"Minden állat egyenlő, de egyes állatok egyenlőbbek a többinél."
-- írja George Orwell Állatfarm című regényében (Szíjgyártó László fordítása). Dánia azonban igyekszik úgy fejlődni, hogy az orwelli idézet ne állja meg a helyét -- ennek a fejlődésnek egyik eszköze pedig éppen a kerékpár és az úgynevezett koppenhágai (védett, azaz szintben vagy más fizikai akadállyal az úttest többi részétől elválasztott) kerékpárút.
Első hallásra talán nevetségesnek tűnhet, hogy egy egész társadalom szociális helyzete bármit is köszönhet egy kerékpársávnak. Az igazság azonban az, hogy a jelenlegi helyzethez - tudniillik ahhoz, hogy Dánia ma a világ egyik legegyenlőbb társadalma - más tényezők mellett ez az infrastrukturális elem is nagyban hozzájárult.
Az 1950-es és '60-as évek Dániája olyan lehetett, mint korunk Magyarországa: az autó státuszszimbólumként jelent meg, az új autók eladása az egekben volt -- ennek következtében természetesen az ország úthálózata is a motorizált (egyéni) közlekedésre volt optimalizálva.
[caption id="" align="alignnone" width="550"]
Koppenhágai városkép a '60-as évekből[/caption]
Azután a hetvenes években valami megváltozott -- Dánia elhatározta, hogy megálljt parancsol az autócentrikus fejlődésnek, hiszen annak fenntartása rengeteg pénzt emészt fel (mind az állam, mind pedig az állampolgár részéről), emellett súlyosan károsítja a környezetet és tovább növeli az amúgy sem kiegyensúlyozott társadalom egyenlőtlenségeit. Ennek köszönhető, hogy a fenti, az 1960-as évekből származó helyszín napjainkban így nézhet ki:
[caption id="" align="alignnone" width="550"]
Ugyanaz a város - ötven évvel később[/caption]
Ez persze "csak" a felszín, habár a felszínen ezúttal nagyon is radikális változás látható: megjelent egy élhetőbb, autó- helyett emberközpontú város képe.
A védett kerékpársávok is a '70-es évek szülöttei -- ezek mellett a forgalomcsillapításra Dánia más eszközöket is bevetett, például a sebességhatárok mérséklését. Lassan nyilvánvalóvá vált, hogy az élet autók nélkül is élet és a kerékpár, mint közlekedési eszköz, igenis lehet kényelmes, vonzó, hatékony alternatíva. Mára Dánia - Hollandia után - a világ második legnagyobb kerékpáros országa a modal split kerékpáros szeletét tekintve.
És ha megkérdezel egy dánt, hogy ki kerékpározik náluk, a válasz nagy valószínűséggel az lesz, hogy "mindenki" -- vagyis a költséghatékonyság csak egy része annak a döntésnek, hogy egy dán miért választja a kerékpárt. Az alább látható ábra azt mutatja, hogy az egyes háztartásokban hány százalék a kerékpározók aránya. Ahogyan látszik, az alacsonyabb bevétellel rendelkező háztartások tagjai természetesen előszeretettel bicajoznak (az ő döntéseikben a költséghatékonyság valószínűleg súlyozottan jelenik meg), ami azonban érdekes, hogy a kissé és sokkal magasabb bevételű háztartások adataiban alig van eltérés. A legszegényebb rétegen kívül minden más háztartás (még a legtehetősebbek is!) tagjainak 13-15 százaléka kerékpározik.
[caption id="" align="aligncenter" width="548"]
Háztartások kerékpárhasználata a bevétel tükrében[/caption]
És hogy kik tartoznak abba a bizonyos "legszegényebb rétegbe"? Például a diákok, a frissen érkezett bevándorlók és azok a tartós munkanélküliek, akik valami okból nem jogosultak magasabb állami támogatásra. Ugyanakkor a biztonságos kerékpározást lehetővé tevő infrastruktúra lehetővé teszi, hogy a kerékpár nem csak hatékony, de teljességgel elfogadott is. Vagyis egy diákot nem feszélyezi a tény, hogy bringával jár iskolába, hiszen a tanára is azzal érkezik. Egy munkanélküli gond nélkül elteker állásinterjúra -- hiszen nagy valószínűséggel az őt felvételiztető HR-es is azzal jött. A bevándorló számára ez az infrastruktúra lehetővé teszi, hogy munkát vállaljon a belvárosi részeken, miközben a lakhatást az alacsonyabb bérleti díjú külvárosi területeken oldja meg. És persze bárki bárhol talál kerékpárparkolót is.
Vagyis a kerékpározás ideális feltételeinek megteremtése lehetővé teszi a legszegényebbek számára is, hogy mobilisak maradhassanak.
A fenti ábrán látható háztartásokról egy másik grafikon is készült, ez azt mutatja be, hogy az egyes háztartások modal splitje hogyan alakul. A sétát a zöld szín jellöli, a kék szín a közösségi közlekedés, a piros a kerékpár, míg a narancs az autóval megtett utakat mutatja.
[caption id="" align="alignnone" width="550"]
A háztartások modal splitje a bevételek tükrében (Dánia)[/caption]
Az Egyesült államokban a fenti mutatók így festenek:
[caption id="" align="alignnone" width="550"]
A háztartások modal splitje a bevételek tükrében (USA)[/caption]
Fontos azonban hozzátenni, hogy az autó fenntartása és üzemeltetése Dániában - habár drága - a legszegényebb háztartások számára sem lehetetlen. És abból, hogy még ezekben a háztartásokban is 40% körüli a saját autóval bonyolított utak száma látható, hogy nem is ritka. Az autóhasználat Dániában egyszerűen választás kérdése. Még a legtehetősebbek közül is sokan sétálnak, bringáznak vagy buszoznak ahelyett, hogy autóba ülnének. Mert így döntöttek.
És ha összevetjük a többi modalitással a kerékpáros részarányt, kiderül még valami: attól, hogy egy réteg többet bringázik, nem sétál kevesebbet. Nem buszozik kevesebbet.
A kerékpározás egyértelműen az autóhasználatot szorítja vissza.
ÉS még valamit visszaszorít: annak az esélyét, hogy egy szegény családból származó dán beleragad ebbe a társadalmi rétegbe. A lenti ábra ismét Dániát (lila) és az Egyesült Államokat (rózsaszín) hasonlítja össze és azt mutatja, hogy egy, a társadalom "alsó ötödéből" származó gyermek mekkora eséllyel
- ragad meg életében ugyanabban a társadalmi rétegben;
- kerül feljebb a középrétegbe; vagy
- kerül fel a társadalom legtehetősebb rétegébe.
[caption id="" align="alignnone" width="550"]
A társadalmi előrelépés esélye Dániában és az USA-ban[/caption]
A dánok háromnegyede(!) viszi többre szüleinél az életben. És ez, akárhogyan is nézzük, tartós javulást jelent -- generációról generációra.
Igen, Dánia adórendszere és társadalompolitikája egyértelműen az egyenlőtlenségek kiküszöbölésére törekszik. Ugyanakkor tagadhatatlan, hogy a kerékpározás, mint közlekedési forma, a megfelelően kialakított kerékpáros infrastruktúra és a kerékpározás elfogadottsága igen sokban hozzájárul ahhoz, hogy legszegényebb egyetemista és a vállalatvezető közötti szakadék mélysége csökkenjen -- ha másban nem is, de a mobilitás terén mindenképp.
Forrás: peopleforbikes.org