Majdnem sikerült! Miskolc első igazi nyitott kerékpársávja

Fölkerültek az aszfaltra a burkolati jelek, ezzel alapvetően elkészültnek tekinthető Miskolc első klasszikus nyitott kerékpársávja. Posztunkban a szabályok. De elmondjuk azt is, mi ebben a jó, és mivel van baj.

Hogy működik?

A nyitott kerékpársáv kerékpár és bizonyos esetekben más jármű közlekedésére szolgáló különleges forgalmi sáv, amelyet 0,12 m széles szaggatott fehér vonal felfestésével jelölnek ki. A nyitott kerékpársávot a felületén ismétlődően fölfestett fehér színű, kerékpárt ábrázoló torzított járműjelkép, valamint a Nyitott kerékpársáv és Nyitott kerékpársáv vége jelzőtábla jelzi.

Az úttest nyitott kerékpársáv(ok) között fennmaradó – más járművek közlekedésére szolgáló – része az úttesttörzs.

A nyitott kerékpársáv elsősorban kerékpárszerűek irányhelyes közlekedésére szolgál. Más járművek ott és addig léphetnek be a nyitott kerékpársávba, ahol és amíg nem férnek el az úttesttörzsön (és persze kanyarodáskor).

Az ábrán látható, hogy a gépkocsiknak alapesetben a szaggatott vonalak között kell haladniuk (ez is sebességcsökkentő hatású, hiszen ügyelni kell arra, hogy szemből autó érkezhet), amikor azonban szemből másik gépjármű érkezik, egymásnak a nyitott kerékpársávok igénybe vételével kell kitérni. Természetesen a nyitott kerékpársávban a kerékpárok elsőbbséget élveznek, a kitérni készülő gépjárművel számukra elsőbbséget kell adni.

Mivel a nyitott kerékpársávok ilyen használatában Miskolcon még nincs releváns tapasztalat, javasoljuk, hogy addig, amíg a gépjárművezetők meg nem szokják az új forgalmi rendet, nagyobb figyelemmel közlekedjetek, számítva arra is, ha valamelyikük esetleg hirtelen bevág elétek a nyitott kerékpársávba.

A nyitott kerékpársávra vonatkozó tudnivalókat bemutató ábránkat pdf-ben letölthetővé tettük, osszátok bátran tovább.

SÁVELFOGYÁS: ILYENKOR MI VAN?

A most létesült nyitott kerékpársávok végződtetése a szokásos magyar módszerrel történt, a sáv szaggatott vonalát ívesen kihúzták az út széléhez. Ez a megoldás egyáltalán nem kerékpározásbarát, és a fejlett tervezési kultúrájú országokban már nem is jellemző, a hazai előírásoknak azonban megfelel.

Ilyen kialakításnál a sávból kilépő kerékpárvezető kötelezett elsőbbségadásra az úttesttörzsön haladó gépjárművek számára!
Amikor tehát elfogy alólatok a nyitott kerékpársáv, mindig győződjetek meg róla, hogy mögöttetek balról nem érkezik-e elsőbbséggel rendelkező gépjármű!

Piros pontok

• Történik valami az állapotok javítására.
• A nyitott kerékpársáv itt jó választás.
• Kitűnő az időzítés. A kerékpárközlekedés fejlesztésére tett intézkedéseknél azok ideje sem mindegy. Nagyon helyes döntés volt a burkolatjel-festést a nyári szezon első felére ütemezni, mivel ilyenkor kisebb a gépkocsiforgalom. Őszre fokozatosan mindenki megismeri, megszokja a használatát.

