Hogy tisztában legyünk vele, mennyire vagyunk lemaradva Európa élvonalától, szeretnénk emlékeztetni minden kedves olvasónkat: idén immár 31 esztendős a koppenhágai típusú kerékpárút, amely máig a világ legfejlettebb, és főképpen legbiztonságosabb kerékpárforgalmi létesítménye.
Ebből az alkalomból picit puskázunk is, igen, a copenhagenize eredetileg a 25.évfordulóra készült posztját is felhasználjuk az itt következő laudációhoz.
Azt pedig inkább nem kommentálnánk, hogy miközben a világ Koppenhágába jár tanulni, addig Magyarország szinte semmit nem hasznosít a tapasztalataikból. De ha ismertek koppenhágai típusú kerékpárutat, vagy bármi mást a kopenhagenizáció eszköztárából, bárhol hazánkban, írjátok meg kommentben, ha lehet képpel.
Kopenhagenizáció: a vágy tárgya
Negyven éve Koppenhága éppolyan autóktól burjánzó, bedugult város volt, mint bármelyik másik Európában.
Mára a lakosság mintegy 40%-a kerékpárral jár munkába, iskolába, és minden második koppenhágai napi rendszerességgel használja biciklijét.
A világ bármelyik városában lehetséges a kopenhagenizálás, ám ehhez több feltételnek is teljesülnie kell.
Az egyik ilyen a biztonságos és vonzó infrastruktúra. Ezen a téren a dán modellben meghatározó fontosságú a koppenhágai típusú kerékpárút.
Nota bene: bár ez a kerékpárút-típus igen-igen fontos, a kopenhagenizálódásnak, egy város koppenhágai értelemben vett élhetőségének, vonzerejének -- amiről már korábban is olvashattatok nálunk -- csupán egyetlen eleme.
Miért, milyen az a koppenhágai típusú kerékpárút?
Koppenhága nyomvonalas kerékpáros infrastruktúrájában ez a legelterjedtebb típus.
Szemben a hazai (és pl. a német) gyakorlattal, arrafelé nagyon jelentős a bringás infra egységesítésére irányuló törekvés, így a négy alaptípus -- melyeket mi is bemutattunk -- adja a hálózat meghatározó részét, bőven több mint 80%-át.
A koppenhágai típusú kerékpárút legfőbb jellemzője, hogy következetesen irányhelyes. Ez a XX. századi kerékpárút-építés szakmai érvekkel amúgy soha alá nem támasztott, mégis szinte kizárólagossá merevedett dogmájától való elrugaszkodást jelenti, azaz nem az úttest valamelyik oldala mellett létesül, egyoldali, de kétirányú forgalmi renddel, hanem az úttest mindkét széle mellett van egy-egy kerékpárút, amelyek azonban mindig egyirányúak.
Ezáltal a kerékpáros is a jobbra hajts elve alapján, irányhelyesen, a mindenkori menetiránya szerinti jobb oldalon közlekedik.
Nagyon lényeges, hogy használati szélessége alapján ez a kerékpárút alkalmas a normális közlekedésre, hiszen legalább 1,7 m, általában 2,2-2,5 m, de nagyforgalmú szakaszokon akár 3,0 m-nél is szélesebb.
(Ez a szélesség tehát egy menetirányra vonatkozik. Összehasonlításul: a hazai előírások a kétirányú kerékpárút használati szélességét állapítják meg 2,0-2,6 m-ben -- és ez is csak országos közutakon kötelező, helyi, önkormányzati utakon nem.)
Kerékpárútról beszélünk, amelynek forgalma elválasztott. Itt van a másik lényeges különbség a magyar viszonyokhoz képest: mivel nálunk a kerékpárutak alapvetően nem a kerékpárosoknak, hanem az olykor hiányos tudású autóvezetőknek épülnek (akik nem tudják rutinosan előzni a kerékpárosokat, és részben ezért lehetnek veszélyesek rájuk), ezért legtöbbször nem is a kerékpárosok (vagy a gyalogosok) szempontjaira vannak figyelemmel a beruházók, a tervezők és az engedélyezők, hanem az a fő cél, hogy a kerékpárosokat eltakarítsák az autók elől. Erre meg a legegyszerűbb megoldás, ha a járdára ragasztják a kerékpárutat.
Nos, a dán megoldás nem ilyen álszent.
Az elválasztás ugyanúgy valósul meg a gyalogosforgalomtól is, mint a mozgó és a nyugvó (parkolósáv) gépjárműforgalomtól.
A gépjármű forgalmi sávtól és a járdától egyaránt szintben választják el a kerékpárutat, a magasságkülönbség 5-9 cm, a kerékpárút ennyivel vezet magasabban az úttesthez képest, és a járda is ennyivel van magasabban, mint a kerékpárút. (A szintbeni elválasztás fontos biztonsági feltétele a megfelelő használati szélesség -- ami Koppenhágában adott.)
