A kerékpáros-barát úthálózat főbb tervezési szempontjai

“Ha nekem kellene tanácsot adnom a világon bármelyik városnak, az az lenne, hogy próbálják meg a városban élő embereket komolyabban venni. Legalább annyira komolyan, amennyire korábban az autóforgalmat komolyan vették. Minden város közlekedési ügyosztálya folyamatosan gyűjti az adatokat a forgalomról. De a városban élő emberekről a legtöbb város semmit sem tud.” (Jan Gehl)

Nem véletlen, hogy a kortárs építészet talán legnagyobb alakjának egy gondolatát választottuk mottóul. Ugyanis a kerékpáros közlekedést csakis a teljes közlekedési rendszerbe foglaltan, a többi modalitással együtt értelmes megtervezni, a teljes közlekedési rendszer pedig túlmutat önmagán: szorosan összefügg a várostervezés, városépítészet kérdéseivel, a városi funkciók megvalósításával.

A kerékpáros közlekedés infrastrukturális rendszere ezért mindig hűen tükrözi az adott város önmagáról, a városi életről képviselt felfogását.

A XX. század városépítészeti gondolkodását meghatározta az Athéni charta, majd az Autogerechte Stadt ma már tévútként értékelt dogmája. A gondolkodás középpontjában az autók álltak, az ember elsikkadt. Ha végiggondoljuk, ez a megközelítés nem csupán fenntarthatatlan, hanem végtelenül igazságtalan is volt: hiszen az autók a korlátosan rendelkezésre álló városi felületekből — különösen a használók számát tekintve — irreálisan sokat foglaltak/foglalnak el. A városépítészeti paradigma-váltás lényege, hogy az autók helyett a városban élő emberek helyeződnek a fókuszba, akiknek mobilitását persze biztosítani kell, méghozzá magas színvonalon, de okosan, és társadalmi szinten hatékonyan, fenntarthatóan. Ebben továbbra is meglesz az egyéni gépjármű-közlekedés szerepe, de átértékelve, ahogyan az az ún. Új athéni charta ajánlásai között is megjelenik.

A városépítészet tehát alapvetően meghatározza a kerékpárforgalmi tervezés kereteit, kiinduló szempontjait.
Az autogerechte Stadt iskoláján felnövekedett várostervezők és közlekedéstervezők a gyalogost, a kerékpárost máig a közlekedés rendszerébe ékelődő szükségtelen rossznak, a közösségi közlekedést szükséges rossznak tekintik, amelyek csak akadályozzák az egyéni közúti motorizáció kiteljesítése érdekében tett erőfeszítéseiket. Máig sem értik, hogy önálló, egyenrangú, a közlekedési rendszer szempontjából kulcsfontosságú modalitásokról van szó.
Pedig a XXI. század gondolkodásában a primátus végre a városban élő emberé, logikus, hogy az emberléptékű modalitások, a gyaloglás és a kerékpározás előnyben részesítése, védelme a cél, emellett ugyanilyen fontos a magas színvonalú, vonzó közösségi közlekedés.

KME_how_cities_should_be_designed_cph

A tervezés során tehát új szempontú megközelítésre van szükség, a prioritások átértékelése nem halogatható.

KME_Paradigma-valtas_a_kozlekedestervezesben

Ebben a megközelítésben kiemelkedő fontosságú, hogy a kerékpáros közlekedésnek versenyképesnek kell lennie az egyéni gépkocsihasználattal, amint az a következő, a gyorsforgalmi kerékpárutakat népszerűsítő dán kisfilmből jól látszik.

Cikkünkkel leginkább szemléletet szeretnénk formálni, az új, a fenntarthatóságot előtérbe helyező elvek, szempontok, gondolkodásmód alapján szervezett kerékpáros közlekedésről szeretnénk szólni. A városi kerékpározásra fókuszálunk, a lakott területen kívüli megoldásokkal csak érintőlegesen foglalkozunk.
Nem célunk, hogy megismételjük a különböző szintű hatályos hazai szabályozásokban (rendeletek, ÚME-k, tervezési útmutatók) foglaltakat.
Ehelyett ahhoz szeretnénk hozzájárulni, hogy a tényleges forgalmi igényeket és a nemzetközi trendeket csak komoly késéssel követő, de azért folyamatosan fejlődő hazai szabályok adta változó kereteken belül sikerüljön mindig megtalálni a leginkább előremutató, fenntartható, biztonságos és kerékpáros-barát megoldásokat.

1. Nyugvó kerékpárforgalom létesítményei

A nyugvó kerékpárforgalom létesítményeivel másik cikkben foglalkozunk.

