A német Die Zeit internetes kiadásában találtunk egy riportot, amit meg kell osztanunk veletek. Azért is, mert szeptemberben ismét mobilitási hét, most kezdjük szervezni.
Következzék tehát Matthias Breitinger riportja magyarul. Az újságíró Helle Søholt várostervezővel, a koppenhágai Gehl Architects iroda vezetőjével beszélgetett.
ZEIT ONLINE: Koppenhágában minden második közlekedő kerékpáron ül. Szinte nem is akad másik város, ahol a kerékpározás aránya ilyen nagy. Hogy lehet ez, Søholt asszony?
Helle Søholt: Kifejlesztettük a kerékpározásnak egyfajta kultúráját, amely az életstílus részévé vált. Az ilyesmi nem megy egyik napról a másikra, hanem hosszú évekre van szükség a kialakulásához. És sokat kell érte dolgozni. Az a döntő, hogy a kerékpárosnak megadjuk azt az érzést, hogy törődnek vele. Az embereknek érezniük kell, hogy kerékpározásra hívjuk őket. Ehhez szükségszerűen hozzá tartozik a jó és egységes infrastruktúra.
ZEIT ONLINE: Mi haszna van ebből Koppenhágának?
Søholt: A nyolcvanas évek végén Koppenhága egyáltalán nem volt vonzó város. Az emberek a város szélére költöztek, mert saját, kertes házban és biztonságban akartak élni. Azóta a város sokat áldozott a közterületek minőségére, de a kerékpárutakra is. Ma épp olyan vonzó Koppenhágában élni, mint a város környékén. Koppenhága újra növekedésnek indult, évente 10 000 fővel gyarapodik.
ZEIT ONLINE: Németországban, különösen a kisebb városokban, számos polgármester vonakodik attól, hogy a kerékpáros infrastruktúrára költsön. Ezek a polgármesterek túl nagynak tartják a költségeket és úgy vélik, hogy nem nyernének a kerékpáros fejlesztéssel. Mit mondana az ilyen polgármestereknek?
Søholt: A várost a kerékpárosok teszik igazán élővé. Az emberi arcokkal az utcákon találkozunk, és nem csupán a szélvédők mögött. A várost ezért barátságosnak érzékeljük, és ezáltal vonzónak is. A város családokat, de vállalkozásokat és kiválóan képzett tehetségeket is vonz, akik a városban akarnak élni.
ZEIT ONLINE: Mit leshetnének el Koppenhágától a települések -- egyszerű dolgokat, melyek megvalósítása nem kerül egy vagyonba?
Søholt: Koppenhága önkormányzata az eltelt több mint húsz évben közterületi parkolóhelyeket alakított át kávéházakká és játszóterekké, valamint helyet teremtett a gyalogosok és a kerékpározók számára. Mindez lassan történt, a város évente a parkolóhelyek 2-3%-át vette el. Egyidejűleg emelték a megmaradt parkolóhelyek díjait. Így érték el, hogy az emberek, akik addig autóval jöttek a városba, kerékpárra váltsanak.
Emellett megnégyszereződött azoknak az embereknek a száma, akik a városközpontba járnak. Azok, akik kerékpárral közlekednek a városban, valamivel több pénzt költenek, mint azok, akik autóval járnak.
ZEIT ONLINE: Ez hogy lehet?
Søholt: Aki autóval megy bevásárolni, hetente egyszer teszi ezt. Elhajt a szupermarketbe, telepakolja a csomagtartóját, majd hazautazik. Aki azonban kerékpárral intézi a bevásárlást, inkább heti két, vagy akár három alkalommal teszi ezt. Alkalmanként ugyan kevesebbet vásárol, de összességében mégis többet.
ZEIT ONLINE: Németországban kritikusok szerint biztonságosabb a kerékpárosok számára, ha az úttesten, az autókkal együtt közlekednek. Koppenhágában az ember mást lát: legalábbis a belvárosban elkülönített kerékpárutak uralják az utcaképet...
Søholt: ... méghozzá nem egyszerűen csak az úttestre felfestett sávok, hanem igazi szeparált utak, a gépkocsik sávjától és a járdától egyaránt kiemelt szegéllyel elválasztva. Ez óriási különbség, hiszen növeli a biztonságérzetet.
ZEIT ONLINE: Mennyire fontos a szubjektív biztonságérzet?