Ahol megengedik az autóparkolást a kerékpárút mellett (ez egyre ritkább, hiszen Koppenhágában minden évben céltudatosan csökkentik a parkolókapacitást), a párhuzamos parkolósáv a kerékpárút úttest felőli oldalán van. A koppenhágai tervezők szerint ez azért jó megoldás, mert a jobb oldali ajtókat kevesebbet használják, mint a vezető ajtaját. Az autó utasa ugyan még a vezetőnél is kevésbé gondol/figyel a kerékpárosokra, ám a kerékpárút nagy használati szélessége miatt az oldalakadály-távolság praktikusan annak ellenére is megvan, hogy ezt általában nem jelölik forgalomtechnikai eszközökkel. A parkolósávokat a csomópontok, útcsatlakozások, rosszul belátható kapubejárók előtt idejében megszüntetik, így a járművezetők kölcsönösen kiválóan látják egymást.
Érdemes észrevenni, hogy a koppenhágai kerékpárút a kerékpárutakra jellemző szeparált vezetést kombinálja az úttesten (úttestnél) vezetéssel, amely a kerékpársávokra jellemző.
Ismételten hangsúlyozzuk, hogy egységes kialakításra törekszenek, ezáltal mindenki számára egyszerűbbé és biztonságosabbá válik a közlekedés.
Nagyon lényeges a csomópontok kialakítása is, ahol a kerékpárút jellemzően -sávvá változik (tehát lesüllyesztik), emellett az előretolt felállási lehetőségeket, a jelzőlámpák előnyitását (2 sec kerékpáros előzöld), a burkolat színezését emelnénk ki.
Bónusz:
Téli üzem szempontjából a kerékpárutakat három kategóriába sorolják.
Az A kategóriájúakat a nap 24 órájában hómentes állapotban kell tartani, a B kategóriájúak tisztítása naponta kötelező, a C kategóriájúakat pedig nagyobb időközönként hómentesítik.
31 év: Ctrl+C -- Ctrl+V
Koppenhágában sem történt másképp, mint a világ többi országában: ahogy a közúti motorizáció terjedni kezdett, először kerékpárutakat építettek, majd amikor -- és ez a folyamat a múlt század hatvanas éveire csúcsosodott ki -- rohamosan nőtt a gépjárműforgalom, elkezdődött a kerékpárosok kiszorítása a közlekedésből, ennek látványos jele volt a kerékpárutak elbontása.
Koppenhágában a hatvanas évek végére a kerékpárosok részaránya a közlekedésben a megszokott olyan 55%-ról 9%-ra zsugorodott.
Azonban az 1970-es években a figyelem ismét a kerékpár felé fordult: 1983-ban letették az első új kerékpárút alapkövét. Ez a paradigmaváltás Jens Kramer Mikkelsen, a városi közlekedési osztály akkori vezetője, későbbi főpolgármester nevéhez fűződik.
Azóta Koppenhága következetesen halad ezen a fejlődési pályán, és mára a világ legélhetőbb, legbarátságosabb városává vált.
Olyannyira, hogy a város neve a copenhagenize kifejezésben eggyé vált az élhető város fogalmával, annak minden elemével, utalva a kerékpárra, és arra, hogy az élhető város kulcseleme a mainstream biciklis kultúra.
A kopenhagenizáció tehát nem más, mint a koppenhágai várostervezési best practice átvétele, és alkalmazása más városokban, azért, hogy ezek a városok is olyan élhetővé, vonzóvá változzanak, mint amilyen Koppenhága.
Az integráció kiteljesedése
Láttuk, hogy Koppenhága nyomvonalas kerékpáros infrastruktúrája jelentős hosszban integráltan szeparált :-)
Ezalatt azt értjük, hogy a gerincvonalakon alkalmazott szeparáció célja nem az indokolatlan szegregáció -- mint nálunk sokfelé --, hanem a saját, biztonságos és komfortos felület nyújtása a kerékpárral közlekedőknek. A szeparáció része az integráció is, hiszen a vezetés azonnal integráltabbá válik, amint az egyes közlekedési módoknak fonódniuk, keresztezniük kell.
Ám Koppenhágában az integráció nem áll a közlekedésre szolgáló felületek szintjén, hanem kiterjed a módváltásokra, az intermodalitásra is.
A Koppenhágába kötöttpályás közösségi közlekedési eszközökkel érkező utasok 15%-a utazását kerékpárral folytatja.
Természetesen a metrótól a vízibuszokig minden közösségi közlekedési szolgáltatás része a kerékpárszállítás is.
Az S-tog nevű gyorsvasúton (kb.HÉV) 2010-től ráadásul ingyenes a kerékpárszállítás.
Még a taxikat is jogszabály kötelezi, hogy legyen kerékpárszállító eszközük.
(Fotó/rajz: Lars Gemzøe, Gehl Architect, Copenhagen, valamint: copenhagenize.com)