Fekete pontok

• A beavatkozás nélkülözi a tervszerűséget és a hálózati szemléletet.
  • A közlekedésben csakis rendszerben, hálózatban szabad gondolkodni. Esetünkben legalább a Thököly csomóponttól a perecesi elágazásig tartó szakaszt érdemes együtt vizsgálni, kezelni. Alapvető cél, hogy minél homogénabb útvonalon lehessen haladni, a hálózati elemek ne váltakozzanak kis távolságokon. A különleges forgalmi sáv a Kőporos mellett jó választás, ám nem erre a rövid szakaszra, hanem végigvezetve a Thökölytől egészen a Károly utcáig. Ezen belül a Kőporos melletti szakasz nyitott kerékpársávval, a József és a Károly utca közötti szakasz egyszerű kerékpársávval (sárga vonallal).
  • A külföldi és hazai tapasztalatok alapján a nyitott kerékpársáv akkor működik jól, ha a forgalomban jelentős a kerékpározók részaránya, és viszonylag kisebb a gépjárműveké. Ez könnyen belátható, hiszen minél több a gépjármű, annál többször kell egymásnak kitérniük, belépve a nyitott kerékpársávba. A nyitott kerékpársáv használhatóságát, biztonságát, komfortját tehát alapvetően befolyásolja a gépjárműforgalom volumene. A Görögszőlő utca Károly és Avar utcák közötti szakaszán a gépjármű forgalmi irány 2020 elején történt felelőtlen és dilettáns megfordítása ezzel éppen ellentétesen hatott és hat: a gépjárműforgalmat növeli, a kerékpárforgalmat visszaveti.
• Pont azzal nem foglalkoztak, amivel a leginkább kellett volna. Ezek pedig a csomópontok (útkereszteződések). A régi városvezetés 7 év, az új 3 év alatt sem volt képes megoldani az ÉTM kerékpárút és a Kőporos biztonságos és civilizált kapcsolatát, a nyitott kerékpársávot is a sámán-labirintusba, a Győri kapuba vezetik.
  A sáv nincs átvezetve a József utcán – úgy persze nem is lehet, ha már előtte megszűnik...
• Elhúzódó, ezzel félreértésekre okot adó megvalósítás. A közúti forgalomtechnika egyik legalapvetőbb szabálya szerint a vertikális (tábla) és a horizontális (burkolati jel) jelzéseknek egymással összhangban kell lenniük. A Kőporoson a nyitott kerékpársáv jelzőtábláit bő egy éve kihelyezték. Fekete fóliával letakarva, amit a szél elég hamar leszakított, így a jelzések jó ideje láthatók. Burkolati jel híján azonban érthetetlenek voltak, egyesületünket is sokan megkeresték, nem értve a helyzetet.

• Helytelen sávkiosztási arányok. A keresztmetszetet 1,25 m nyitott kerékpársáv – 3,50 m gépjármű forgalmi sáv – 1,25 m nyitott kerékpársáv arányban osztották föl. Ez teljesen értelmetlen és indokolatlanul növeli a kockázatot:
  • a gépjárművek számára fölöslegesen nagy szélességet ad – 3,5 m nem elegendő két egymással szemben érkező személygépkocsi egymás melletti biztonságos elhaladásához, viszont egy autó számára sok, a túlzott sávszélesség gyorshajtásra ösztönöz,
  • a kerékpárok számára biztosított szélesség a hazai előírásoknak szűken ugyan megfelel, de ma már egyetlen fejlett országban sem létesítenek ennyire keskeny sávokat. A holland CROW előírása szerint 2,00 m az ajánlott és 1,70 m a minimális szélesség. Idén jelent meg az új osztrák RVS 03.02.12, amely a nyitott kerékpársávra még a legalacsonyabb szintű (D) kiépítési fokozatban is 1,00 m minimális szélességet ír elő, ehhez viszont hozzá kell adni a gépjármű forgalmi sávtól náluk kötelező 0,50 m védőtávolságot – így máris 1,50 m legkisebb szélességnél vagyunk,
  • az 1,25 m-es szélesség azért is megdöbbentő, mert 11 éve az Andor utcán már sikerült 1,40 m-es sávokat festeni, ehhez képest ez súlyos visszalépés,
  • nagy gond, hogy az úttest széle tele van törmelékkel, nincs letisztítva, így a sávok ténylegesen használható szélessége jelentős hosszban még az 1,00 m-t sem éri el.
  A sáv szélessége nem csupán az objektív biztonság, hanem a kerékpározók szubjektív biztonságérzetének és a kerékpározás komfortjának növelése miatt is fontos. A nyitott kerékpársávok létesítésének célja, hogy a kerékpározók számára dedikált felületet nyújtsanak. Ezért ha a keresztmetszet korlátos, soha nem a nyitott kerékpársávot, hanem mindig a két sáv közötti úttesttörzset kell beszűkíteni.