Søholt: Nagyon fontos. Ha a biztonságérzet nagy, akkor a szülők bizalommal kerékpároznak a gyermekükkel, és az idősebbek is mernek kerékpározni. Ha csak azokról a fiatalokról van szó, akik elég erősek hozzá, hogy felvegyék a harcot az autósokkal, akkor őket lehet hagyni az úttesten kerékpározni. Ha azonban a kerékpárt mindenki számára egyaránt vonzó közlekedési eszközzé kívánjuk tenni, akkor elválasztott infrastruktúrát kell létrehozni.
ZEIT ONLINE: Koppenhága filozófiája: ha jó infrastruktúrát kínálunk, azt az emberek használni is fogják. Érzi már a város a siker átkát?
Søholt: A központban a kerékpárosok részaránya 50% körül jár, a város egész területére vonatkoztatva 35%. Összehasonlításul: Európa legtöbb másik városában a kerékpárosok az összes forgalomnak 15, legfeljebb 20 százalékát teszik ki. Ennyiben a kerékpárforgalom Koppenhágában már domináns. Nehéz megmondani, hogy hol van a felső határ. De a gyakorlatban már dugók is vannak a kerékpárutakon.
ZEIT ONLINE: Hogyan reagál erre a város önkormányzata?
Søholt: A kulcsvonalakon a kerékpárutak szélesítésébe kezd, azaz további teret vesz el az autóközlekedéstől. Megpróbálkozik a kerékpárutak két sávra osztásával, így a gyorsabb kerékpárosok megelőzhetik a lassabban haladókat. És a város azzal is kísérletezik, hogy teljes utcákról zárja ki az autóforgalmat és ott már csak a kerékpárosok, a helyi közösségi közlekedés és talán az utcában lakók autói közlekedhessenek. A város önkormányzata nagyon innovatív és mindig kész az új ötletek kipróbálására. Engem picit meglep, hogy Németország ezen a téren nem halad.
ZEIT ONLINE: Miért?
Søholt: A fenntarthatóság kapcsán a németekre figyelünk. Messze megelőzik az egész világot, ha az igényes fenntarthatósági programokat nézzük: a természetvédelemben, az épületeket tekintve, az építészetben, de a várostervezésben is. Meglepő, hogy a németek a kerékpáros közlekedést tekintve hátul kullognak.
ZEIT ONLINE: Ez az erős autós lobbi miatt lehet...
Søholt: Lényeges, amit említ. Németországnak óriási autós hagyományai és erős ipara van. Ez nyilván megmagyaráz bizonyos visszafogottságot az autóforgalom korlátozásában. Ám manapság egy ország gazdasági hajtóerejét a városok adják. És a városok biztosan nem lesznek vonzóbbak attól, ha minél autóbarátabbak maradnak. Soha senkivel sem találkoztam, aki azért dicsért volna egy várost, mert hatékonyan az autóra optimalizálták. Ez a többség számára nem döntő kritérium. A városokban életet szeretnénk, kultúrát, biztonságot, közelséget, inspirációt -- nem az autópályára vezető út a legfontosabb prioritás.
ZEIT ONLINE: Az autóra optimalizált város célját ma már senki sem követi, legalábbis Európában.
Søholt: Így van, ettől már messzire jutottunk, összehasonlítva az 1960-as évekkel. De nézzük a fejlődő és a feltörekvő országok nagy megacityjeit. Ezekben a tervezőirodáknak nem sikerült lépést tartaniuk a városok növekedésével. A közösségi közlekedés gyakran katasztrofálisan rossz, miközben a középréteg jelentősen nő. Ezek az emberek egyszer csak megengedhetik maguknak, hogy autójuk legyen, amelyre személyes szabadságuk jelképeként tekintenek. De mi az ördögöt lehet kezdeni ekkora mennyiségű autóval? Egész egyszerűen nincs elegendő hely a számukra.
ZEIT ONLINE: Valamikor el kellene érni ahhoz a ponthoz, ahonnan az autók veszítenek vonzerejükből.
Søholt: Mexikóvárosban a gépkocsik átlagos utazási sebessége 12,5 km/h. Eljutunk odáig, hogy kerékpárral gyorsabban lehet haladni. Ha a városnak sikerül megteremteni a kerékpáros infrastruktúrát, javítani a gyalogos közlekedés rendszerét és azzal a közösségi közlekedést is integrálni, vonzó alternatíva jön létre az autóhasználattal szemben. Ám ez óriási kihívás a megacityk számára.
