Az országban egyre több helyen jelennek meg olyan úgynevezett figyelemfelhívó táblák, amelyek alkalmasak arra, hogy félrevezessék az állampolgárokat. Mindez egy olyan közegben, ahol vannak azért gondok a szabályok ismeretével, így az emberek készséggel elhisznek bármit, ha kellő határozottsággal mondják nekik.
Ha a hivatkozott cikk nem lenne elég a homály fokozására, a police.hu rátesz még egy lapáttal.
A Csongrád Megyei Rendőr-főkapitányság ezen megnyilvánulásai újraírják a KRESZ-t.
Abban ugyanis nincs olyan kitétel, amely a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen kerékpárral való áthajtást tiltaná. Miközben a Magyar Kerékpárosklub által kifejtett -- a hatályos jogszabályok alapján megfogalmazott -- érveket megtévesztőnek minősítik, valójában ők vezetik félre az olvasókat. Hiszen összemossák a zebrán áthajtás elsőbbségi kérdéseit azzal, hogy át szabad-e hajtani, vagy sem.
Mivel tapasztalatunk szerint a rendőrség szakembereinek álláspontja sem egységes ebben a kérdésben (de többségében biztosan nem olyan szélsőséges, mint a csongrádi álláspont), és mert súlyos tévedésnek gondoljuk, ha a rendőrség erőit a zebrán áthajtók zaklatására fordítja, ahelyett, hogy a kerékpáros közlekedés biztonságát hatékonyan növelő intézkedéseket tenne, megkérdezzük a rendőrség véleményét.
Minden tiszteletünk a közlekedés biztonságának javulásáért, a balesetben elhalálozók és megsérülők számának csökkenéséért áldozatosan dolgozó rendőröké, de látni kell azt is, hogy a védtelen közlekedők, ezen belül a kerékpározók védelmét sok rendőrség más, hatékonyabb módon kezeli. Példaképpen említjük a berlini rendőröket, akik egyhetes akciójukat a nagyforgalmú csomópontokon és útcsatlakozásoknál tartották, annak fókuszában pedig a jobbra kanyarodó gépjárművezetők ellenőrzése állt, akik a tapasztalatok szerint gyakran nem adják meg az elsőbbséget az egyenesen haladó kerékpárosoknak.
Közös érdek, hogy adóforintjainkból biztosított, sajnos szűkös erőforrásait a magyar rendőrség is a lehető leghatékonyabban használja fel. Úgy véljük, ebben a berlini példa követendő lehet.
Az ORFK-hoz ezekkel a kérdésekkel fordulunk:
Az utóbbi időben egyre szaporodnak az országban a Hajtva tilos, tolva szabályos feliratú táblák, jellemzően gyalogos-átkelőhelyeknél.
A táblák, és az őket kísérő kommunikáció egyértelműen arra utal, hogy a táblák kitalálói, elhelyezői szerint a kerékpárosoknak a gyalogos-átkelőhelyeken tilos lenne áthajtaniuk.
Ilyen tiltás azonban a hatályos KRESZ-ben nincs.
A jogszabály egyetlen helyen írja elő a kerékpárról való leszállás, és a tolás (=gyalogos közlekedés) kötelezettségét:
Az 54. § (4) bekezdése két tilalmat tartalmaz, majd külön mondatban ad utasítást e két tilalom esetén elvárt közlekedési magatartásra:
(4)Kerékpárral
a) lakott területen kívül a főútvonalról balra bekanyarodni vagy megfordulni, továbbá
b) a kerékpárútról a vele párhuzamos útra balra bekanyarodni
nem szabad.
A kerékpárosnak a kerékpárról le kell szállnia és azt tolva - a gyalogosok közlekedésére vonatkozó szabályok szerint - kell az úttesten áthaladnia.
A gyalogos-átkelőhely sem a megelőző (3), sem a (4)-et követő (5) bekezdésben említve nincs.
A kerékpár tolásának kötelezettsége pedig a (4) bekezdés a) és b) szerinti helyzetekre vonatkozik.
Egyértelmű tehát, hogy a hatályos KRESZ a kerékpárral gyalogos-átkelőhelyen történő áthajtást nem tiltja.
Más kérdés, hogy ennek -- éppen a KRESZ alapján -- nem szabadna tipikus esetnek lennie.
Hiszen korrekt közlekedésszervezést és forgalomtechnikát feltételezve a kerékpáros nem, vagy legfeljebb nagyon ritkán kerülhetne olyan helyzetbe, hogy gyalogos-átkelőhelyen kelljen átjutnia. (Tekintve, hogy a kerékpáros a rendelkezésre álló kerékpárforgalmi létesítményen, vagy az úttesten közlekedik, a járdán csak abban a rendkívüli esetben, ha az úttest kerékpárral közlekedésre alkalmatlan.)
Ehhez képest a probléma a gyakorlatban sajnos nagyon élő, mert mindenfelé vannak olyan kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak, ahol nem létesítettek kerékpáros átvezetést, hanem -- kerékpáros létesítményen szabálytalanul -- gyalogos-átkelőhely burkolati jelét festették fel.
Azt, hogy a közlekedésbiztonsággal foglalkozó szakembereket aggasztják a csomóponti környezetben, ezen belül is gyalogos-átkelőhelyeknél bekövetkező balesetek, megértjük.
Ezek csökkentésének azonban véleményünk szerint nem egy ingoványos jogi alapokon álló kriminalizálás a célravezető módja, hanem a közlekedési szabályok pontos ismertetése, és a kockázatokra történő figyelemfelhívás.
