Több évi előkészítés után, amely folyamatban mi is részt vettünk, idén január 20-án lett nyilvános az új KRESZ normaszöveg-tervezete. Bár a nyilvánosságra hozatal módja is fölvetett kérdéseket, mi ezekkel nem foglalkozunk, hanem csak szakmai szempontokból vizsgáljuk a jogszabálytervezetet.
A KRESZ feladata az egyensúlyteremtés a haladáshoz fűződő érdek és a biztonsághoz fűződő érdek között. Álláspontunk szerint ebben a racionális veszélycsökkentésnek kell prioritást élveznie, a jogszabálytervezet értékelése során ez volt számunkra a vezérelv.
Szakmai állásfoglalásunk letölthető, ám meglehetősen terjedelmes és nem feltétlenül könnyű olvasmány, ezért ebben a posztban leegyszerűsítve összefoglaljuk a legfontosabb dolgokat – még úgy is hosszú lesz, hogy messze nem érintünk mindent.
Mi mindenre kell figyelni a KRESZ megalkotásakor?
Minden jogszabálynak, így a KRESZ-nek is meg kell felelnie a jogalkotásról szóló törvényben és a jogszabályszerkesztésről szóló rendeletben foglaltaknak.
A hazai KRESZ nem önmagában áll: rendelkezéseinek összhangban kell lenniük a hazánk által ratifikált releváns nemzetközi egyezményekkel. Annál is inkább, mert ezeket hatályos magyar törvények tartalmazzák, ilyen a Bécsi Közúti Közlekedési Egyezmény és a Bécsi Közúti Jelzési Egyezmény, amelyekhez kiegészítő európai Megállapodások is tartoznak.
A KRESZ részben az úthasználók viselkedési szabályait, részben a közúti jelzéseket határozza meg, ezért szükséges számos tudományág korszerű tudásának figyelembe vétele. Ezek: jog, alkalmazott nyelvészet, a mérnöki szakmák több ága, pszichológia, színtan, szemiotika.
A jogszabály terjedelme, kezelhetősége is fontos kérdés, hiszen tényleg mindenkit érintő kormányrendeletről van szó.
Figyeltek ezekre a tervezet megalkotói?
Igen is, meg nem is.
A tervezet tartalma mind a közúti biztonság, a veszélycsökkentés értelmezésében, mind a fenntarthatósági, klímavédelmi szempontok érvényesítésében elmarad a nemzetközi sztenderdektől.
Már a legvédtelenebb úthasználók elnevezése is hibás: ez a kifejezés szerepel a 2009. évi C. törvényben, ehhez képest a KRESZ tervezet a bugyuta és sértő gyengébbek kifejezést használja.
A jogalkotás és a jogszabályszerkesztés követelményei szerint a jogszabály szövegének egyértelműen értelmezhető rendelkezéseket kell tartalmaznia, a magyar nyelv szabályainak megfelelve, világosan, közérthetően és ellentmondásmentesen.
Például az elsőbbségi szabályokat – noha azok a közúti biztonság szempontjából a KRESZ kulcsfontosságú szabályai – a tervezet több helyre szétszórtan kezeli, túlságosan bonyolultan és ellentmondásosan tárgyalja, ezzel súlyosan megnehezíti a vezetők számára a szabálykövető közlekedést, a jogalkalmazók számára pedig a közúti közlekedési incidensek (konyhanyelven: a balesetek) alkalmával történő eljárást, a felelősség megállapítását. Pedig alapvető követelmény, hogy a jogalkotó által elvárt közlekedési viselkedés tanúsítása akkor követelhető meg az úthasználóktól, ha a szabályok viszonylag egyszerűek, logikusan áttekinthetők, megérthetők, és a gyakorlatban könnyen, rutinszerűen alkalmazhatók.
Nagyon fontos klasszikus jogelv az impossibilium nulla obligatio est. Ez a római jogból eredő tétel tovább él a modern kontinentális jogrendszerünkben is. Lényege, hogy a jogi kötelezettségek csak olyan magatartásokra irányulhatnak, amelyek teljesítése objektív mérce szerint elvárható.
Ez a jogelv legdurvábban talán a gyalogosok átkelésének tervezett szabályozásában sérül, mert olyan kötelezettségeket ró a gyalogosokra, amelyeket nyilvánvalóan nem tudnak teljesíteni. Ilyen például a sávonkénti meggyőződés kötelezettsége.
