Kérdőívet állítottunk össze Miskolc közlekedésével kapcsolatban, melyet eljuttattunk városunk polgármesterjelöltjeihez, hogy megismerjük véleményüket, elképzeléseiket városunk közlekedéséről. Kérdéseink egyben több problémára is fölhívják a figyelmet.
Ha megérkeznek a válaszok, honlapunkon közzétesszük őket, a kérdéseket addig is itt olvashatjátok.
Általános kérdések és gyalogos közlekedés
1. Vállalja-e, hogy polgármesteri működése alatt a közlekedéstervezés, -szervezés stratégiai vezérelveként a Vision Zerot alkalmazza?
Miskolcon az elmúlt öt évben összesen 15 (évente tehát átlagosan 3) ember halt meg közúti közlekedési balesetben. Ez a világ hasonló méretű városaival összehasonlítva nem sok, de szerintünk egy baleseti halál is pont eggyel több annál, mint amennyinek történnie szabadna. A Vision Zero 1997-ben Svédországból indult. A legfontosabb alapelve, hogy nem várható el, hogy a közlekedő ember soha ne hibázzon, ezért a közlekedési rendszert kell olyanná alakítani, amelyben a közlekedő ember hibája nem jár halálos következménnyel. Mára a világ sok országának számos városa követi ezeket az elveket és ér el jó eredményeket.
2. Vállalja-e városvezetői ciklusa alatt évente legalább 2 olyan gyalogos-átkelőhely biztonságnövelő fejlesztését (pl. a sávokat elválasztó sziget építésével, vagy jelzőlámpás biztosítással), ahol a gyalogosoknak kettőnél több forgalmi sávot kell keresztezniük?
A kettőnél több forgalmi sávon át vezető zebrák veszélyesek a legvédtelenebb úthasználók különösen védtelen csoportjai (gyermekek, idősek, fogyatékkal élők) számára, ezért számos külföldi országban tilos ilyen átkelők létesítése megfelelő műszaki segítség betervezése nélkül, pusztán a zebracsíkokkal. Nálunk elfogadott és gyakori, de nagyon veszélyes, ezért igényel beavatkozást. (Biztonságnövelő fejlesztés alatt érdemi, hatékony beavatkozást értünk, nem pedig olyan aránytalanul költséges, szakmailag kétes megítélésű dolgot, mint pl. az ún. “okoszebra” telepítése.)
3. Biztosítja-e a legvédtelenebb úthasználók számára dedikált felületek folyamatos használhatóságát? A járdákra, kerékpárutakra történő ráparkolás határozott visszaszorítása mellett a téli üzemben való használhatóságra is gondolunk.
A legvédtelenebb úthasználók felületeinek elparkolása súlyos közlekedésbiztonsági kockázat, hiszen pl. ha a járdán nem fér el a babakocsi, a kismama csak az úttestre kitérve tud továbbhaladni. A ráparkolás elleni védelmet szolgálhatja pl. az ún. lopóautós rendszer bevezetése. Télen a hó, jég miatt mind a gyaloglás, mind a kerékpározás feltételei megnehezednek. A hagyományos megközelítésben a gyalogos és a kerékpáros felületek kapják a legkisebb figyelmet, pedig a világ fejlettebb városaiban ez ma már épp fordítva van: az aktív mobilitás kap kiemelkedő figyelmet a hómentesítésnél.
4. Vállalja-e, hogy polgármesteri ciklusa első időszakában kidolgoztatja a lakóövezetek önmagát magyarázó kialakítással történő forgalomcsillapításának helyben alkalmazandó egységes elvek szerinti megoldásait, és ciklusa során minden évben újabb területeken valósít meg csillapító intézkedéseket, de kizárólag a kidolgozott elvek szerint.
Forgalomcsillapítás terén az elmúlt 1-2 évtizedben sok dolog történt Miskolcon, az eredmények mégis elmaradtak. Ez leginkább annak tudható be, hogy az egyes forgalomcsillapítási intézkedések nagyon vegyesek voltak és nem egységes, szakmailag megalapozott koncepció alapján létesültek. Az önmagát magyarázó kialakítással elérhető a járművezetők önkéntes szabálykövetése, a legvédtelenebb úthasználók biztonságának és a lakókörnyezet minőségének javulása. Az egységes csillapítási elvek kidolgozásakor kiemelt szempont kell legyen a gyalogosok (különösen: gyermekek, idősek, fogyatékkal élők), a kerékpárok és a mikromobilitás számára való megfelelés.
5. Miskolcon az iskolák, óvodák, bölcsődék körüli közlekedés sokfelé okoz komoly gondot és napi balesetveszélyt. Vállalja-e a problémakör vizsgálatát, és az érintettekkel közösen megfelelő csillapítási intézkedések kidolgozását, megvalósítását a gyermekintézmények környezetében?
Ma egyrészt irreálisan nagy az iskolába személygépkocsival szállított gyermekek részaránya, másrészt az iskolák körüli forgalmi rendek sem segítik elő a konfliktusok csökkentését. Szerintünk ezért többirányú beavatkozás is szükséges lehet.
6. Tervezi-e a belvárosi sétáló övezet kiterjesztését, és/vagy bárhol a városban újabb sétálóutcák, 0 kibocsátású zónák létesítését?
A főutca, a Déryné utca és Patak utca környéke kivételével a belvárosban nem nagyon találkozunk markáns csillapítással, gyalogosbarát közterületekkel. A kérdés ennek a fejlesztési iránynak a továbbvitelére vonatkozik.
Kerékpár, mikromobilitás
7. Vállalja-e a meglévő kerékpárforgalmi hálózati elemek felülvizsgálatát, kapacitívvá, biztonságossá és komfortossá alakításukat?
Miskolc új kerékpárforgalmi hálózatának kialakítása 1997-ben a Miskolctapolcára vezető útvonal egy részének megvalósításával kezdődött. Azóta jelentősen bővült a hálózat, bár még mindig hiányoznak nagyon fontos elemek. A hálózat további bővítése mellett egyre súlyosabb probléma, hogy a meglévő elemek korszerűtlenek, konfliktusosak, helyenként balesetveszélyesek, indokolatlan kerülőutakat okoznak, kapacitásuk a növekvő kerékpárforgalom levezetésére elégtelen, nem komfortosak. Összességében mára a fejlődés gátjává váltak.
8. Vállalja-e a kerékpárforgalmi hálózat további fejlesztését, és azt, hogy az újabb fejlesztések a XXI. század követelményeinek megfelelő színvonalúak lesznek?
Megfelelő színvonal alatt elsősorban azt értjük, hogy lényegesen kevésbé legyenek konfliktusosak (mind a gyalogos- mind a gépjárműforgalommal) az új létesítmények, mint az eddigiek. Fontos szempont az irányhelyesség és a főhálózati elemeken a kapacitás.
“A közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek.”
— 1988. évi I. tv.
9. Tervezi-e a kerékpárközlekedés feltételrendszerének az úthálózat fejlesztésén túli javítását?
Pl. szervizpontok létesítését, kerékpárparkolás fejlesztését, lakótelepeken bike hangarok létesítését, stb. Megköszönjük, ha terveiről szövegesen is nyilatkozik.
10. Hogyan tekint a városi mikromobilitás világszerte terjedő eszközeire?
Önkormányzat, polgármesteri hivatal, közösségi közlekedés
11. Hogyan tervezi a város (önkormányzat, holding cégek) gépjárműflottájának további fejlesztését?
Az elmúlt években a közforgalmú autóbuszflotta felét a PMx, NOx kibocsátás szempontjából igen jelentősen kedvezőbb CNG járművekre cserélték, ami hatalmas mérföldkő. Azonban különféle más célokra az elektromos, CNG, hibrid módú helyett továbbra is dízel és benzin hajtású gépkocsikat szereztek be.
12. Támogatja-e olyan megoldások terjedését a városban, amelytől a közlekedés, ezen belül különösen az egyéni gépjárműhasználat csúcsidei kapacitásigénye csökkenhet? Elöl fog-e járni jó példákkal a polgármesteri hivatal/önkormányzat?
Ilyen lehet pl. a nem közvetlenül ügyfelekkel történő munkakörökben a hét 1-2 napján home office munkavégzés elindítása.
13. Tervezi-e a város élhetőségének javítása érdekében az aktív közlekedési módokat és közösségi közlekedést használó városlakók kedvezményezését, támogatását?
14. Polgármesteri ciklusa alatt meg kívánja-e valósítani a városi közbringa rendszert, illetve támogatja-e a különböző eszközmegosztó rendszerek megjelenését Miskolcon?
A kérdés a városi közbringa rendszer mellett a különféle szolgáltatók által működtetett többi rendszerre is vonatkozik, mint pl. autómegosztó, rollermegosztó szolgáltatások és ezek e-változatai.
15. Tervez-e a közösségi közlekedést előnyben részesítő megoldásokat a városban?
Pl. új buszsávok kialakítása, a közösségi közlekedés járművei számára előnyitás a jelzőlámpás csomópontokban, stb.
16. Tervezi-e a polgármesteri hivatal és a Városgazda Kft. közútkezeléssel foglalkozó szakterületének megerősítését?
Több válasz megjelölése is lehetséges. Megjegyezzük, hogy a hatályos jogszabályok alapján a járda és a kerékpárút is útnak minősül, így kérdésünk ezekre a létesítményekre is vonatkozik.
Közlekedési munkamegosztás (modal split) Miskolcon
17. Az egyes közlekedési módok milyen részarányát képzeli el öt sikeres polgármesteri év után/eredményeképpen a városban?
Ismereteink szerint Miskolc közlekedési munkamegosztásáról (modal split) 2013-ban készült utoljára reprezentatív háztartásfelvétel. Ezek szerint a részarányok a következőek (forrás: Trenecon): gyalog 19%, helyi autóbusz 38%, villamos 15%, helyközi autóbusz 1%, személygépkocsi 22%, kerékpár 5%. Kérjük, hogy becsülje meg, városvezetőként az öt éves ciklus alatt milyen cél modal splitet szeretne elérni. (Az utóbbi időben tapasztalható az egyéni gépjárműközlekedés részarányának drasztikus növekedése, azonban mértékére pontos adatot nem ismerünk.)