Nincs titok, csak akarat kell – riport a bringáspápával

Írta KunZol - 2016. május 16. hétfő - Blog, Fenntartható közlekedés, Ismeretterjesztés, Közlekedés - Nincs hozzászólás

A Biorama, a fenntartható életstílus osztrák magazinja a városi kerékpározás gurujával, Mikael Colville-Andersennel készített interjút, aki márciusban az Urban Future konferencia kapcsán járt Grazban. A beszélgetést azért közöljük magyarul, mert Mikael Colville-Andersen a városi kerékpározás fejlesztésének világszerte legelismertebb tudója, gondolatai mindenki számára fontosak, hasznosak.

Fotó: Copenhagenize Design Company, Oli Broom

Biorama: Mikael, kezdjük egy személyes kérdéssel: Hogyan utaztál Grazba a konferenciára? Csak nem kerékpárral?

Colville-Andersen: Koppenhágában ugye 11 kilométerre van a repülőtér az otthonomtól. Az 1955-ös egysebességes vintage biciklimen pontosan annyi idő alatt érek oda, mint metróval. Most egyébként biciklivel mentem az irodába, onnan tovább pedig metróval. Itt Grazban valamilyen elektromos hibrid autóval szállítottak. Gyűlölöm az autót, de néha bele kell ülni, hogy az ember ne felejtse el, milyen is.

Céged neve, a Copenhagenize, jó adag szuggesztív erővel hat. Koppenhága tényleg az a tökéletes kerékpáros város, amelyet mindenkinek egyszerűen csak le kellene másolnia?

Colville-Andersen: A blogjaimmal kezdtem. Az első a Copenhagen Cycle Chic volt, ami a street-style és a bringás divat témájával világszerte figyelmet keltett. Ez újságíróként kíváncsivá tett. Koppenhágában egyszerűen csak biciklizünk és kész — nem is érdekel ez senkit. Aztán tovább blogoltam és 2007-ben jutott eszembe a Copenhagenize név.
És igen, ha bizonyos méretű városokat nézünk, akkor Koppenhága messze a legjobb bringás város a világon. Vannak kisebb városok, amelyeket könnyebb kezelni, de mi a nagyvárosokra fókuszálunk. És ha összehasonlítjuk Amszterdammal, a másik nagy kerékpáros várossal, akkor Koppenhága lényegesen jobb. Sosem lesz egy második Amszterdam. Ezzel szemben Koppenhága hasonlóan tagolt, mint a legtöbb európai város: középkori városmagjából széles utak vezetnek a körülötte levő városrészekbe. A kerékpárforgalmi hálózat kialakítása egységes, és mindenki azonnal megérti, aki a városban jár. Koppenhága ezért lehet inspirálóbb a világ városai számára. Amszterdam kerékpáros közlekedése viszont maga a káosz.

Vannak-e hátrányai a koppenhágai rendszernek?

Colville-Andersen: Koppenhágában a hihetetlen kerékpáros dugók okozzák a fő problémát. 2013/14-ben a város közlekedési munkamegosztásában 9%-kal nőtt a kerékpáros részarány — ez világviszonylatban újdonság. Az okát a nagyon sok építkezésben kell keresni, amelyek akkoriban megbénították a belváros közlekedését. Ez véleményem szerint újfent nagyon megerősítette, hogy az autózást meg kell nehezíteni.
A világ legforgalmasabb kerékpáros útvonala menetirányonként 4,5 m széles. Aztán van még néhány keskeny sáv az autók és a buszok számára, mégis bringás dugók vannak. Ezért egy fokkal tovább kell lépnünk: tisztán kerékpáros utcák buszsávokkal!

Mikael Colville-Andersen, Koppenhága, Copenhagenize

A Biorama mostani riportjának főszereplőjével és Koppenhága kerékpáros életével, feltételeivel már eddig is sokat foglalkoztunk a Kerékpáros Miskolc Egyesület internetes felületein.

Írtunk például arról, hogy a fejlett kerékpáros közlekedés miért kitűnő eszköz a társadalmi egyenlőtlenségek mérséklésére.

A kerékpárosbarát úthálózat föbb tervezési szempontjait a Copenhagenize híres big picture ábrájával szemléltetve mutattuk be, a számunkra leginkább tanulságos létesítménytípusukkal pedig külön posztban foglalkoztunk.

A szövegeknél, képeknél is többet mond a kopenhagenizációról szóló tízrészes videósorozat.

Fordításban közöltünk két fontos beszélgetést, amelyek Jan Gehllel, a dán várostervező-géniusszal, illetve egyik munkatársával készültek.

Pinterest galériánkban Koppenhágának külön táblája van.