2. Mozgó kerékpárforgalom létesítményei

“New York hosszú idővel ezelőtt explicit vagy implicit módon úgy döntött, hogy a legtöbb városi közterületet az autóforgalomnak adja át. Ez volt a döntés. De ez nem valamiféle természeti törvény. Holnap ezt képesek vagyunk megváltoztatni. Ez az, amiről döntenünk kell. A közlekedés nem technikai kérdés, hanem politikai.” (Enrique Peñalosa)


Mint láttuk, a XXI. század városi közlekedésében a kerékpárra kulcsszerep hárul.
Ezért a kerékpárforgalmi tervezésnek abból kell kiindulnia, hogy kerékpárral a város bármelyik pontjából indulva bármelyik másik pont elérhető legyen, méghozzá:

  • biztonságosan,
  • akadálymentesen,
  • közvetlenül, kerülőutak nélkül,
  • a többi modalitással versenyképes eljutási idő alatt.

Ahhoz, hogy a fenti feltételek teljesülhessenek, minden tervezési munka során az adott szakasz hálózati jelentőségéből, hálózatban betöltött szerepéből, a hálózat többi eleméhez való kapcsolódásából kell kiindulni. A hálózattervezés során kulcsfontosságú az ún. kívánság-útvonalak figyelembe vétele, természetesen a kötöttségekre is tekintettel. Lényeges a hálózat folyamatossága, a fejlesztéseknek a folyamatos, összefüggő hálózat kialakulását is elő kell segíteniük.

Ennek során — mivel a kerékpáros közlekedés folyamatosan és rendkívül dinamikusan nő — ma már arra is gondolni kell, hogy a tervezett kerékpárforgalmi létesítmény kapacitása hosszú távon is elegendő legyen az igények elvárt színvonalú kiszolgálására, a forgalom biztonságos lebonyolítására.

Kerékpárforgalmi létesítmények kapacitása

Kerékpárforgalmi létesítmények kapacitása

Kiemelt szempont, hogy a kerékpáros vezetése logikus, önmagát magyarázó legyen, adott település, adott útvonal kerékpárforgalmi létesítményei — a kötöttségek miatt esetenként korlátozott lehetőségeken belül — minél egységesebbek legyenek.

Lakott területen alapvető követelmény az irányhelyes vezetés, ettől csak nagyon indokolt kényszerítő körülmények esetén szabad eltérni.

A használati szélesség meghatározásakor érdemes figyelembe venni a nemzetközi gyakorlatot, mert a legtöbb fejlett ország előírásai a hazaiaknál lényegesen nagyobb szélességeket biztosítanak a kerékpárosok számára.

A nemzetközi gyakorlatban ma már természetes, hogy a kerékpáros hivatásforgalom számára biztosítják a 30 km/h sebességgel történő haladás feltételeit, és az előzés lehetőségét.

A típusváltások olykor elkerülhetetlenek, de törekedni kell számuk minimalizálására és a lehető legegyszerűbb megoldásukra. Általában az egyszerűbb szokott a biztonságosabb lenni.

Fontos a kerékpáros közlekedés minél szélesebb körű előnyben részesítése, a biztonság növelése és az eljutási idő csökkentése érdekében. Ez jelenti egyrészt azt, hogy kerékpárral átjárhatóak legyenek olyan szakaszok is, amelyek autóval nem, másrészt a kerékpározás versenyképességét növelő megoldások alkalmazását.

A kerékpárforgalmi létesítmény közlekedésbiztonságát tekintve mindig kritikus az útcsatlakozások, csomópontok megoldása, nemcsak forgalomtechnikai, hanem geometriai szempontból is.

A múlt század városi kerékpárforgalmi tervezésének egyik legtragikusabb melléfogása a gyalogosok és kerékpárosok házasítása. E botor gondolkodás a szó szoros értelmében tragikus eredménnyel járt: világszerte rengeteg ember halt meg, gyalogosként és kerékpárosként egyaránt, az alkalmatlan infrastruktúra miatt.
Lakott területen a gyalogos és a kerékpáros forgalom közös vezetése sosem lesz teljesen mellőzhető, de csakis akkor alkalmazható, amikor tényleg nincs mód a gyalogosok és a kerékpárosok elkülönült vezetésére.

A nyomvonalas infrastruktúra egyes tervezési elemeinek tárgyalása előtt egy gondolat a magyarországi Critical Mass atyjától:
“Amikor egy autóvezető ledudál egy bicikliutat nem használó kerékpárost, azért furcsa, mert egy olyan embert sért meg, aki akkora bizalommal van az irányába, hogy rábízza magát egy forgalmas úton is látatlanul, háttal neki. Ilyenkor érdemes elgondolkodni ennek okán a dudálás helyett. A járdán vezetett kerékpárút használatakor nem épülhet ki ez a bizalom, mert az autóvezető és kerékpáros legtöbbször nem is látja egymást az utolsó pillanatig. Más helyen vannak, más utat használnak, egészen a hirtelen és mindkettőjüknek nehezen belátható találkozásig. A közlekedési rendszer biztonságának és a bizalomnak az alapja a látni és látszani alapelve. A járdás bicikliutat nem használó bringás ezt ismeri fel, és ezért bízik a rádudáló autóvezetőben is jobban, mint az őt nem látó türelmesben.” (Kürti Gábor Dezső)

Ez a cikk több oldalból áll. Lapozás oldalra: 1 2 3 4

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás