Legyenek az utak kerékpárutak!

Írta KunZol - 2014. november 6. csütörtök - Fenntartható közlekedés, Közlekedés - 1 hozzászólás
„Az autó nem megoldás a városi mobilitásra”: Jan Gehl | Fotó: Manfred Wegener

Jan Gehl, a világ legtekintélyesebb várostervezője — aki világhírű könyvének magyar kiadása megjelenésekor — az ősszel Budapestre is ellátogatott, most épp Kölnben járt. Ahol egy tanulságos nyilatkozatot is adott.
Ezt olvashatjátok most magyarul.


Jan Gehl (78) dán várostervező, száműzte az autókat New York-i Times Square-ről és kerékpárutakat létesített helyettük. Kölnről beszélgettünk vele.

Gehl úr, ….

Remélem, nem Kölnről kérdez. (nevet) Tíz éve jártam egyszer itt, azóta pedig csak tegnap. Nagyon nem lenne profi, ha egy várostól mindössze 24 óra múlva véleményt mondanék.

Mit csinált tegnap Kölnben?

Tettem egy sétát a városvezetés munkatársaival. Nagyon tetszettek a Rajnai boulevard délutáni napsütésben fénylő lépcsői. Egy folyó mindig a város fő attrakciója. Ezért Párizsban a Szajna-part egyes részeit stranddá alakították, Londonban a Temze déli partjának egyes részeit használják ki.

Albert Speer vezérterve azt ajánlja, hogy több teret adjanak a kerékpáros közlekedésnek. Gondolja, hogy ez működik a szűk kölni belvárosban?

Mindenképpen. Kölnben sok hely áll az autók rendelkezésére, különösen sok a parkolóhely, ami valljuk be, sok forgalmat generál. Koppenhágában a parkolóhelyek számát fokozatosan csökkentettük és a felszabadult felületet a kerékpáros közlekedés használja. A belvárosok számára különféle stratégiák léteznek, egy azonban mindegyikben közös: ötven év elmúltával az autó már nem élvez előnyt a várostervezésben. A munkacsoportommal az egész világból kapunk megbízásokat: Moszkvából, Kazahsztánból, sőt Szingapúrból, ahol igazából túl meleg van a kerékpározáshoz.

Hogyan lehetne több embert rábírni, hogy kerékpárra váltson?

Lenyűgöz, hogy máris mennyi ember kerékpározik Kölnben. Nem tudom, milyenek a kerékpárutak, egyrészt remélhetőleg jók, másrészt viszont elszórtak. Koppenhágából tudjuk, hogy fontos tényező az egyenletesen jó kerékpárforgalmi hálózat. Ha ez adott, az én unokáim is kerékpároznak. Mihelyst veszélyes kereszteződések vannak, máris csak a 25–35 év közötti férfiak használják a kerékpárutat. Mára Koppenhágában a kerékpárosok kis előnyt kaptak a jelzőlámpás kereszteződésekben. És még zöldhullámuk is van: aki 20 km/h sebességgel kerékpározik, végig zöld jelzésen halad. Azok az autósok, akik 50 km/h sebességgel haladnak, várakozásra kényszerülnek. A közlekedéstervezők azon régi álma, hogy 50 km/h sebességgel lehessen áthaladni egy városon, ellentétben áll a jó életminőséggel.

Az autó azonban még mindig státuszszimbólumnak számít.

Ám ez épp most változik. Az autó nem megoldás a városi mobilitásra, mivel a városok növekednek, de nincs hely több autó számára. El kell búcsúznunk a jó életnek az 1950-es évek Amerikájából való ideáljától, miszerint kell egy autó, és amennyire lehet, távolra költözni. Ez már magában az USA-ban sem ideál többé. Az emberek visszatérnek a belvárosokba és a legszegényebbek szorulnak ki a külvárosokba, ahol aztán jövedelmük 50%-át mobilitásra kell költeniük. A kolumbiai Bogotában jött erre egy érdekes ötlet: a gazdaság élénkítésére a legszegényebbek több mobilitást kell lehetővé tenni. Bogota tehát gyorsbuszokat indított, amelyek saját buszsávjukban 80 km/h sebességgel a szegény városrészekből a gazdagokba járnak, oda, ahol munkalehetőség van. Ez esélyt adhat a kisebb jövedelmű embereknek, hogy több időt tölthessenek a családjukkal.

Ahogy szinte minden városban, Kölnben is szűkös a költségvetés. Milyen drága egyáltalán az ilyen javaslatok gyakorlati megvalósítása?

Ezek a létező legolcsóbb javaslatok. A gyalogos és a kerékpáros közlekedés infrastruktúrája szinte semmibe sem kerül, különösen, ha a buszvonalakhoz, villamosvonalakhoz, a motorizált egyéni közlekedés útjaihoz hasonlítjuk. Egy kerékpárút esetében csupán egy seprűs emberre van szükség, aki időnként ellenőrzi, hogy minden rendben van-e. Számos város éppen olyankor hoz ilyen intézkedéseket, amikor kevés a pénze. Koppenhágában a gazdaság a 80-as, 90-es években nagyon gyenge volt. A polgármester mégis azt mondta: „Sosem lehetünk annyira szegények, hogy ne alakítsunk át minden évben néhány utcát.”

Kölnben mostanában arról folyik a vita, hogy az S-Bahnt teljesen a föld alatt vezessék, így nyerve több helyet a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak. Mit gondol erről?

Ezek extrém drága megoldások. Ezen kívül csupán kevés előnye van, ha a közösségi közlekedés a föld alatt vezet. Az utasok a városi élet részei. A villamosok sok esetben a személyszállítás kellemesebb formái, még ha nem is olyan gyorsak, mint a metró. Egy másik városban azonban már minden problémát megoldottak. Strasbourgban arra használták a villamosokat, hogy szinte teljesen száműzzék az autóforgalmat a belvárosból.

Pillanatnyilag a városokban a forgalom egyre agresszívabbá válása figyelhető meg. Mivel magyarázza ezt?

Ha túl sok embert, és túl sok különböző típusú forgalmat zsúfolunk össze ugyanazon a négyzetkilométeren, akkor mindenki harcolni kezd a helyért. A kerékpárosok úgy gondolják, mintha jogukban állna másokra való tekintet nélkül hajtani, mivel rájuk sincs tekintettel senki. Koppenhágában a kerékpáros szervezetek kampányt indítottak, hogy a kerékpárosokat a közlekedési szabályok betartására bírják. Dániában a kerékpárosok 56 %-a nő, egy picit ez is csökkenti az agressziót a közúti forgalomban. És ha sok gyermek és idős biciklizik, csökken az átlagsebesség, ami megint csak jó. Ha már valakinek 40 km/h sebességgel kell bicikliznie, akkor tegye ezt a külső kerületekben, és ne a belvárosban.

Hogyan vesznek részt a polgárok az Önök tervezési folyamataiban?

A kulcs az adatgyűjtés. Indítottunk egy kutatási projektet Koppenhágában, amellyel tízévente vizsgáljuk a város életét. Kicsit olyan, mint egy orvosi szűrővizsgálat. Az ember alaposan megvizsgálja a pácienseket, és megkérdezi, mik a panaszok. Csak azután lehet végiggondolni a kezelés módját. Tapasztalatom szerint, ha elmagyarázzuk a polgároknak, hogy mik a problémák, és megmutatjuk, hogy ilyen helyzetben más városok mit tettek, akkor ezt általában megértik. Meg kell mutatni az opciókat, és alaposan tájékoztatni kell az embereket. Ezekkel az adatokkal Koppenhágában bizonyítani tudtuk, hogy az emberek boldogabbá váltak, miután változások történtek a gyalogosok érdekében, vagy épp több kávéház lett. Ha mindenki számára jobbá tesszük a várost, az üzlettulajdonosok is nyernek, mert most több ember lesz ott, ahol korábban egy parkolóhely volt. Persze a politikusok is szeretnének részesülni a tortából. Ez tette lehetővé a szemléletváltást. Régebben az volt a kérdés: „Hogyan tudjuk úgy alakítani a várost, hogy versenyezhessen az elővárosi bevásárlóközpontokkal?” Ma az a kérdés: „Hogyan tudjuk a város sokféleségét növelni, és a várost az iskolás gyerekek és az idős emberek számára is kellemesebbé tenni?”

Itt Kölnben a shared space koncepcióját mostanában a sikeres várostervezés példájaként dicsérik, amelyben, mint a Severinstraßeban, a gyalogosok, a kerékpárosok és a gépjárművek osztoznak az úton.

A Cities for People című könyvemben (magyarul: Élhető városok, Terc Kiadó, 2014 – a ford.) nagyon kritikus vagyok a shared space koncepciójával szemben. Úgy gondolom, hogy egy hároméves gyerek és egy teherautó nem osztozhat egyenjogúan ugyanazon a helyen. A gyalogosoknak elsőbbséget kell kapniuk. Egyszerűen azt lehet észrevenni, hogy a shared space holland kitalálói intelligensen szeretnék szabályozni a közlekedést. Az kevésbé érdekli őket, hogy hogyan tesszük a várost élhetőbbé. Az emberek olykor azt kérdezik Koppenhágában, hogy mi mindent változtatott meg Jan Gehl a városban. Ilyenkor mindig azt mondom: „Ezt nem lehet látni, mert ez teljes egészében a fejekben játszódik le.” Azt akarom, hogy az a mód változzék, ahogyan a városokról gondolkodunk.

A poszt a stadtrevue.de riportjának magyar fordítását tartalmazza.
Interjú: Christian Werthschulte, Bernd Wilberg

Egy hozzászólás érkezett

  • dawes szerint:

    Gehl említett könyve Miskolcon az Egyetem könyvtárából kölcsönözhető egy példányban.

    A miskolc.hun örömmel olvasom, hogy a helyi vezetéssel közös célunk van:
    “A városnak és lakóinak több közösségi tér kialakításra van szüksége, olyan terekre, melyek helyszínéül szolgálnak a mindennapi életnek és a közösségformáló eseményeknek egyaránt.”
    Számomra a közösségi tér, csendes, tisztalevegőjű és a gyerekek bátran elengedhetik magukat.
    Átgondolva a helyzetet, Miskolc közvetlen belvárosában én nem ismerek olyan összefüggő területet, amely mindháromnak megfelelne egyszerre.
    A Patak utcában adtak át 170 szgk férőhelyes parkolóházat ebben az évben.
    Az értékes Kossuth + Patak utca ezzel elveszett a közösségi tér céljára.

    Én várnám a városvezetés lépéseit a gépjárműforgalom csillapítására.

    http://miskolc.hu/varosfejlesztes/varos-jovoje/elheto-varos A miskolci városvezetés

Minden vélemény számít!