Tavalyi szakmai és családi napunkon pedig bemutattuk a Szinvaparkban az A jó város című kiállítást — erről a kiállításról a mi képeink helyett nézzétek meg inkább a Bicycle Innovation Lab összefoglalóját.

Mi legyen a parkolóhelyekkel?

Colville-Andersen: Ez az utolsó nagy kihívás, amivel az utolsó 120 évben szembe kellett néznünk. Ez az egyetlen dolog, amit a hollandok tényleg jobban csinálnak. Utrechtben a főpályaudvarnál épp most adtak át 12 000 kerékpár-parkolóhelyet. Erre a szintre kell eljutni és a lakónegyedekben az autóparkolóhelyeknek bringaparkolókká kell változniuk. Akkor egy ember helyén tízen parkolhatnak. Ez végső soron racionalitás kérdése.

A 2015-ös index

A Copenhagenize kétévente nyilvánosságra hozza a városok kerékpárosbarátságát jellemző indexét. Legutóbb 2015-ben jelent meg. Hogyan mér az index?

Colville-Andersen: 13 paraméter van. Néhány közülük evidens: a kerékpáros modal split részarány, ennek növekedése 2006-tól, az infrastruktúra, pl. tolósínek a lépcsőknél, a kerékpárparkolás megoldása, stb. További fontos tényező a politikai akarat is: hol van a kerékpározás helye a politikában?
Emellett persze vannak ellentétes nézőpontok is. Ezek egyike a szubjektív biztonság: minél kevesebb a sisakban kerékpározók aránya, annál több a pontszám. Sajnáljuk a sisakba kényszerítő propagandát! Éppen ellenkezőleg: az egyének a végső indikátorok, akik azt jelzik nekünk, hogy biztonságban érzik magukat a városban, ha sisak nélkül mernek közlekedni.
Vagy itt van a nemek közötti arány: minél kevesebb nő biciklizik, annál kisebb a pontszám. A fiatal egyetemista lányok, de még inkább a gyerekeikkel bicikliző anyukák a nagyfokú biztonságérzet jelei. A 20 és 40 év közötti férfiak bizonytalan környezetben is kerékpároznak.
Csak a top 20-at publikáljuk, mivel ez üzleti eszköz is. Ha egy város meg kíván bízni minket, meg tudjuk neki mondani a listán elfoglalt helyét. Minden adatot megadunk neki, és segítünk, hogy javíthasson a pozícióján.

Voltak meglepetések?

Colville-Andersen: A legnagyobb meglepetés az volt, hogy milyen népszerűvé vált az index. Folyamatosan nőtt iránta az érdeklődés, a legutóbbi évben szinte robbanásszerűen.
Van tehát a 13 paraméter, azonban bónuszpontokat is adunk, ha rendkívül nagy politikai elszántsággal találkozunk. Érdekes városok bukkannak így fel, mint legutóbb Minneapolis, az első amerikai város. A mínusz 30 fokos telek ellenére 6%-os a modal split részarányuk, ez kb. megfelel pl. a bécsinek — a semmiből, három év alatt. Meglepett minket Buenos Aires is. Mindössze két esztendő alatt 140 km kerékpáros infrastruktúrát hoztak létre és ma már bizonyos utcákban napi 5.000 kerékpáros halad. Ezeket a városokat úgy hívjuk: Zeros to Heroes (kb. a nulláról hősökké — a ford.). Vannak aztán azok a városok, ilyen Rio de Janeiro vagy Tokio, amelyek lecsúsznak a listáról, mert stagnálnak, miközben más városok nagyszerűen teljesítenek.
Nem igazán számítottunk rá, hogy az indexnek politikai befolyása lesz: polgármesterek fürdenek a twitteren a dicsőségben; az indexről lecsúszó városok sajtója szavahihetőségünket támadja. Az eredményeket városi tanácsok vitatják meg, és a vita a közvéleményben is intenzívebbé válik. Erre nem számítottunk. Nagyszerű!

A világ néhány régiója, így Dél-Európa, az USA nagy területei vagy Ausztrália, meglehetősen hátul kullognak. Ennek valamilyen kulturális oka van, vagy az infrastruktúra miatt lehet?

Colville-Andersen: meggyőződésem, hogy ez nem kultúraspecifikus. Nincs semmi különleges, amit a bolond dánok vagy a bolond hollandok tesznek és mindig tettek. Évtizedeken át a világ szinte minden városa kerékpárosbarát volt. Száz éve még Los Angelesben is 20 százalék közlekedett kerékpáron. A csúcspont 1949 körül lehetett, mielőtt a várostervezés, az Egyesült Államokból kiindulva, csak az autóra fókuszált — Dániában és Hollandiában is.

