Az előzmény
2023. szeptember 11-én megkezdték a miskolci Búza téri aluljáró lépcsőfelújítását. A felújítás már régen indokolt volt, a lépcsősorok állapota évről évre folyamatosan romlott, kifejezetten veszélyessé vált. A felújítás ténye tehát üdvözlendő.
A felújításhoz olyan technológiát választottak, ami az első szakaszban szükségessé tette a nyugati ág gyalogosforgalom előli teljes lezárását.
Megmértük és az alábbi vázlaton mutatjuk ennek gyalogosforgalmi következményét.
Mint látható, a gyalogosok számára a kerülőút déli irányban (az Ady-híd felé) kb. 290–300 méter, észak (a pláza) felé pedig kb. 570–580 méter útvonalhosszabbodást okozott. (Azért adtunk meg körülbelüli értékeket, mert a tényleges hossz nem minden esetben ugyanakkora, sok körülmény befolyásolhatja, pl. járdát elparkoló autó kikerülése, stb.)
Mi a hatása a gyalogosokra az ekkora útvonalhosszabbodásnak?
Gyalogos és gyalogos között nagyon sok különbség van. Egy sportos életmódot folytató fiatal férfi másképpen és más sebességgel gyalogol, mint akár egy babakocsit toló, vagy éppen kisgyereke kezét fogó kismama, akár egy idős, akár egy fogyatékkal élő ember.
Ezért kétféle gyalogos sebességet veszünk figyelembe: az egyik számítás az átlagos, jó erőben lévő és sok szatyrot nem cipelő gyalogosra, a másik a korlátozott közlekedőképességű személyekre vonatkozik. Előbbiek sebességére 1,2 m/s (4,3 km/h), utóbbiakéra 0,9 m/s (3,2 km/h) értéket használunk. (A 0,9 m/s még így is jóval nagyobb érték, mint az a 0,75 m/s, amely dr. Igazvölgyi Zsuzsanna, a BME Út- és Vasútépítési Tanszék adjunktusának 2015-ös tanulmányában megfogalmazott ajánlás.)
A jelzőlámpák miatti késleltetést érintett jelzőlámpás átkelőhelyenként a periódusidő felével számítjuk.
A táblázatból kiolvasható, hogy még a rövidebb (Ady-hídi) kerülőút is jelentős többlettávolság és időveszteség, észak felé pedig akkora az időveszteség, amennyi idő alatt autóval város széléről is be lehet jutni a belvárosba.
Az eredmény
11 nappal a lezárást követően, 2023. szeptember 22-én, pénteken kora reggel, barátságos időjárásban indult el otthonról egy háromtagú család.
Először a nagyszülőkhöz autóztak, óvodás kislányukat náluk hagyták, majd a szülők folytatták útjukat: mindketten munkába tartottak. Az édesapa a Búza téren kitette feleségét és továbbindult saját munkahelye felé. A 29 éves édesanya pedig összetalálkozott két kolléganőjével. Nem sokkal később együtt próbáltak meg átkelni a 26-os út hat forgalmi sávján. Két munkatársnője épségben átért, ám a fiatal anyuka nem. A belső sávban közeledő személyautó vezetője még idejében észrevette, fékezett, így sikerült kivédeni a bajt. Azonban a külső sávban érkezett egy kisteherautó, amellyel nem sikerült megállni. A nő feje a gépkocsi A-oszlopával ütközött, akkora erővel, hogy a sérülést nem lehetett túlélni.
Az áldozatok
Vegyük végig az áldozatokat, ez nem fölösleges érzelgés.
Mert amikor a mindennapokban halálos közúti balesetről beszélünk, akkor persze valahol tudjuk, hogy a következmények visszafordíthatatlanok, mégis megszokásból, vállrándítással intézzük el: hát ez történt, volt is már ilyen és lesz is még. Ahhoz, hogy helyesen ítéljük meg a közúti incidenseket, fontos, hogy amennyire lehetséges, értsük és átérezzük a következményeket.
Vissza a konkrét esethez. Egy fiatal anyuka elindult dolgozni, mint minden reggel, de nem ért oda a munkahelyére. Első megközelítésben őt tekintjük áldozatnak (és valóban, ő a halálos áldozat), pedig az áldozatok köre jóval szélesebb.
Áldozat egy ártatlan kisgyermek, aki ugyan nem volt jelen a tragédiánál, de akinek már nem adatik meg, hogy gondjait, aggodalmait, vágyait, reményeit megossza az édesanyjával, vagy akár pl. megtanulhasson tőle főzni. Ott sem volt, mégis egész fejlődésére, felnőtt életére is kihatással van a tragédia.
Aztán egy férj, akinek egyedül kell helytállnia gyermekük felnevelésében, aki elveszítette feleségét.
Család, barátok, kollégák, ismerősök. Mindegyikük élete megváltozik valamelyest, életük azon szelete, amely a halálos áldozathoz kötődött, immár megfordíthatatlanul más lesz.
És igen, valaki vezette azt a gépkocsit, amellyel elütötték az áldozatot. Neki – függetlenül attól, hogy a vizsgálat a felelősség kérdésében mit állapít meg – valószínűleg egész életében elő fognak jönni a borzalmas pillanat képei. Számára sem lesz már semmi olyan, mint előtte.
A felelősök
A mi kis kelet-európai módon szocializált buborékunkban úgy természetes, hogy amikor felelősségről beszélünk, akkor ezt a fogalmat önkéntelenül a részes úthasználókra, a közlekedő emberekre korlátozva értelmezzük. Betartották-e a KRESZ-t, ki vétett és melyik szabály ellen – és már meg is van a hunyó.
De tényleg ennyire egyszerű? Ismerjük meg a vision zero alapelveit, hogy megértsük: nagyon nem!
A vision zero
Gondoljuk el, milyen fura világban élünk. Ha valaki megöli egy embertársát, ezért ma már a legtöbb európai országban csak szabadságvesztésre ítélhető, az állam, a bíróság sem jogosult megfosztani a gyilkost az életétől, akkor sem, ha sejthető, hogy a bűnöző kész lenne újabb áldozatokat meggyilkolni. Állítsuk ezt párhuzamba egy egyszerű, kisebb súlyú közlekedési szabálysértéssel. Teljesen természetesnek fogadjuk el, hogy a rendszer ez utóbbit halállal bünteti.
Ezen a középkori látásmódon lép túl a vision zero közlekedésbiztonsági filozófia, amelyet ma már a világ egyre több állama, önkormányzata, közútkezelője használ tevékenységének vezérfonalául. Természetesen a hazai közlekedési szakma is ismeri, ennek ellenére alkalmazása a mindennapokban alig jellemző, a közvélemény jó része pedig nem is hallott róla.
A vision zero középpontjában az ember és biológiai adottságai állnak. Egyrészt etikai állásfoglalás, amely elutasítja, hogy elfogadjuk emberek halálát, súlyos sérülését a közúti közlekedés, szállítás áraként. Másrészt stratégia, amelynek célja a közúti közlekedési rendszer biztonságossá tétele.
Alapelvei:
Etikai alapelv. A közúti balesetek nem vezethetnek súlyos egészségkárosodáshoz, az emberi élet fontosabb érték, mint a mobilitás, ezért prioritást élvez a mobilitással és a közlekedési rendszer minden más céljával szemben is.
Felelősségi alapelv. A hagyományos, az elütésekért, ütközésekért kizárólag a közlekedőket felelőssé tévő szemlélettel szemben a rendszer biztonságosságához a felelősség megosztására van szükség (a közúti közlekedési rendszer szabályozói és üzemeltetői, tehát pl. a tervezők, közútkezelők megosztják a felelősséget a használókkal).
Biztonsági alapelv. Az ember képességeinek (hibázni fog) és korlátainak (meg tud sérülni) figyelembe vétele. Mivel a közlekedő ember előbb-utóbb hibázni fog, az utakat, a járműveket és a szabályokat kell az ember biológiai adottságaihoz igazítani úgy, hogy emberi hiba ne vezethessen a rendszer használójának halálához vagy súlyos sérüléséhez.
Számunkra most leginkább a felelősségi, más néven reszponzibilitási alapelv és a biztonsági alapelv az érdekes. A két elv a közúti közlekedésben furcsának tűnő, az élet minden más területén teljesen természetes követelményt fogalmaz meg. Faék egyszerűségű, gyakorlati alkalmazása nálunk valamiért mégsem megy.