• Nem történt meg a sebességkorlátozás pontosítása. A beavatkozási területen elvileg 30 km/h sebességhatár van érvényben, azonban több jelzőtábla hiányzik, így pl. az ÉTM felől érkezőket a sebességkorlátozás alól előbb a labirintusból kivezető rövid kerékpárút, majd a Kőporos északi ága is föloldja.
• A közlekedési környezet nem önmagát magyarázó, a kialakítás nem alkalmas rá, hogy a gépjárművezetőkből kiváltsa a sebességhatár önkéntes betartását. A két nyitott kerékpársáv közötti terület túlságosan széles, és semmilyen sebességcsillapító beavatkozás nem történt. Hiányzik a sebességhatár többszöri megismétlése burkolati jellel, legalább 2 db kerékpározásbarát menetdinamikai küszöb és fizikai (polleres) védelem a József utca előtti ívet levágó autókkal szemben.
• Tapasztalataink szerint a város közúthálózatába történő bevatkozások szinte sosem hozzák a várt eredményt. Ennek eredendő oka szervezeti jellegű. A közútkezelői tevékenység, hatáskör a városháza megfelelő osztályán van, az útellenőrzés és az úton folyó munkák elvégzése a Városgazda Kft.-nél. A két szervezet közötti együttműködés nehézkes, így fordulhat elő, hogy a Városgazda gyakran nem azt, vagy nem úgy végzi el, amit a közútkezelő kér. (A legutóbbi látványos példa a furára sikeredett sávszűkítők esete a Görögszőlő utcában, ahol még a fejjel lefelé kihelyezett jelzőtáblák megigazítása is több hetet vett igénybe.) Ráadásul egyik szervezet főtevékenysége sem a közlekedés, így vezetői szintjeiken nincsenek közlekedési szakemberek, emiatt teljesen hányzik a kompetens szakmai kontroll. Ezért kellett volna már régen létrehozni a Miskolci Közlekedési Központot – amelyre mi is tettünk javaslatot. Úgy látjuk, hogy amíg a szervezeti keretek nem változnak, addig a rendszerbe kódolva lesz a különböző hibák előfordulása.
• Kommunikáció, edukáció hiánya. Az európai városokra általánosan jellemző, hogy a közúthálózatukba történő beavatkozásokat már jó előre kommunikálják. Bemutatják a fejlesztések előnyeit és megtanítják a lakosságot a használatára. Miskolcon ennek kultúrája teljesen hiányzik. Pedig pont a nyitott kerékpársávra vonatkozóan a Kerékpáros Miskolc Egyesület készített is egy plakáttervet (igen, azt, amit posztunk első részében láthattatok), ezt átadtuk a városházának, kérve, hogy a nyitott kerékpársáv megvalósításakor használják a kommunikációjukban. Ehhez képest a sáv ott van, kommunikáció pedig nincs.

Összegzés: barkács munka ritkán jó

Miskolc legfontosabb kelet – nyugati irányú kerékpárközlekedési tengelyén történt beavatkozás, a lényegében semmire sem jó kerékpáros nyomok cseréje nyitott kerékpársávra.

Sajnálatos módon azonban az elmúlt évek számos hibáját, tévedését most sem sikerült javítani, így az új nyitott kerékpársáv csak korlátozott mértékben javítja a körülményeket. a nyitott kerékpársáv használata várhatóan kevésbé lesz konfliktusmentes, mint lehetne szakszerűbb kialakítással, és változatlanul megoldatlan az ÉTM/Kőporos kapcsolat.

Továbbra is akadozik a város a civil oldal együttműködése. Bár a tervezett beavatkozásokról a korábbi években volt egyeztetés, azokat a város végül az egyeztetett tartalomtól több pontban jelentősen eltérve valósította meg. Ezért a lehetséges javítások érdekében megkeressük a városházát. Minimális elvárás a törmelék eltakarítása a túlságos szűk sávokról.

De milyen a tényleg tuti?

A Kőporoséhoz hasonló helyzetek profi megoldására egy elvi látványtervet és egy gyakorlati példát is mutatunk abból az országból (Hollandia), amelynek közlekedéstervezési iskolája napjainkban az egész világ számára követendő példa.

Azt megértjük, hogy pénz híján nálunk nem épülhet át színesre a sávok aszfaltburkolata, és nem telik az úttesttörzs téglaburkolására sem. A keresztmetszet korrekt fölosztása, a szaggatott vonalak megfelelő helyre történő festése azonban semmivel sem került volna többe, csak némi tájékozódást, odafigyelést igényelt volna.

