatkozó miniszteri rendeleteket, szabályzatokat (különösen: JETSZ, JTSZ, ÚBJSZ, FISZ)?
7. A rendőrség a kötelező felszerelések meglétének ellenőrzésén, a kerékpárút-használati kötelezettség betartásának ellenőrzésén, és a gyalogos-átkelőhelyeken történő áthajtás ellenőrzésén kívül milyen további módokon foglalkozik a kerékpározók, mint védtelen közlekedők biztonságával (ténylegesen a közúti forgalomban végzett ellenőrzésekre, tehát nem előadások megtartására, tesztkitöltetésre, tanpályára, stb. gondolunk)?
8. Hogyan, és az előbb említettekhez viszonyítva milyen gyakorisággal ellenőrzik pl. a kerékpárosok más járművek általi előzésekor a biztonságos oldaltávolság megtartását? Ellenőrzik-e a berlini példához hasonlóan, hogy a kanyarodó gépkocsik nem veszélyeztetik-e az egyenesen haladó kerékpárosokat?
9. Tudható-e, hogy Magyarországon az általunk példaként a 8. pontban említett szituációkból, szabálysértésekből eredő balesetek száma hogyan aránylik a 7. pontban említettek miatt bekövetkező balesetek számához?
10. Tudható-e, hogy az általunk példaként a 8. pontban említett szituációk, szabálysértések kiszűrésére végzett ellenőrzések/kiszabott bírságok száma, összege hogyan aránylik a 7. pontban említettek miatt végzett ellenőrzések/kiszabott bírságok számához?
11. Várható-e, hogy a rendőrség a jövőben differenciáltabban értékeli a kerékpáros közlekedéssel összefüggő problémákat, a világban, a közúti közlekedésben végbemenő változásokhoz igazítva a kialakult közlekedésrendészeti gyakorlatot? Ha igen, milyen változásokat terveznek?

Kérdéseinket az Országos Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Főosztályának e-mailben tesszük föl, a válaszokat pedig majd honlapunkon közöljük.

Olvassátok el a poszt folytatását, benne az ORFK válaszlevelével és a Kerékpáros Miskolc Egyesület reakciójával!