Csomóponttervezés


A védelem ott ér véget, ahol a kerékpározóknak a leginkább szükségük lenne rá — a kereszteződéseknél.
(Jan Heine)

 

Tervezési szempontok 2.2.

Vegyes forgalmú szintbeni csomópontok

≤30 km/h engedélyezett legnagyobb sebesség esetén

A városi úthálózatokban legnagyobb részarányt képviselő cserefunkciójú utcák csomópontjai tartoznak ide.

Jobbkezes forgalmi rend

A csomópontok forgalmi rendjének alapelve a jobbkézszabály.
Ahhoz, hogy ez a forgalmi rend a gyakorlatban is jól működjön a csomópontokat az informális elsőbbségi magatartás elnyomásával kell tervezni.

Ettől az alapelvtől ott érdemes eltérni, ahol a kerékpárforgalom gerincútvonala vezet 30 km/h-s övezetben. Ez azt jelenti, hogy a kerékpárszerűek hálózatának magasabb prioritású eleme találkozik a gépkocsiszerűek hálózatának alacsonyabb prioritású elemével – ezért a kerékpárszerűek gerincútvonalának előnyben részesítése érdekében az azt keresztező utak alárendelése javasolható jelzőtáblával (és az informális elsőbbségi magatartást támogató kialakítással, az alárendelt úton menetdinamikai küszöbök telepítésével).

Módszűrők

A csomópontokban a módszűrők alkalmazása hatékonyan támogatja a gépjárműforgalom csillapítására irányuló közlekedéspolitikai célt.

>30 km/h engedélyezett legnagyobb sebesség esetén

Alapelv, hogy az elsőbbséget jelzőtáblákkal, vagy jelzőlámpás irányítással kell szabályozni. Elsőbbséget az áramlási funkciójú út forgalma kap a lakófunkciójúéval szemben. (Elvi szinten valójában nem is az elsőbbséget, hanem az áramlást szabályozzuk.)

Jelzőtáblás csomópontok

Az út(-test) melletti kerékpárút, gyalog- és kerékpárút az úthoz tartozik, elsőbbségi viszonyai megegyeznek az útéval.

Elsőbbséggel rendelkező kerékpárút-átvezetés előtt a megállás helyét jelző vonalat a nehézjárművek vezető előtti holtterét figyelembe véve célszerű elhelyezni, tehát néhány méterrel az átvezetés/kiemelés előtt.

Egyoldali kétirányú kerékpárút, gyalog- és kerékpárút a csomópontban
A folyópályatervezés rendkívül fontos alapelve, hogy városban (lakott területen) kerülni kell az egyoldali kétirányú kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak tervezését. Ennek egyik legfőbb oka, hogy csomópontokon a baljáratban haladó kerékpárszerűek elgázolásának kockázata az irányhelyes közlekedéshez képest nagyságrenddel nagyobb.
Magyarországon azonban igen jelentős hosszban találhatók ilyenek, és rövid időn belül nem várható a kiváltásuk valóban biztonságos létesítménnyel. Ezért mindent meg kell tenni az ilyen helyzetek veszélyességének csökkentésére. A biztonság növelésére alapvető az ilyen kerékpárutak átvezetéseinek járdaszintre emelése, és az elsőbbséggel rendelkező párhuzamos úttól mintegy 5 m-re történő elhúzása. Utóbbival egyrészt széthúzható a konfliktusmező, így kevésbé terheli túl a szituáció a gépjárművezetők figyelemösszpontosító képességét, másrészt felállóhely nyerhető az így két helyre osztott elsőbbségadási kötelezettséghez.
A csomóponttervezés általános követelményei között már említettük az úthasználók közötti kölcsönös jó láthatóságot, aminek fontosságát nem lehet eléggé hangsúlyozni. A kétirányú kerékpárútnak, gyalog- és kerékpárútnak a csomóponthoz érkezve jobbra 15 m-ről legalább 45 fokban kell beláthatónak lennie.

Jelzőlámpás csomópontok

A jelzőlámpákat általában a gépjárműforgalom zavartalansága és biztonsága érdekében telepítik, a 10 000 – 30 000 PCU/nap forgalmú csomópontokon. A jelzőlámpa kevésbé (fenntarthatóan) biztonságos megoldás, mint a körforgalmak vagy a különszintű csomópontok, ezért ebből a szempontból a második legjobb megoldásnak tekinthető.