Lényege nem más, mint amit az élet sok területén csúnya szóval hülyebiztos rendszernek szokás nevezni. Mivel a közlekedésben emberek vesznek részt, és az ember biológiájában benne van, hogy – néha szándékosan, máskor véletlenül – hibázik, téved, szabályt sért, továbbá mert a közlekedés veszélyes üzem, a közlekedés rendszerét e hibákra, tévedésekre, szabályszegésekre már előzetesen gondolva a lehető legmegbocsátóbbra kell kialakítani.
Fontos hangsúlyozni, hogy a felelősségmegosztás elve nem a felelősség áttolásáról, hanem megosztásáról szól. Nem menti fel a közlekedőket a hibáik, a mindenkor érvényes szabályok megszegése miatti felelősségük alól. Viszont a felelősséget kiterjeszti a közlekedéstervezőkre, -üzemeltetőkre, mindazokra, akik a közúti közlekedés ügyeiben illetékesek.
Vision zero Miskolcon?
A 2019-es önkormányzati választások előtt a Kerékpáros Miskolc Egyesület – külföldi és hazai példákat követve – előzetesen megtudakolta a jelöltektől, hogy mit szándékoznak tenni a város közlekedésével. Ehhez 17 kérdésből álló kérdőívet állítottunk össze számukra, melyeket az öt jelölt közül hárman meg is válaszoltak. E válaszok ma is elérhetők, de számunkra most a vision zerora vonatkozó válasz az érdekes, méghozzá Veres Pálé, hiszen ő került abba a helyzetbe, hogy vállalásait meg is valósíthassa.
Nos, a mai polgármester 2019-es válasza:
1. Vállalja-e, hogy polgármesteri működése alatt a közlekedéstervezés, -szervezés stratégiai vezérelveként a Vision Zerot alkalmazza?
"A Vision Zero definíciója a fentieknél jóval bővebb. Átfogó szemléletmódot követel meg egy „Vision Zero Várostól”. Az említett legfontosabb alapelv tekintetében válaszom Igen, polgármesteri működésem alatt a további közlekedéstervezés során egyik stratégiai vezérelveként a Vision Zero iránymutatásait alkalmazni fogjuk, figyelembe véve Miskolc sajátos közlekedési rendszerének adottságait."
A vision zero és a Búza téri aluljáró-felújítás
Alkalmazható-e a vision zero filozófia a posztunk tárgyát képező tragédiára?
Természetesen alkalmazható.
Mint fentebb láttuk, a vision zero szemléletben az úthálózat, a közlekedési környezet minden elemének megtervezésekor, üzemeltetésekor, módosításakor úgy kell eljárni, olyan megoldásokat kell tervezni, megvalósítani, amelyekkel egyre nagyobb biztonsággal zárható ki, hogy a rendszer használói (a közlekedő emberek) halálos kimenetelű sérülést szenvedjenek.
Nem igényelt volna különösen mély szakmai ismereteket annak előrebecslése, hogy ha az aluljárót lezárják, és a gyalogosokat jelentős kerülőútra kényszerítik, akkor lesznek, akik a jelentős, megterhelő kerülőutat nem vállalják be, hanem megkísérlik a felszíni átkelést. A fiatal azért, mert siet, az idős meg azért, mert már fájdalmas a mozgás, túlságosan nehéz számára a hosszú kerülőút.
Az sem igényelt volna jóstehetséget, hogy az ismert forgalomáramlási viszonyok mellett e felszíni átkelések előbb-utóbb sérüléssel fognak járni.
Vision zero szemléletben tehát erre is figyelemmel kellett volna lenni, és még az aluljáró lezárása előtt megoldást találni. Itt azonban a felújítás előkészítésekor fájóan elmaradt a szükséges körültekintés, a forgalmi rend módosulásával szükségszerűen növekvő biztonsági kockázat elemzése, és az arra való reagálás.