Amit most látunk, azok a politikusok, akik megértik, hogy az urbanizáció korszakában új megoldásokra van szükségünk. Száz éven át mindig ugyanazokat a kérdéseket tettük fel a közlekedéstervezőinknek: hány autót tudunk közlekedtetni ezen az úton? A modern városokban a kérdés már így hangzik: hány ember tud itt közlekedni?
Egy irányonként 2,5 m széles kerékpárúton óránként 5 500 ember haladhat át. Egy gépjármű forgalmi sáv kapacitása 1 300 autó/óra. Nézzük racionálisan a dolgot!

Fotó: Lloyd Alter, treehugger

A blogodban azt írod, hogy a szubkultúrák inkább ártalmasak a városi kerékpározás ügyére. Miért?

Colville-Andersen: A szubkultúrák természetüknél fogva nem befogadók. A bringaőrülteknek mindegy, hogy a lakosság 60%-a kerékpározik vagy sem. Általában csakis a saját érdekükben lépnek fel. Ezért váltak számomra érdektelenné, ami néhány embert eléggé dühít.

A lényeg könnyen érthető, ha összehasonlítjuk New Yorkot és Párizst. New Yorkban nagyon komoly futárkultúra volt — bringás futárok, akik az 1980-as évek óta tekertek — nagyon erős a szubkultúrájuk. Ma virágzik a bringázás New Yorkban, de még messze nem jutottak odáig, mint Párizs. Párizsban nem volt semmilyen szubkultúra, senki sem kerékpározott már. Ott a dolog a 10 000 közbringával kezdődött. A dolog csakis az átlagos munkába járóról szólt, aki kiszáll a metróból és azt mondja: nem érdekel, kerékpárral megyek az utolsó métereken. A szubkultúra-gátat egyszerűen átugrották és ma virágzik a kerékpározás.

Ezzel szemben sok amerikai városban vannak versenybringások, futárok és még egy csomó szubkultúra, amelyekkel meg kell birkózni. Ha ülök az autóban, és elhúz mellettem egy versenybringás, akkor gyűlölni fogom őt. De ha valaki öltönyben teker el mellettem, akkor elgondolkodom: ez lehetnék akár én is. Ilyen értelemben ez egy különösen hasznos társadalmi tükör.

Ez vonatkozik szerinted a Critical Mass mozgalomra is?

Colville-Andersen: Amerikában ez a mozgalom agresszív volt, és nem vált széles körben elismertté. Valójában világszerte nagyon ritka, hogy kerékpáros aktivisták befogadók legyenek. Budapest egy ilyen példa, ez a város azonban a kivétel. A srácok, akik a Critical Mass Budapestet életre hívták, az együttműködésben hittek és csatlakoztak a kerékpárosklubhoz. Ez százezer kerékpárost megmozgató tömegrendezvényeket eredményezett, amelyeken átlagosan még mindig húszezren vesznek részt. A Critical Mass európai formája sokkal inkább tűnik fesztiváljellegűnek, mégsem több egyszerű csődületnél. Még akkor is úgy hat, mint egy szubkultúra, ha 10 000 ember jön össze. Ez rendjén is van, csinálják csak, de az egyetlen mód arra, hogy az emberek 99%-át kerékpárra ültessük, az infrastruktúra fejlesztése.

Forrás: twitter, @copenhagenize

Földünkön azonban a közúti motorizáció továbbra is javában tart. Úgy tűnik, mintha Kína is elnyomná a kerékpáros hagyományokat. Hogyan értékeled a helyzetet a fejlődő országokban?

Colville-Andersen: A kínaiak hihetetlenül pragmatikus emberek, és tudják, hogy hibáztak. Mindenhová autóutakat építettek, aminek most fizetik meg az árát. Ez azonban változik, a városok, pl. Sanghaj, ma kerékpárutakat építenek. Guangzhou éppen most létesített 1000 km kerékpáros infrastruktúrát. Ilyesmit is csak a kínaiak tehetnek, nekik senkitől sem kell engedélyt kérniük. India mérföldekkel mögöttük jár, ám már futnak városaik, így Delhi kerékpáros infrastruktúrára vonatkozó kiírásai. Az egészben a legfurcsább, hogy csak akkor csinálják, amikor látják, hogy Párizs vagy New York is ezt teszi.

A jó város -- dán kiállítás Miskolcon, 2015-ben

A jó város — dán kiállítás Miskolcon, 2015-ben

Fontosnak látszik a példaképek szerepe. Mi a helyzet most Koppenhágában? Melyek a legújabb fejlesztések?