A tervezet számos ponton inkább hiedelmeken alapul, mintsem tudáson. Ennek legfeltűnőbb példája az ostoba sisakszabály.
Fontos törekvés – amivel nyilván mi is egyetértünk – a gyermekek védelme a közúti közlekedésben, amely számukra idegen és érthetetlen világ. Ez meg is jelenik a tervezetben, de a hangsúlyok itt is rossz irányba tolódtak el: a gyermekek és a szülők poroszos megrendszabályozásának törekvése látszik. Pedig a fókuszt a rendszerszintű veszélycsökkentésre kell helyezni.
Táblázatba foglaltuk a terjedelemnövekedés mértékét, brutális számokat kaptunk.
Egy korszerű jogszabályban természetesen fontos a társadalmi-technológiai-gazdasági folyamatok, változások kezelése, érthető, ha ez a terjedelmet növeli – ilyen pl. a kerékpáros utca, amely itthon új hálózati elem –, azonban nem mindegy a növekedés mértéke, ahogyan az sem mindegy, hogy vannak-e fölösleges részek a normaszövegben.
Mi számos ilyet találtunk, és ezekre részletes javaslatokat adtunk.
Miben tér el egyre inkább a hazai KRESZ Európa többi államának szabályaitól?
Ezzel a kérdéssel meg is érkeztünk a gondok egyik fő forrásához.
Megállapítható, hogy az európai államok KRESZ-ei nagyrészt közel megegyezőek, azonban azonosítható két kulcsterület, ahol az egyes államok szabályozásai markánsan eltérnek, esetenként teljesen ellentétesek.
Ez a két kulcsterület:
- a legvédtelenebb úthasználókkal kapcsolatos, valamint
- a korlátozott forgalmú területekre vonatkozó szabályok.
Tanulmányunk leszögezi, hogy az új KRESZ-nek ötletelések és lobbizások helyett objektív szakmai alapokon kell állnia, erre a veszélypotenciál fogalmát és az abból levezethető követelményeket ítéljük alkalmasnak.
Adott úthasználó aktuális veszélypotenciálját mindig az aktuális közlekedési módjával összefüggő aktuális kinetikai energiája határozza meg. A nemzetközi szabályozási trendekkel, a világ vezető közlekedésbiztonsági filozófiáival (vision zero, sustainable safety) összhangban javasoljuk, hogy a jogok és kötelezettségek tükrözzék az egyes közlekedési módok veszélypotenciálját. A nagyobb veszélypotenciál járjon nagyobb felelősséggel.
A veszélypotenciál elvéből kiindulva alkothatók meg a közúti közlekedés szabályai. Például erre figyelemmel javasoljuk a sebességhatárok korrekcióját. Bár a különböző gépjárművek sebességhatárainak egységesítése jó gondolat, annak nem az egységes emelés (lakott területen kívüli 90 km/h), hanem a csökkentés irányába kell tartania, hiszen a nagyobb sebesség az alsóbbrendű, keskeny és rossz állapotú utakon drámai mértékben növeli a félfrontális ütközések kockázatát. Ennek indokoltságát számos külföldi példa is alátámasztja, pl. a francia.
A csillapított forgalmú területek szabályozására letisztult rendszert javaslunk. A csillapítás jellege alapján csak vonali, csak övezeti, illetve a vonali és övezeti megoldásként is alkalmazható elemek csoportját különböztetjük meg. Az egyes csoportok fölismerhetők jelzőtábláik jellemző alakjáról.
A nyugat-európai mintákat követve javasoljuk, hogy a lakó-pihenő övezet vonali csillapításként is alkalmazható legyen, és a már itthon is megjelent igényre reagálva javaslatot teszünk az iskolautca fogalmának és jelzésének jogszabályba történő felvételére is.
Fogalmak és alapelvek
Számos észrevételünk a tervezet fogalommeghatározásainak pontosítására irányul, illetve részletes elemzést ad pl. a vegyes sávrész tervezet szerint történő bevezetésének lehetséges kockázatairól. Fölvetjük, hogy három fogalom (célforgalom, folytonos járda, járműszerű játék) hiányzik a tervezetből.