Azt kellene elmondani, hogy:
- a kerékpárral áthajtónak a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen nincs áthaladási elsőbbsége a keresztező járműforgalommal szemben,
- mivel a gyalogos-átkelőhelynél a közlekedők nem számítanak (és nem is kell számítaniuk) kerékpáros forgalomra, kerékpárral hajtva a gyalogos-átkelőhelyeket kis sebességgel és fokozott figyelemmel kell megközelíteni,
- aki át kíván hajtani, köteles a keresztező járművek részére elsőbbséget adni, és csak annak veszélytelensége esetén, a gyalogosok zavarása nélkül hajthat át,
- a másik lehetőség a kerékpár áttolása, ebben az esetben a kerékpárt toló ember gyalogosnak minősül, ezért elsőbbsége van a keresztező járműforgalommal szemben.
Úgy gondoljuk, hogy a zebrázás jelenségének alapvető oka nem a közlekedők trehánysága, hanem a kerékpáros infrastruktúra elavultsága, alkalmatlansága, hiánya.
Ezért ellene nem a kerékpározók vegzálásával kell fellépni, hanem az elvárható infrastrukturális feltételek biztosítása érdekében kell megoldást keresni.
További fontos feladat, rendőrök és civilek számára egyaránt -- hiszen a zebrán áthajtás nemcsak kerékpárutakon, hanem járdákon is történik --, az emberek leszoktatása a járdázásról. Mivel azonban ez utóbbi alapvetően félelemből eredő viselkedés, ebben leginkább soft módszerek lehetnek célravezetők.
Szeretnénk megismerni álláspontjukat, ezért megkérdezzük az alábbiakat:
- Véleményük szerint hogyan lehetséges az, hogy a vonatkozó szabályozásokkal ellentétben Magyarországon számos helyen a kerékpárút, gyalog- és kerékpárút átvezetése vagy nem történik meg, vagy szabálytalanul gyalogos-átkelőhellyel vezetik át a kerékpárforgalmi nyomvonalat?
- Van-e adatuk arról, hogy az országban hány ilyen szabálytalan zebra van?
- Részt vesz-e a rendőrség a kerékpárforgalmi nyomvonalak engedélyezési folyamatában? Hozzájárulnak-e a szakhatósági eljárásban az említett szabálytalan forgalmi rendet tartalmazó tervekhez? Ha igen, miért? Ha nem, hogyan létezhet ilyen forgalomtechnikai kialakítás a gyakorlatban?
- Élt-e a rendőrség, és ha igen, az elmúlt három évben hány alkalommal a szignalizáció eszközével annak érdekében, hogy a közút kezelője módosítsa a korábban már kialakított ilyen szabálytalan forgalmi rendet? Ehhez képest hány alkalommal tartottak ellenőrzést olyan helyszínen, ahol a forgalmi rend szabálytalan volt, szabtak-e ki ilyen helyszínen pénzbírságot, ha igen, összesen hány személlyel szemben és mekkora összegben?
- Ezekben az esetekben a büntetés kiszabásának mi volt a jogi alapja? Mely jogszabály melyik pontjába ütközik a hatóság által szabálysértésnek minősített közlekedés?
- Milyen jogszabályok figyelembe vételével ad szakhatósági hozzájárulást a rendőrség a kerékpárforgalmi létesítményekre? Figyelembe veszik-e a 20/1984 KM rendeletet és mellékletét, a gyakran egymásnak is ellentmondó vonatkozó miniszteri rendeleteket, szabályzatokat (különösen: JETSZ, JTSZ, ÚBJSZ, FISZ)?
- A rendőrség a kötelező felszerelések meglétének ellenőrzésén, a kerékpárút-használati kötelezettség betartásának ellenőrzésén, és a gyalogos-átkelőhelyeken történő áthajtás ellenőrzésén kívül milyen további módokon foglalkozik a kerékpározók, mint védtelen közlekedők biztonságával (ténylegesen a közúti forgalomban végzett ellenőrzésekre, tehát nem előadások megtartására, tesztkitöltetésre, tanpályára, stb. gondolunk)?
- Hogyan, és az előbb említettekhez viszonyítva milyen gyakorisággal ellenőrzik pl. a kerékpárosok más járművek általi előzésekor a biztonságos oldaltávolság megtartását? Ellenőrzik-e a berlini példához hasonlóan, hogy a kanyarodó gépkocsik nem veszélyeztetik-e az egyenesen haladó kerékpárosokat?
- Tudható-e, hogy Magyarországon az általunk példaként a 8. pontban említett szituációkból, szabálysértésekből eredő balesetek száma hogyan aránylik a 7. pontban említettek miatt bekövetkező balesetek számához?
- Tudható-e, hogy az általunk példaként a 8. pontban említett szituációk, szabálysértések kiszűrésére végzett ellenőrzések/kiszabott bírságok száma, összege hogyan aránylik a 7. pontban említettek miatt végzett ellenőrzések/kiszabott bírságok számához?
- Várható-e, hogy a rendőrség a jövőben differenciáltabban értékeli a kerékpáros közlekedéssel összefüggő problémákat, a világban, a közúti közlekedésben végbemenő változásokhoz igazítva a kialakult közlekedésrendészeti gyakorlatot? Ha igen, milyen változásokat terveznek?
Kérdéseinket az Országos Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Főosztályának e-mailben tesszük föl, a válaszokat pedig majd honlapunkon közöljük.