A jelzőlámpával szabályozott csomópontokban általában a gépjárműforgalom dominál, tervezése során elsősorban a gépjárműforgalom igényeire optimalizálnak. A gépjárműforgalom kapacitását tekintik irányadónak. A gyalogosok, kerékpárszerűek számára rendelkezésre álló időt gyakran korlátozzák, ami méltánytalanul hosszú várakozási időt eredményez a legvédtelenebb úthasználók számára. Mindazonáltal a megállás elfogadható valószínűsége és a várakozási idő rövidsége ugyanolyan fontos a gyalogos- és kerékpárforgalom számára, mint a gépjárműforgalom számára. Ennek kezelésére (vagy jobb kezelésére) vannak lehetőségek.

Jelzőlámpás csomópontban a kerékpársáv vonalát a gépjárművek jobbra kanyarodó sávjához képest 5 m-rel előbbre kell vonni, ekkor nem feltétlnül szükséges a kerékpáros előnyitás, egyébként viszont igen.
Ez inkább a föirányra vonatkozik.
Mellékirányban inkább előretolt felállóhely javasolható, mindig előnyitással.

A legnagyobb biztonságot a gépjárműforgalom és a gyalogosok/kerékpárszerűek fázisainak különválasztása eredményezi.

Holland biztonsági csomópont

A legutóbbi időben egyre több országban kezdik átvenni az ún. holland biztonsági csomópontot, amely a nagyobb forgalmú, erős áramlási funkciójú utak csomópontjai számára optimális.

Vegyes forgalmú utak körforgalmú csomópontjai

A körforgalom ma már széles körben alkalmazott megoldás. Ami nem meglepő, hiszen a körforgalmak számos előnnyel járnak. Ezek közül a legfontosabbak a következők:

  • a szembejövő forgalom találkozásának megelőzése,
  • a konfliktushelyzetek egyszerűsítése,
  • a sebesség csökkentése a konfliktusmezőben
  • nagy kapacitás,
  • egyenletes forgalomáramlás.

Fontos rámutatni, hogy bár nagyon sokszor az adott közlekedési környezetbe illeszkedő, helyesen megválasztott típusú, jól megtervezett körfogalmú csomópont az optimális megoldás, vannak helyszínek, ahová általában körforgalom, vagy annak bizonyos típusai nem valók.

A körforgalmú csomópontok általában egyértelműen előnyösek a gépjárműközlekedés számára.
A legvédtelenebb úthasználók számára azonban kedvezőtlen, hogy körforgalmú csomópontban úthosszuk jellemzően meghosszabbodik a hagyományos csomóponthoz képest.
Gondos tervezés szükséges ahhoz, hogy a körforgalom a legvédtelenebb úthasználók számára is az elvárható biztonságot nyújtsa.

Lakott területen mindig gondoskodni kell a körforgalmak gyalogos kapcsolatairól, ügyelve rá, hogy a gyalogosok a lehető legkevesebb kerülőútra kényszerüljenek.

Amikor a tervező a körforgalmú csomópontba beilleszti a kerékpárszerűek jáűrműcsaládját, néhány alapvető szempontot mindig tekintetbe kell venni.

ALAPVETŐ SZEMPONTOK KÖRFORGALMAK TERVEZÉSÉHEZ

  • A körforgalmú csomópont környezetében a különböző közlekedési áramlatok közötti kölcsönös jó láthatóság biztosítása alapkövetelény.
  • Szintén alapkövetelmény, hogy a körforgalomba behajtás és azon áthaladás mérsékelt sebességgel történjen (<30 km/h).
  • A körforgalom behajtó- és kihajtó ágain a sávszélesség minél kisebb legyen, behajtó ágon 3,00–3,25 m, a kihajtón picit szélesebb (3,50 m). Ez segít kikényszeríteni a sebességcsökkentést, ahol pedig a kerékpárszerűek is a körpályán, vegyes forgalomban közlekednek, megelőzi a szűk oldaltávval történő előzést.
  • A körpályán, a körpálya mentén kerékpársávot, nyitott kerékpársávot kijelölni nem szabad. Ha valamelyik behajtó ághoz kerékpársáv, vagy nyitott kerékpársáv vezet, azt még a körpályára történő behajtás előtt meg kell szüntetni, megfelelő forgalomtechnikai támogtással lehetővé téve a kerékpársávban, nyitott kerékpársávban haladó járművek biztonságos fonódását, ha a kerékpárszerűeket a körpályán vezetik. Ha a körpályán vezetés nem előnyös, a kerékpársávban haladó járműveket a körforgalmat körülölelő kerékpárútra kell vezetni.