ZEIT ONLINE: Az Ön irodája tanácsadást végez ilyen városok számára. Hogyan reagálnak az ottaniak az Önök gondolataira?
Søholt: Inkább elutasítóan. Az ilyen koncepciókat a politika nem igazán kedveli. Mexikóváros polgármestere feltehetően népszerűbb lesz, ha új gyorsforgalmi autóutat épít, mintha kerékpárutakba invesztálna. Ezért azt kell propagálnunk, hogy a kerékpározást az integrált mobilitási rendszerek részeként fogjuk föl, egy olyan stratégia részeként, melynek célja kiváló városi életminőség megteremtése. Ez az oka annak is, amiért inkább kerülöm a speciálisan kerékpáros rendezvényeket. Szívesebben beszélek arról, hogyan építsünk az emberek számára vonzó városokat -- és a kerékpározás része a megoldásnak.
[note]
A Kerékpáros Miskolc Egyesület megjegyzései a cikkhez
Ahhoz, hogy a cikket mi magyarok is pontosan érthessük, szükség van némi háttérinformációra, mert ami német nyelvterületen közismert, az nálunk nem feltétlenül az.
- Koppenhágában nem azt értik kerékpárút alatt, amit nálunk. A koppenhágai típusú városi kerékpárút irányhelyes (azaz a kerékpáros az utca menetirány szerinti jobb oldalán haladhat), szintben elkülönítik a gyalogosoktól is, kellően széles, mentes a komolytalanul kis ívsugaraktól, és fejlesztésük sosem gyalogos felületek rovására történik, a csomópontok kialakításakor pedig prioritást élvez a kerékpáros közlekedés biztonsága. Mindezek miatt a koppenhágai típusú kerékpárút komfortja és biztonsága nem hasonlítható össze a hazai kerékpárutakéval.
- Már itthon is vannak olyan kerékpárutak, amelyek szintben el vannak választva a járdától (jellemzően K-szegéllyel), azonban az itthoni megoldás biztonságnövelő hatása kétséges, mert a szintbeli elválasztás nagyobb használati szélességet igényelne.
- A cikk hangsúlyozza, hogy ezek a szeparált kerékpárutak jellemzőek Koppenhága belvárosára. Itthon a legtöbb város központjában nincs elegendő hely ilyen létesítmények kialakítására. A koppenhágai típusú városi kerékpárutak Magyarországon sokkal inkább a belvárosokat a városok különböző alközpontjaival, városszéli területekkel összekötő kerékpárforgalmi gerinchálózat létesítménytípusai lehetnének. Persze ha a cikkben is említett szemléletváltozás végre hozzánk is elérne, máris könnyebb lenne helyet találni a kerékpárosoknak.
- Fontos tudni, hogy bár a cikk csak egy típusról szól, Koppenhágában a kerékpárforgalom vezetésének valójában négy alaptípusa van, ahogy ezt mi is bemutattuk. És mindenféle kerékpáros fejlesztésnek (is) kulcseleme a sebességmenedzsment. Tempo 30-as szakaszokon koppenhágai logikával sincs szükség szeparált vezetésre.
- A riportalany a szeparációról szólva maga sem biztonságról, hanem biztonságérzetről beszél. Nem véletlenül, hiszen a kettő nem ugyanaz. Még Miskolcra is igaz, hogy a kerékpárosokat érő baleseteknek csak töredéke olyan, amelynek során autó üti, vagy sodorja el a kerékpárost (nemsokára posztoljuk a 2014. I. félévi baleseti helyzetet, abból majd látni fogjátok). A városi kerékpáros közlekedésben az igazi balesetveszély -- a különösen nagy forgalmú utak és egyes speciális helyszínek kivételével -- biztosan nem a kerékpárosok és az autók közös felületen vezetésében van.
- Végül: a cikk nem említi, de érdemes megjegyezni, hogy fajlagosan (tehát pl. 1 km-re vetítve) még a koppenhágai típusú kerékpárút építésének költsége is csak töredéke a gépjárműforgalom számára készült utak költségének.
[/note]
Fényképek forrása: ZEIT ONLINE cikke