De lehetett volna megoldást találni a problémára? Hogyne, kapásból fölsorolunk hármat:
Az egyes ágak szakaszos felújítása
Ebben az esetben az aluljáró egyes ágait két oldalra kellett volna osztani, és az egyes oldalakat egymás után felújítani. Elmaradhatott volna az aluljáró forgalom előli teljes lezárása, amely így félszélességben ugyan, de végig üzemelhetett volna.Ideiglenes felszíni gyalogos-átkelőhely nyitása
A legjobb, egyben persze legdrágább megoldás lett volna. Nyilván csak jelzőlámpával elképzelhető, és alapos előkészítést, tervezést, engedélyezést feltételez. Mivel az út kezelője a Magyar Közút Nzrt., csak velük együttműködésben valósulhatott volna meg. Az ideiglenes felszíni átkelés bebizonyíthatta volna működőképességét, akár a felújítás befejezését követően is megmaradhatott volna. (A világ minden jelentős városában, köztük Budapesten is, az utóbbi években egyre többfelé nyitottak és nyitnak felszíni átkelőket az aluljáróknál, akár a 3-as és a 26-os úténál nagyobb gépjárműforgalmú ágakon is. Pl. a fővárosban a Ferenciek tere felszíni zebrája, Keleti pályaudvar környéki felszíni zebrák, Blaha Lujza téri zebra a Rákóczi úton, a Boráros tér, a Nyugati tér három új zebrája, és már tervezik a felszíni zebrákat az Astoriánál is.)Figyelemfelhívás
A szegény ember megoldása (persze sokkal csekélyebb biztonságot nyújtva) 30 km/h sebességkorlátozás bevezetése a felújítás idejére + hangsúlyozás burkolati jelekkel és kommunikáció.
Nagyobb biztonságot nyújtó megoldás tehát lett volna, ha lett volna rá akarat, ha lett volna felelős előregondolkodás.
Kétségtelenül egyszerűbb, könnyebb a teljes lezárás, hiszen a részleges lezárásnál technológiai problémákat kell kezelni. A felszíni átkelés megoldása gondos előzetes tervezést, és széles körű szakmai egyeztetéseket igényel, nem szólva a jelentős költségigényről. A harmadikként említett, filléres megoldás sem lett volna teljesen ingyen, és azzal is dolgozni kellett volna.
A probléma figyelmen kívül hagyása: amikor a legolcsóbb a legdrágább
Sikerült tehát a legolcsóbbnak, legegyszerűbbnek tűnő megoldást választani, de vajon tényleg ez a legolcsóbb?
A kérdés megválaszolásához tudnunk kell, hogy mennyit ér egy emberélet. Igen, forintban kifejezve. Meglepőnek tűnhet, de létezik ilyen adat, és szükség is van rá, pl. mert segíthet az elütések, ütközések következményeinek számba vételében.
Nos, a Közlekedéstudományi Intézet néhány éve frissítette az erre vonatkozó irányszámát. Ami mai értéken mintegy 300 millió forint. Ma Magyarországon átlagosan ennyiben határozható meg egy emberélet. (Számítási módszertana bonyolult, rengeteg szempontot vesz figyelembe. Csupán példaképpen: a felnevelés, iskoláztatás társadalmi költségei, vagy az az új érték, amit halála miatt már nem fog megtermelni.)
A konkrét, Búza téri esetben tehát – az emberi, lelki veszteségen túl – a magyar nemzetgazdaságnak 300 millió forint kára keletkezett az áldozat halála miatt. Ezzel állítható szembe pl. a jelzőlámpás átkelő kialakításának becsülhetően mintegy 10 millós költsége.
Megérte ezen spórolni?
A folytatás
Az ember azt gondolná, hogy egy halálos kimenetelű tragédia némiképp fejbekólintja a döntéshozókat, a város polgármesterét. És bár a csorbát utólag kiköszörülni már nem lehet, de legalább megpróbálják rendezni a helyzetet.
Hát, Miskolcon nagyon nem.
A tragédia napja és posztunk megírása között eltelt időben a felüljáró első szakaszának kivitelezése befejeződött (vagy nem), és nekiláttak a következő szakasznak, ami az elkorlátozás módosulásával járt. Ugyanazon a tahó módon, mint az első szakasznál, nem biztosítva normális gyalogos közlekedési lehetőséget. Mutatjuk a város kommunikációjában megjelent cinikus plakátot.
Legalábbis így tervezték.
No de ember tervez, kontár végez – olyan munkát, ami szemet szúrt városunk egyik ismert építészének, aki hangot is adott a lépcsők kivitelezésével kapcsolatos kifogásának, és ez érthetően nem kis közfigyelmet keltett.
Erre válaszul az illetékesek bedurciztak és teljesen lezárták az aluljárót. A gyalogosforgalomról most sem gondoskodtak.
Mi pedig csak reménykedhetünk, hogy megússzuk a felújítást újabb halálos áldozat nélkül. Az aluljáró északi és nyugati kijárata között az Ady-hídon át már 660–670 méternyi a kerülőút – ám városunk vezetőjét ez láthatóan egyáltalán nem érdekli, felelősségét nem érzi.