Bringások! Nem fizettek adót -- hát kotródjatok az útról!

Ezzel a címmel indítja az Alle Macht den Rädern blog azt a posztot, melyben azt vizsgálja, hogy az adóterhek megfelelően, igazságosan oszlanak-e meg az egyes közlekedési módok között. Mivel a poszt nagyon tanulságos, mégis közérthető, az Európai Autómentes Nap alkalmából közkinccsé tesszük magyar fordításban.

Egyenlően van-e felosztva az adóterhelés a közúti közlekedésben az egyes közlekedési módok között?

Itt-ott találkozunk az utakon a címbeli érveléssel. Kerékpárosként nem fizetünk sem ásványolaj-, sem gépjárműadót, az autósok igen. Az ásványolajadónak -- az érvelés szerint -- az autók által okozott útkárokat kell fedeznie. Hasonló adó kerékpárosok számára nincs. Rendben van ez így?

Ahhoz, hogy az útkárok alapján méltányos legyen az adóztatás, ki kell számítani, hogy melyik közlekedési eszköz milyen károkat okoz és ennek alapján kell az adó mértékét megállapítani. Az útkárok a jármű tömegével függenek össze. Minél nagyobb a tömege, annál több erő hat az útra. A keletkező kár nem egyenesen arányosan, hanem negyedik hatvánnyal nő a tömeggel. Ez azt jelenti, hogy például két tonna nem kétszer akkora, hanem tizenhatszor akkora kárt okoz, mint egy tonna. Mely járművek okozzák akkor vajon úthálózatunkban a károkat? Igen jelentős részben a tehergépkocsik. Nagy tömege miatt minden egyes tehergépkocsi akkora kárt okoz az utakban, mint 100 ezer személygépkocsi.

A Zeit Online cikkének példája:
Egy átlagos, egy tonnás személygépkocsi tengelyenként 500 kg-mal terheli az utat.
Egy négytengelyes, 30 tonnás tehergépkocsi tengelyenként 7,5 tonnával, ez a tizenötszöröse. A negyedik hatvány törvénye értelmében azonban az útra jutó terhelés -- és ezzel az útban keletkező kár -- tengelyenként nem tizenötször akkora, akkor a 15 negyedik hatványának megfelelő, azaz:
15x15x15x15 = 50 625-szörös.
Mivel azonban a példabeli teherautónak kétszer annyi tengelye van, mint a személyautónak, az utat több mint százezerszer annyira károsítja.

A kerékpárok, amelyek egyértelműen könnyebbek a személyautóknál, teljesen elhanyagolható mértékű kárt okoznak az utakban. Ebből a megfontolásból a tehergépkocsikat radikálisan nagyobb mértékben kellene adóztatni, míg a személyautókat és a kerékpárokat alig. Az autósoknak ezért a kerékpárosok helyett a tehergépkocsikra kellene panaszkodniuk.

Ez a számítás azonban csak egy szempontot vesz figyelembe: az útkárokat. Átfogóbb lenne kiterjeszteni az egyes közlekedési módok nemzetgazdasági szintű költség-haszon számítására. Itt az üzemgazdasági költségekkel szemben a nemzetgazdasági költségekről van szó. Vagyis arról, hogy ne csak a jármű üzemeltetési költségeit vegyük figyelembe -- így az autók esetében a benzint --, hanem a társadalmi költségeket is, például a gyalogosra leselkedő veszélyt, hogy megsérül egy autóbaleset következtében. Ez a számítás tehát nem csupán az autóhasználat intern költségeit veszi figyelembe, hanem azokat az extern költségeket is, amelyeket a társadalomnak, konkrétan a példánkban az elgázolt gyalogosnak és a biztosítónak kell viselnie.

Ez azt jelenti, hogy az egyik fél (az autóvezető) haszonhoz jut (A-ból B-be ér), ennek költségeit (a baleset következményét) azonban egy másik fél viseli, akinek ráadásul semmi haszna nincs az autóból. Tehát a második fél szubvencionálja az elsőt.
A nemzetgazdaság céljának azonban a közlekedési módok optimális nemzetgazdasági hasznának elérése kellene, hogy legyen. Ezt az autó esetében a benzinre kivetett adóval kísérlik meg. Ha ez az adó nem lenne, az autóhasználat sokkal gyakoribb lenne, hiszen üzemgazdasági szinten jobban kifizetődne. A társadalmi költségek azonban (még) nagyobbak lennének, ami nemzetgazdasági tekintetben nem kívánatos: emberek halnának meg balesetekben, a légszennyezés terhelné az egészségügyi rendszert, dugók alakulnának ki, és így tovább.
Ezért próbálják meg adókkal elérni azt az árat, amelynél az intern és extern hasznok pontosan megfelelnek az intern és extern költségeknek, amelynél az autót éppen annyiszor (nem többet, de nem is kevesebbet) használják, mint ahogy az nemzetgazdasági szempontból optimális.
Ám hogy pontosan mennyinek kellene lennie az adónak, a befolyásoló tényezők nagy száma miatt nagyon nehezen állapítható meg; mégis a legtöbb tanulmány abból indul ki, hogy az autózás a magas adóterhelés ellenére is túlságosan olcsó.

De mit mondhatunk nemzetgazdasági szempontból a kerékpározásról?
A kerékpározás esetében rendkívül nagy az extern haszon, elsősorban a kerékpározás miatti többletmozgásból adódóan, amely hatalmas egészségügyi költségeket spórol meg.
Az autóval ellentétben a kerékpározás nyilvánvalóan kevesebb extern költséget okoz, hiszen nem jár légszennyezéssel, ritkán vezet dugókhoz, csekély a helyszükséglete és kevésbé veszélyes a többi közlekedőre.
Ezért a kerékpár nemzetgazdasági szinten valójában alulhasznosított, értsd: az embereket -- esetünkben az államnak, amelynek feladata a nemzetgazdasági optimum elérésére való törekvés -- meg kellene fizetni azért, hogy kerékpározzanak. Nemrégiben Ausztráliában készült egy tanulmány, amely azt mutatta, hogy ott egy 20 perces kerékpáron megtett út nemzetgazdasági haszna átszámítva 14,50 euró.

Ilyen nemzetgazdasági tekintetben az adózási teher eddigi eloszlása az autózás és a kerékpározás között méltánytalan a kerékpárosokkal szemben. Az autózásnak még drágábbnak, a kerékpározásnak azonban pénzügyileg jutalmazottnak kellene lennie.


Egyetértesz a német posztíróval? Vitatkoznál vele?
Véleményedet kommentben várjuk!
Aztán kezdj lassan készülődni, délután CM!
Ugye nem kérdés, hogy a bringára szavazol?