Előzmények

Szívesen mesélünk az előzményekről is, hogy teljesebb legyen a kép.

A Tiszai és a vár közötti ÉMOP kerékpárforgalmi kapcsolat részeként a Kőporos és Andor utcai szakaszokat 2011-ben, a Vologda melletti kerékpárutat 2012-ben adták át a forgalomnak.

Az ÉMOP projekt VII. szakaszának terveit (azaz a Béla és a Károly utca közötti részt) a mi javaslatunkra jelentősen módosították. Az eredeti terv ugyanolyan burkolatszélesség mellett a kerékpárforgalmat az útpálya déli oldalán vezette volna, tehát délről északra irányban lett volna sorrendben a belváros felé tartó kerékpáros haladósáv 1,00 m szélességben, középen a Diósgyőr felé vezető szintén 1,00 m széles kerékpáros haladósáv, északon pedig a 4,00 m széles egyirányú gépjármű forgalmi sáv.

Az általunk javasolt irányhelyes sávkiosztás 1,50 m kerékpársáv – 3,00 m gépjármű forgalmi sáv – 1,50 m kerékpársáv lett volna, tehát nem nyitott kerékpársáv, hanem sárga színű vonallal felfestett kerékpársáv (természetesen, ahol a gépjárművek ráhajtását biztosítani kell, szaggatott vonallal).

Hosszas vitatkozások után végül tudomásul vettük a kompromisszumot, ami megvalósult és amin máig is közlekedünk: 1,40 m nyitott kerékpársáv – 3,20 m gépjármű forgalmi sáv – 1,40 m nyitott kerékpársáv. Ez ugyanis az eredeti tervhez képest lényeges előrelépés volt. Egyrészt a Diósgyőr felé vezető irányt sikerült felvinni az északi oldalra, aminek a legfontosabb előnye, hogy ez a forgalmi irány így nem kerül fölöslegesen konfliktusba a jellemzően a déli oldalon betorkolló mellékutcák kanyarodó mozgásaival. Másrészt jelentősen módosultak a sávok arányai, a kerékpárok irányonként 40%-kal nagyobb szélességen közlekedhetnek, ez szűkösen ugyan, de lehetővé teszi az előzést, illetve egymás mellett haladást. A közúti forgalomtechnikában régóta ismert a sávszélesség és a sebességválasztás összefüggése: ha autópályára való szélességű, 4,00 m-es lenne a gépjárművek sávja, a gyorshajtási helyzet a jelenleginél is sokkal rosszabb lenne.

Máig sem érthető, hogy anno a város miért ragaszkodott a nyitott kerékpársávhoz. A részben záptojással készült fagyi most persze visszanyal: a KRESZ-ben kevésbé járatosak most nehezebben értik meg az új nyitott kerékpársáv használatának módját, mert az Andor utcán, ahol tapasztalatokat szereztek a nyitott sávval, eleve nincs értelme a kitérésnek.

Ugyanebben a projektben kellett volna megoldani a Vologda és a Kőporos kapcsolatát. Ez eleinte egyszerűnek tűnt, a kerékpárút ugyanis az ÉTM északi oldalára volt tervezve, így konfliktusmentesen lehetett volna eljutni a belvárosból az Andor utcába. Miskolc főépítészi székét akkoriban a részben arroganciájáról, részben hozzá nem értéséről hírhedtté vált Rostás László bitorolta. Ő átterveztette a kerékpárutat a déli oldalra, így aztán mindjárt keresztezni kellett a Thökölynél az ÉTM-et. Ezt először jelzőlámpával gondolták megoldani, amit azonban drágállottak, így született meg a sámán-labirintus, azaz a kerékpározók eltérítése a Győri kapuba, a benzinkút megkerülésével. Sokan nem követik ezt a teljesen ész nélküli vonalvezetést, hanem átvágnak az ÉTM ívén. Kis szigetek tervezésével viszonylag egyszerűen lehetne biztonságos megoldást találni. A Kerékpáros Miskolc Egyesület folyamatosan kéri az átvezetés megoldását a csomópontban – például a 2019-es bejárás alkalmával –, mindeddig hiába.