Körforgalmú csomópontban a kerékpárszerűek közlekedhetnek:

  • a körpályán vegyes forgalomban
    • előnyei:
      • egyszerű, könnyen érthető forgalmi rend
      • gazdaságos felülethasználat
      • olcsó
    • hátrányai:
      • a tapasztalatlan és a nehezebben közlekedő felhasználók (gyerekek, idősek) számára nem nyújt elég szubjektív biztonságot
      • ha a körpálya túl széles, vagy a járható gyűrűre hajtás annak kialakítása miatt túl vonzó, illetve a bizonytalan kerékpárvezető túlságosan jobbra tart, nagyobb az objektív kockázat is.
  • a körpályát körülölelő kerékpárúton
    • előnyei:
      • nagyobb gépjárműforgalom és nagyobb kerékpárforgalom, többsávos körforgalom esetén is alkalmazható
      • lakott területen kívül is alkalmazható
    • hátrányai:
      • kerülőútra kényszeríti a kerékpárhasználókat
      • nagyobb a felületigénye
      • a szükséges átvezetések konfliktuspontok, így a körforgalom egyik legfontosabb biztonságnövelő tulajdonsága (a konfliktuspontok számának drasztikus csökkenése) enyészik el éppen a legvédtelenebb úthasználók számára
      • ha a körpályát körülölelő kerékpárút kétirányú, az óramutató járásával ellentett (a körforgalomban közlekedő gépjárművezetők számára természetellenes) irányban haladók különösen veszélyeztetettek az átvezetésben.
≤30 km/h engedélyezett legnagyobb sebesség esetén
Mini körforgalmak

Így változik a területigény, amikor a hagyományos csomópontot mini kör váltja ki (Neumünster). Kép forrása: shz.de

A mini körforgalmú csomópontok ideálisak csillapított gépjárműforgalmú környezetbe. A mini körforgalmak optikailag megtörik a folyamatos úttest képét, ez segít a csillapított környezetben járművezetői magatartás elérésében.
A kerékpárszerűek mindig a körpályán közlekednek (Hollandiában vannak példák koncentrikus nyitott kerékpársávra olyan mini körforgalmakban, amelyekhez minden irányból nyitott kerékpársávos utak csatlakoznak).
A körforgalom középszigete legtöbbször nem épített, hanem csak festett, nagymértékben csillapított gépkocsiforgalom és megfelelő geometriai paraméterek esetén, akár csupán egy pontként.

Példa mini körforgalomra 's-Hertogenboschból, kép forrása: marczoutendijk.

Mini körforgalmú csomópont Limburgban, kép forrása: radio2.be

Városi körforgalmak

Jellemzően egysávos körforgalmak, főbb ajánlások tervezésükhöz:

  • visszafogott geometria: a cél, hogy a v85 lassan, emberi léptékű sebességgel haladjon a körforgalomban (is)
    • szűk behajtó és kihajtó ágak, tangenciális helyett radiálisan kapcsolódva a körpályához,
    • a körpálya szélességének – a jellemző forgalmi sajátosságok figyelembe vételével – a lehetséges minimumra szűkítése, a nagyméretű járművek tervezetten a járható gyűrű igénybe vételével közlekednek,
  • mind a kerékpárvezetők, mind a gépjárművezetők számára segítség, ha a körpálya középvonalában kerékpáros nyomok mutatják az egynyomú járművek javasolt pozícióját.
>30 km/h engedélyezett legnagyobb sebesség esetén
Városi körforgalmak

Városi környezetbe jellemzően egysávos körforgalmak valók, >30 km/h sebességű útkörnyezet esetén is cél a körforgalomban a gépjárművek jelentős lassítása.

A kerékpárszerűek közlekedése háromféleképpen oldható meg:

  1. Vegyes forgalomban a körpályán
  2. Körpályával koncentrikus kerékpárúttal
  3. Inverz görbületű kerékpárúttal

1. Körpályán vegyes forgalom
Most is érvényes az, amit a ≤30 km/h sebességű utakat összekötő vegyes forgalmú körforgalmakra vonatkozik, azzal a kiegészítéssel, hogy a sbességcsökkentést kikényszerítő geometria és a körpálya középvonalában a kerékpáros nyomok alkalmazása még fontosabb.
A hazai gyakorlatban ismeretlen, de szellemes megoldás, amikor a körpálya középvonalában nyitott kerékpársávot jelölnek ki.

2. Körpályával koncentrikus kerékpárút-körforgalom

Magyarországon teljesen ismeretlen, hogy a körforgalmat körülölelő kerékpárút elsőbbséget élvezzen a ki- és behajtó ágakkal szemben. Márpedig a koncentrikus geometriájú kerékpárút ehhez, és csakis ehhez a forgalmi rendhez való, Koncentrikus geometria esetén a kerékpárút alárendelése hibás közlekedési viselkedést generálhat, ezér veszélyes, ilyet tervezni súlyos hiba.
A letisztult holland tervezési kultúra arra is figyel, hogy elsőbbséget élvező kerékpárút színes burkolatát vezesse át a ki- és behajtó ágakon, és a koncentrikus kerékpár-körpályára radiálisan vezesse be, de tangenciálisan vezesse ki a kerékpárforgalmat.
(Az egyirányúság is alapelv.)

3. Körpályához képest inverz görbületű kerékpárút-körforgalom

Ez a geometria a jó választás az olyan körforgalmakhoz, amelyeknél a kerékpárforgalmat alárendelik a ki- és behajtó ágak forgalmának.
Ennek megfelelően Hollandiában leginkább lakott területen kívülre ajánlják.
Az elsőbbségi viszonyokat látványosan mutatja, hogy a kerékpárút színes burkolatának folytonossága szakad meg az átvezetésben, míg az ágak burkolata folytonos.
Ezt a geometiát a kerékpárforgalom alárendelése esetén akkor is érdemes követni, ha a kerékpárút burkolata a gépjárműves flületek burkolatával megegyező optikai hatású aszfalt.

Turbó körforgalmak

Amennyire hasznos lehet a turbó körforgalom lakott területeken kívül, annyira barbár bavatkozás városi környezetben, ahová egyáltalán nem való.

Turbó körforgalom körpályájára kerékpárforgalmat bevezetni nem szabad.
A turbó körforgalmat körülölelő kerékpárút geometriája csakis inverz görbületű lehet, és a kerékpárforgalmat mindig alá kell rendelni a ki- és a behajtó ágak forgalmának.
Biztonságosabb a körpálya forgalmi irányával megegyezően egyirányú forgalmi rend.
A ki- és a behajtó ágak közöti középsziget ellenére is kulcsfontosságú a gépjárművek meglassítását garantáló geometria.

HIVATKOZÁSOK

Fortuijn, L. G. H.: Pedestrian and Bicycle-Friendly Roundabouts; Dilemma of Comfort and Safety. Annual Meeting 2003 of the
Institute of Transportation Engineers (ITE) in Seattle (USA)

Overkamp, D. P. – van der Wijk, W.: Roundabouts – Application and design. A practical manual. Ministry of Transport, Public Works and Water management, 2009

Kötöttpályás közlekedés csomópontjai

A kötöttpályás csomópontok érinthetik

  • közúti vasúti
  • nagyvasúti
  • kisvasúti hálózatok pályáit.

A vasúti pályák keresztezésére korábban előszerettel létesítettek labirintkorlátokat.
Azonban a labirintkorláttal legalább két baj van, emiatt óva intünk a használatától:

  • nem tervezhető olyan labirintkorlát, amely a különböző kerékpárszerű járművek számára közel hasonló hatású lenne, mivel e járművek nagyon különböznek a paramétereikben,
  • azoknak a kerékpároknak a vezetői, akik számára a labirintkorlát ténylegesen megnehezíti az áthajtást, fokozott veszélyben vannak, mert nem a közeledő vasúti járműre figyelnek, hanem arra, hogy kerékpárjukkal hogyan jutnak át a labirintkorláton. A labirintkorlát emiatt kifejezetten balesetveszélyes létesítménynek minősíthető.

A vasúti átjárók létesítésére vonatkozó alapvető hazai előírásokat az OVSZ I. része és az FMSZ tartalmazza.

Közúti vasút (villamospálya) keresztezése

A megfelelő látómezők biztosítása mellett azt emeljük ki, hogy a villamospálya keresztezése 90 fokos, vagy ahhoz minél közelebbi szögben történjék.
A villamospálya keresztezésekor a legnagyobb veszély, hogy a kerékpár kerekét a sín vályúja megvezetheti, emiatt a kerékpározó eleshet. Ez ellen korábban csak a meredek szögben történő keresztezéssel lehet védekezni, de az utóbbi évek fejlesztései már műszaki megoldást is kínálnak.
Ilyen pl. a veloSTRAIL rendszer, amelynél a vályút speciális – egyébként gépkocsi-gumiabroncsok újrahasznosításával készülő – anyaggal töltik ki, amely a kerékpárok kerekét megtartja, ezért azok nem tudnak miben megvezetődni, viszont a vasúti járművek kerekei alatt összenyomódnak, így azok gond nélkül tudnak haladni.

Nagyvasúti pálya keresztezése

Mindig különösen veszélyes forgalmi művelet, hiszen a nagyvasút veszélypotenciálja a hatalmas mozgatott tömeg (gyakran >1000 t) és nagy (gyakran 120 km/h) sebesség miatt óriási.
Kritikus fontosságú a kifogástalan rálátási háromszög biztosítása, és a rálátási viszonyok rendszeres ellenőrzése.
Ahol a kerékpárszerűek vegyes forgalomban közlekednek, a biztosítás ugyanaz, mint a többi közúti járműre.
Önálló kerékpárutak biztosítására leginkább fél csapórúddal kiegészített közúti fényjelző (konyhanyelven fénysorompó) javasolható.

Kisvasúti pálya keresztezése

A kisvasutak (erdei vasutak) jellemzője hazai körülmények között a nagyon kis sebességgel való közlekedés. Ezért álláspontunk szerint az átkelőhelyek bonyolultabb beavatkozás nélkül, egyszerűen a megfelelő táblával jelezve is biztonságosak lehetnek, ha a rálátási háromszög biztosított.

Különszintű csomópontok

A különszintű csomópontok nagyon kedvezőek közlekedésbiztonsági szempontból, hiszen általuk számos potenciális konfliktus küszöbölhető ki.

Mégsem mindig alkalmazhatók

  • részben a környezet kötöttségei miatt,
  • részben mert nagyon drágák.

A különszintű csomópontok sokfélék. Lehetnek olyan megoldások, amelyek az egyes közlekedési módokat különítik el szintben, és lehetnek olyanok, amelyek integrálják az egyes módokat, de külön szintekre választanak el forgalmi irányokat.

A különszintű csomópontok műtárgyaival a Folyópályatervezés fejezetben foglalkozunk.

AZ OLDAL CÍMKÉPE

Ha a városi kerékpárközlekedés biztonságáról van szó, akkor elsősorban a csomópontokon történő áthaladás biztonságáról beszélünk, hiszen – ahogy a címképen olvasható idézet szerint Jan Heine is utal rá – világszerte a csomópontok a kerékpárszerűek hálózatának legveszélyesebb elemei.
Ha a biztonságos városi kerékpározásról van szó, akkor kiváló referenciáik alapján legelőször a hollandokra gondolunk.
Ha pedig a holland csomóponttervezésről van szó, akkor bizony a körforgalmak kikerülhetetlenek. Nagyon sok helyzetben a profin megtervezett körforgalom az optimális megoldás.

Amennyire hasznos azonban a jól megtervezett körforgalom, annyira sokat árthat a szakszerűtlenül tervezett barkács-körforgalom. Ezért a csomóponti fejezet talán legfontosabb részében bemutatjuk, hogy mire kell figyelni, ha korszerű, valóban kerékpározásbarát körforgalmat szeretnénk.

A fejezet címképéül a településfejlesztéssel foglalkozó Dutch Urban Index kitűnő fotóját választottuk, amelyen itthon ismeretlen – ám Hollandiában teljesen általános – megoldást látunk: olyan városi körforgalmat, amelyben a gépjárműves körpályával koncentrikus kerékpárút forgalma elsőbbséget élvez a körpálya ki- és behajtó ágainak forgalmával szemben.

Utoljára módosítva: 2021-08-30 15:02