Colville-Andersen: Koppenhága 650 000 lakosának ma már 63%-a naponta kerékpárral közlekedik. Ha hozzászámítjuk a vonzáskörzetből a város oktatási intézményeibe és munkahelyeire utazókat is, 45%-ot kapunk. A számok fontosak, azonban az is ugyanolyan fontos, hogy mit vizsgálunk és hogyan mérjük. És Koppenhága az a város, amelyik a legalaposabban mér! A kerékpárforgalmat 30 fix telepítésű szenzorral, emellett 200, évente változó helyszínen számlálják. Mindez rendkívül megbízható számokat eredményez, csak 3%-nyi tűréshatárral.

Újdonságszámba mennek a belvárosba vezető gyorsforgalmi kerékpárutak (kis képzavarral: kerékpáros autópályák). Az antropológiából tudjuk, hogy az emberek saját erejük felhasználásával legfeljebb 30 percig szeretnek haladó mozgást végezni. Kerékpáron ez 7 km-nek felel meg. Koppenhágában az összes kerékpározó 93 százaléka egyszerre 7 km-t vagy kevesebbet tesz meg. A gyorsforgalmi kerékpárutak hatására ez a szám javulhat, azonban a kerékpározók számának csak kisebb mértékű növekedését várjuk. Fontosabbak a jelzőlámpás irányítás továbbfejlesztésére vonatkozó tervek. Már ma is létezik zöldhullám a kerékpározók számára. A belvárosba vezető artériákon minden jelzőlámpa úgy van hangolva, hogy 20 km/h sebességgel tekerve sose kelljen letenni a lábunkat. A 2.0 verzióban a szenzorok már az emberi alakot is föl fogják ismerni, és előnyben részesítik a kerékpárosok csoportjait. A tesztfázis már lezárult, és biztos, hogy a megoldás be lesz vezetve.

A dán lecke: tanuljatok, magyar polgármesterek!

Morten Kabell, Koppenhága műszaki és környezeti ügyekben illetékes szakpolgármestere a WDR angol nyelvű videóján a városháza alagsori kerékpárparkolójában beszél arról, hogy hogyan vált városa bringás paradicsommá.

Koppenhágában nyilvánvalóan társadalmi és politikai konszenzus van abban, hogy a kerékpározásnak prioritást kell kapnia. Ez azonban nem mindenhol van így. Mivel érdemes szerinted a politikusoknak érvelni?

Colville-Andersen: Tudnunk kell többféle nyelven is beszélni. A politikusok némileg mást akarnak hallani, mint a közlekedéstervezők vagy a kerékpáros aktivisták. Ne arra a tényre fókuszálj, hogy ez jó a környezetnek — utalj inkább a gazdasági előnyökre! A csapatommal komoly költség/haszon-elemzést végeztettem. Minden kerékpárral megtett kilométer után 23 eurócent kerül a zsebünkbe. Viszont minden autóval megtett kilométer 16 eurócentünkbe kerül. Ez lényegében ajándék pénz. Egy kétmilliós városban ez megfelel az egészségügyben, a légszennyezésben és hasonlókban elérhető 75 millió eurós megtakarításnak — a kerékpáros részaránynak a modal splitben elért minden 1%-os növekedésénél. Egyszerűen csak a számokat kell tudni prezentálni.

Ami egyre egyszerűbbé válik. Párizs is ezt teszi, New York, Buenos Aires is. Már nem csupán Koppenhágával lehet összehasonlítani. Ma már megkérdezhetjük a polgármesterektől, hogy nincs-e kedvük megcselekedni, amit Minneapolis tett. A kifogások egyre nevetségesebbek lesznek. Érdemes említeni, hogy a kerékpáros infrastruktúrába történő befektetés mennyire modern dolog. Ez az, amit a cool városok tesznek. Nem kell habozni a helyi büszkeség megsértésével. Zürichben rettentő dühöt váltott ki, amikor azt mondtam: „Egész szép a városotok, de meglehetősen régimódiak vagytok”. Ami viszont senki sem szeretne lenni. Zürich benyomást akar kelteni. Meg kell tehát nyomni a szükséges gombokat: a számokat, a helyi büszkeséget és a modernizációs aspektust. Ha rá tudom bírni őket, hogy Koppenhágában nyeregbe pattanjanak, akkor már sikerül. Akkor kezdik kapizsgálni…

Köszönöm a beszélgetést!

A poszt a Biorama riportja alapján készült.

Bónusz: Mikael egy korábbi videón
(jó hozzá picit tudni angolul)

Még nincsenek hozzászólások

Minden vélemény számít!