A vegyes sávrész az úttest szélétől értelmezett 1 m szélességű felületet jelenti, elvileg a legvédtelenebb úthasználók (a gyalogosan, kerékpárral közlekedők) védelmére. Szélessége azonban elégtelen, hiszen szabályosan fölfestett kerékpáros nyomon átlagos kerékpárral haladva a kormányvég (és a kerékpárvezető keze) éppen túllóg a vegyes sávrészen. Több más hiba miatt a tervezetben szereplő formában a vegyes sávrész nem javítja, épp ellenkezőleg: rontja a védtelenek biztonságát.
Üdvözöljük, hogy megjelennek az alapelvek, és az olasz példát idézve fölvetjük, hogy a vision zero reszponzibilitási alapelvének megfelelően a közúti biztonságért viselt végső felelősség az államé, és minden releváns szereplőnek van felelőssége – nem kisebbítve ezzel az úthasználók biztonságért viselt felelősségét. De ezt is föl kellene venni az alapelvek közé.
A normaszöveg-tervezetből a hatályos jogszabályhoz képest hiányoljuk a közúti közlekedés hatósági ellenőrzése megakadályozásának, megzavarásának, valamint az ellenőrzés eredménye befolyásolásának tilalmát, továbbá annak explicit kimondását, hogy a jármű sebességét úgy kell megválasztani, hogy a vezető járművét meg tudja állítani az általa belátott távolságon belül és minden olyan akadály előtt, amelyre az adott körülmények között számítania kell.
Gyalogosok
Elfogadhatatlannak tartjuk a gyalogosok helyzetét és biztonságát rontó változásokat, így az elsőbbségi szabályok zavaros meghatározását, a homályos értelmű előny bevezetését, a járdán parkolás szabályainak föllazítását. 3,5 tonnás gépkocsik fölengedése a járdára nem csupán az emberek mindennapi életét keserítené meg, hanem jóvátehetetlen nemzetgazdasági károkat is okozna, mivel a járdákat nyilvánvalóan nem ilyen terhelésre méretezték.
Szükséges a gyalogos-átkelőhelyek előtti és utáni megállási tilalom olyan szigorítása, amely garantálja az úthasználók kölcsönös észlelhetőségét. A tervezet még az 1984-es módosításhoz képest is visszalépést tartalmaz.
Közösségi közlekedés
Nem értünk egyet a közforgalmú autóbuszok buszsávba történő zárásával. Mivel a közlekedéspolitikai cél ezen járművek előnyben részesítése, fontos, hogy ha bármely helyzetben épp a buszsávból történő kilépés tenné lehetővé az akadálymentes haladást, akkor ezt a buszvezető jogszerűen megtehesse.
Kerékpárközlekedés
Mivel a statisztikák nem igazolták, hogy a kerékpárvezetők alkoholfogyasztási tilalmának lazítása rontotta volna a közlekedésbiztonságukat, ezért a hatályos szabályok megtartását látjuk indokoltnak.
A kerékpározás helyének és módjának meghatározásához tanulmányunkban számos módosító javaslatot tettünk, ezek közül kiemeljük, hogy szükséges végre a lakott területi irányhelyes közlekedés elvének beemelése a jogszabályba, valamint a választható kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak fogalmának és jelzésének (négyszögletes jelzőtábla) bevezetése.
Egységes rendszert javaslunk a gyaloglók és a kerékpározók úttesten való átkelési helyeinek elnevezésére és forgalomtechnikai jelzésére: eszerint az átkelőhely kifejezés mindig a védtelenek elsőbbségi helyzetére utal, míg alárendelt helyzetükben átvezetésen közlekednek, a burkolati jelek pedig a holland mintán alapulnának (A rajz felső sorában a hatályos holland, alsó sorában a hazai burkolati jelek).
Tanulmányunk részletesen foglalkozik a közúti jelzésekkel is.
Mindezeket, és még számos további problémát részletesen, érvekkel alátámasztva és ábrákkal szemléltetve fejtjük ki a Szakmai állásfoglalás a 2026. január 20-án nyilvánosságra hozott KRESZ normaszöveg-tervezetről című 117 oldalas, a kinevezés előtt álló közlekedési miniszter, valamint a jogszabály megalkotását koordináló KTI illetékesei számára eljuttatott tanulmányunkban.
A POSZT CÍMKÉPE
Posztunk címképét a chatgpt készítette.