Módorientált utcatervezés


Az utca a város életének folyója, a hely, ahol összejövünk, az út a központba.
(William H. Whyte)

 

A tervezési folyamat második szakasza:
a tér és a közlekedés figyelembe vétele helyi szinten

A tervezési folyamat második szakaszában a szerkezeti szintű funkcionális megközelítést a helyi szintű tervezési megközelítésbe kell átfordítani. Ez a folyamat a közterület kialakítását eredményezi, amelyen belül megfelelően kiegyensúlyozottak a lakó- és a közlekedési funkciók. Kulcsfontosságú tervezési kérdés a járműcsaládok integrálása vagy szeparálása.

Hogyan szervezhető a közterület, és milyen járműtípusok hol közlekedhetnek?

Szerkezeti szinten már eldöntött, hogy adott utcán vagy területen (övezetben) mely járműcsaládok és sebességek megengedettek (városi közlekedési környezetek, közlekedési funkciók).
Most helyi szinten az utca (keresztmetszet) felosztását kell meghatározni. A tervezett városi közlekedési környezetet figyelembe véve meg kell vizsgálni, hogy az utca (vagy általánosabban: a közterület) hogyan osztható tovább, és melyik járműtípusok integrálhatók vagy szeparálandók.

A közterület jellemzőit tekintve a központi kérdés, hogy – az adott előfeltételek keretei között – pontosan milyen helyet akarunk itt létrehozni?

Fölmerülő kérdések a közterület szempontjából:

  • Milyen konkrét tevékenységek zajlanak itt?
  • Mennyire találkozóhely ez? Vagy szállás? Mennyire hívogató?
  • Hogyan használják a helyet a nap különböző szakaszaiban?
  • Mennyi helyet kell fölszabadítani lakófunkcióra (beleértve a teraszokat, padokat, játszótér felszerelését, stb.) Vagy zöldövezet számára? Vagy épp a művészetért?

Fölmerülő kérdések a közlekedés szempontjából:

  • Hogyan elegyíthetők az egyes járműcsaládok? Melyeket kell egymástól szétválasztani?
  • Hogyan garantálható a biztonság?
  • Hogyan kezelhető az egyes járműcsaládok parkolása?
  • Vannak-e konkrét követelmények a térképen, például busz- vagy villamosmegállók, gyalogos-átkelőhelyek szükségessége?

Ezen kívül minden utcán alaposan meg kell vizsgálni a fizikai korlátozó körülményeket, például a szélességet. Vannak-e kábelek, csövek, csatornák vagy egyéb földalatti kötöttségek, stb. Mindezek általában még nem ismertek pontosan a szerkezeti szintű vita során.

Domének és osztályozási elvek

A helyi szintű tervezés központi fogalma a domén.

A domén a közterület fizikailag elkülönített része, amelyen belül minden, ott közlekedő járműre és járműtípusra egységes sebességhatár vonatkozik, és amelynek kialakítása egy referencia járműcsaládon alapszik. A tervezési sebesség alacsonyabb az adott doménben mért maximális sebességnél.

A DOMÉN

Az utca közlekedési célú felülete állhat egyetlen doménből (például sétálóövezetből vagy zöldövezeten át vezető úttestből), két doménből (például járdákkal kiépített lakóutca), vagy akár három doménből (például gépkocsiszerűek főhálózati útvonala külön kerékpárutakkal és járdákkal). Elvileg négy vagy több doménre történő fölosztás is lehetséges.

A megengedett legnagyobb sebesség egyik doménben sem haladhatja meg a városi közlekedési környezethez szerkezeti szinten az adott utca egészére vonatkozóan társított legnagyobb sebességet. Lehetnek azonban az adott utcában ennél kisebb sebességre megnyitott domének.

Minden domént egy benchmark (normatív) járműcsalád szem előtt tartásával terveztek.
Például a III-as városi közlekedési környezet a segédmotoros kerékpárt használja dizájnjárműként, de ebben az utcakialakításban az úttest kerékpárokat is szolgálhat, és lehetővé tehető a személygépkocsik számára, hogy vendégként használhassák az utcát. Így egy domén több járműcsaládnak ad (integrált) helyet. A domének meghatározása tehát annak a kérdésnek a megválaszolását jelenti, hogy mely járműcsaládokat kell integrálni, és melyeket kell fizikailag elválasztani. A fizikai elválasztás tényleges fizikai elkülönítést jelent. Ezért a közlekedési tér két olyan szakaszát, amelyet csak útburkolati jelek vagy különféle anyagok felhordásával választanak el, egy doménnek tekintjük.

Speciális helyzet alakul ki, ha egy utca két – fizikailag elkülönített – funkciót lát el, például egy úttest funkcióját (50 km/h), egy másik, tőle elválasztott úttest pedig lakófunkciót (szervizút, 20 km/h). Ilyen esetekben valójában két külön utcáról van szó, amelyek önmagukban is doménekre oszthatók.

Egy domént a következőképpen lehet fölírni: a km/h-ban értendő engedélyezett legnagyobb sebességet jelentő szám, amelyet egy kötőjel követ, majd a normatív járműcsalád betűjele. Például: a 20-B domén maximális sebessége 20 km/h, és a kerékpárszerűek a normatív járműcsalád. Ez valójában kerékpárutat takar. Ami azonban nem jelenti azt, hogy a kerékpárokon kívül más járműcsalád nem engedélyezett – erre később visszatérünk.

Egy másik példa az 50-D. A köznyelv ezt a domént úttestnek hívja, itt 50 km/h sebességgel lehet közlekedni, és a gépkocsiszerűek a normatív járműcsalád. Gyakran része az autóhálózat egyik fő útvonalának. Ez a domén sem kizárólagosan az autóknak van fenntartva; vizsgálható, hogy mely járművek használhatják vagy használhatják tovább.

A forgalomlevezető domének mellett egyáltalán nem a forgalomnak szánt domének is ismertek. Ilyenek a zöldterületek, a járművek parkolására szolgáló helyek, a teraszok, stb. Jelölésük a Ø szimbólum.

Minden járműtípus, amely az adott városi közlekedési környezetben közlekedhet, hozzá van rendelve egy doménhez.

Azonban ugyanabban a doménben több járműtípus is elegyíthető. Annak megállapításával, hogy adott utca milyen doménekre legyen fölosztva, egyidejűleg megválaszolható az a kérdés, hogy mely járműtípusok integrálhatók és melyek fizikailag elválasztandók. A fizikai elválasztás kifejezés fizikai akadállyal – alacsonyabb sebességű rendszerekben esetleg vizuális vagy pszichológiai akadállyal – történő elválasztást jelent, amely teljesen egyértelművé teszi, hogy nem szabad átlépni az elválasztást.

Minden utca (vagy általánosabban: közterület) tehát egy vagy több doménből áll. Az utcák doménjeinek kombinációját osztályozási elvnek nevezzük.
Az osztályozási elv más megfogalmazásban: a közterület felosztása doménekké adott városi közlekedési környezetben oly módon, hogy minden – a vonatkozó városi közlekedési környezetben engedélyezett – járműtípus biztonságosan kezelhető legyen.

Az, hogy melyik osztályozási elvet alkalmazzák, függ az utcához rendelt városi közlekedési környezettől, a közterületi minőségtől és/vagy a közlekedési funkciótól és az adott helyzettől, beleértve a rendelkezésre álló fizikai teret, a kiegészítő követelményektől (specializációk).

Közös osztályozási elvek

A domének osztályozási elvekbe történő egyesítésének lehetőségei elméletileg végtelenek. A gyakorlatban számos logikus és általános doménkombináció létezik. Négy általános osztályozási elv a következő:

Osztályozási elv: {10-A}
gyalogos zóna (10 km/h városi közlekedési környezet), amely egy doménből áll:

  • 10-A (maximális sebesség 10 km/h, normatív a gyaloglók családja).

Osztályozási elv: {20-B}
20 km/h-s utca (20 km/h városi közlekedési környezet), amely egy doménből áll:

  • 20-B (maximális sebesség 20 km/h, normatív a kerékpárszerűek családja)

Osztályozási elv {30-C; 10-A}
30 km/h-s utca (30 km/h városi közlekedési környezet), amely két doménből áll:

  • 30-C, az úttest: maximális sebesség 30 km/h, normatív a könnyű motorosjárművek családja;
  • 10-A, a járda: maximális sebesség 10 km/h, normatív a gyaloglók családja.

Osztályozási elv: {50-D; 20-B; 10-A}
50 km/h-s út (50 km/h városi közlekedési környezet), amely három doménből áll:

  • 50-D, az úttest: maximális sebesség 50 km/h, normatív a gépkocsiszerűek családja;
  • 20-B, a kerékpárút: maximális sebesség 20 km/h, normatív a kerékpárszerűek családja;
  • 10-A, a járda: maximális sebesség 10 km/h, normatív a gyaloglók családja.

A keresztmetszetben kerékpárparkoló pl. a berendezési sávban is elhelyezhető. Ekkor ez is doménként funkcionál, ám nem tartozik a 10-A gyalogos doménhez, jelölése Ø.

Osztályozási elvek: a testreszabás lehetőségei

Ezen általános osztályozási elvek mellett számos lehetőség kínálkozik a testreszabásra is. Néhány példa:

Osztályozási elv {20-B; 10-A}
gyalogos zóna dedikált kerékpárközlekedési felülettel (20 km/h városi közlekedési környezet):

  • 20-B, a kerékpárút: maximális sebesség 20 km/h, normatív a kerékpárszerűek családja;
  • 10-A, a járda: maximális sebesség 10 km/h, normatív a gyaloglók családja.

Osztályozási elv {30-B}
külön gyorsforgalmi kerékpárútvonal (30 km/h városi közlekedési környezet), egy doménből áll:

  • 30-B, a kerékpárút: maximális sebesség 30 km/h, normatív a kerékpárszerűek családja.
    A testreszabás kitűnő példája: olyan kerékpárszerű domén, amelyet a gyors kerékpárszerűek érdekében legfeljebb 30 km/h sebességre állítanak be. A gyalogosok használhatják, azonban a kinetikai energiák nagy különbsége miatt ez nem preferált.

Osztályozási elv {30-D; 20-B; 10-A}
30 km/h utca fontos gépjárműves funkcióval (30 km/h városi közlekedési környezet) három doménből áll:

  • 30-D, az úttest: maximális sebesség 30 km/h, normatív a gépkocsiszerűek családja;
  • 20-B, a kerékpárút: maximális sebesség 20 km/h, a kerékpárszerűek normatívak;
  • 10-A, a járda: maximális sebesség 10 km/h, normatív a gyaloglók családja;
    Ez szintén egyedi változat: itt 30 km/h a sebesség, de a domén (profilban és hosszban) a gépkocsikra dimenzionált. Ezek olyan utak, ahol a maximális sebesség 30 km/h, de az autóforgalom intenzitása túl nagy ahhoz, hogy vendégként lehessen befogadni őket, például azért, mert egy fő útvonal részei.

Osztályozási elv {50-D; 30-C; 10-A}
50 km/h-s út könnyű motorosjármű sávval (50 km/h városi közlekedési környezet), amely három doménből áll:

  • 50-D, az úttest: maximális sebesség 50 km/h, normatív a gépkocsiszerűek családja;
  • 30-C, a könnyű motorosjárművek pályája: maximális sebesség 30 km/h, normatívak a könnyű motorosjárművek;
  • 10-A, a járda: maximális sebesség 10 km/h, normatívak a gyalogosok.

A fő dilemma a domének meghatározásakor: integráció vagy szeparáció

A leírt osztályozási alapelvek az utcák keresztmetszetének doménekre bontásának módjai. A következő kérdés, hogy melyik járműnek hol a helye (elegyítés vagy elválasztás).

A fő dilemma az integráció versus szeparáció kérdésének megválaszolásakor:

  • Egyrészt a közlekedés biztonsága szempontjából a tömeg- és sebességkülönbségeket a lehető legnagyobb mértékben csökkenteni kell, ez a járműcsaládok külön kezelését igényli, külön felületeken (doménekben). Ez annál inkább érvényes, minél nagyobb az engedélyezett sebesség. Elméletileg minden járműcsalád külön doménbe kerülhetne. A gyakorlatban erre nincs hely.
  • Másrészt éppen az utca vonzereje érdekében nem kívánatos egy utcát nagyszámú különálló doménre osztani. De gyakran helyhiány miatt is célszerű a járműcsaládok integrációja a lehető legkisebb felületen, hiszen a tér kihasználása így hatékonyabb, és több lehetőség nyílik a lakó- és a közlekedési funkciók egyensúlyának megteremtésére. Ám az integráció csak viszonylag kis sebességnél biztonságos, viszont javítja az úttesten való átkelés lehetőségeit.

Van két, ellentétes önmegerősítő hatás is:

  • A forgalmak külön kezelésének komoly sebességnövelő és figyelemcsökkentő hatása van, ami növeli az elválasztás szükségességét, így a közlekedésbiztonsági nyereség részben elolvad – ez nemkívánatos visszacsatolási hatás;
  • Biztonságosan elegyíteni csak viszonylag kis sebességnél lehet; de az integráció már önmagában magasabb figyelemszinthez vezet és mérsékli a sebességet – ez kívánatos visszacsatolás, különösen, ha a domént biztonságos módon tervezték.

A sebességhatár (és az ezzel az utcára vagy az övezetre definiált városi közlekedési környezet) ezért döntő tényező.

A módorientált utcatervezés rendszere a következő alapelvet alkalmazza:
Elegyítés (integráció), ahol lehetséges

  • különösen kisebb sebességeknél és tömegeknél.

Elválasztás (szeparáció), ahol szükséges

  • különösen nagyobb (és ezért egymástól eltérő) sebességeknél és tömegeknél.
Az integráció/szeparáció általános szabályai

A módorientált utcatervezés a doménen belüli sebesség- és tömegkülönbségek korlátozásához a következő általános tervezési szabályokat alkalmazza.

  1. Kiindulópont: szerkezeti szinten már meghatározott, hogy az utca melyik városi közlekedési környezetbe tartozik (10, 20, 30 és 50 km/h sebességkategória), és ezzel összefüggésben melyik a normatív járműcsalád (A, B, C, illetve D). Ebből a kombinációból adódik a normatív járműtípus. Például 20 km/h és B normatív járműcsalád esetén B20: normál kerékpár vagy kétkerekű cargo. A legnagyobb sebesség elsősorban a domén tervezési sebességéül szolgál, de a doménben engedélyezett összes jármű hivatalos engedélyezett legnagyobb sebessége is.

  2. A doménben lehetséges a könnyebb és/vagy lassabb járműtípusok elegyítése:

    • a normatív járműcsaládnál legfeljebb egy kategóriával könnyebb/lassabb járműcsalád integrálható a normatív járműcsalád doménjébe; de el is lehet őket választani;
    • a normatív járműcsaládnál két vagy több kategóriával könnyebb/lassabb járműcsaládot el kell választani a normatív járműcsaládtól.
  3. A doménben engedélyezett járműcsaládoknál gyorsabb járműtípusoknak be kell tartaniuk a domén legnagyobb sebességét.

  4. Nehezebb járműcsaládok vendégként fogadhatók. Ez azonban nem automatikus, és csak akkor lehetséges, ha a nehezebb járműcsaládnak nincs saját doménje. Az alapelv az, hogy a nehezebb járművek más domént használnak, ha van ilyen. Például: a gyakorlatban nem engedhetők rá a gépkocsik az úttest melletti járdára. De egy gyalogos övezetben (ahol a gépkocsinak nincs saját doménje) bizonyos feltételek mellett vendégként engedélyezhetők bizonyos gépkocsik.

A vendégként fogadás is szerkezeti szinten dől el, azzal, hogy milyen közlekedési funkciót osztanak ki az utcára. Például a funkciótérképen D3-mal jelölt 30 km/h-s utcában (ahol a könnyű motorosjárművek családja a normatív) a D járműcsalád vendég.

Az alábbiak azokra a járművekre vonatkoznak, amelyeket vendégként fogadnak be egy doménbe:

  • Természetesen be kell tartaniuk az adott doménben megengedett legnagyobb sebességet.
  • Hozzá kell igazítaniuk viselkedésüket az adott domén normatív járműcsaládjához, még akkor is, ha ezek a közlekedők hirtelen megállnak vagy irányt változtatnak (ami különösen a gyalogosokkal fordul elő).
  • A normatív járműcsaládnál egynél több kategóriával nehezebb járműcsaládok esetében a vendégként való befogadás bizonyos feltételekhez kapcsolódik, mint például az időablak, a legnagyobb méret, a különleges engedélyek vagy hasonlók;
  • Ha a járműcsalád vendég egy doménben, az érintett útvonal soha nem lehet része a vendég járműcsalád főhálózatának.

Mit jelent a vendég?

  1. Kerékpáros utca, 20 km/h legnagyobb sebesség. Ezt a 20-B domén, csakúgy, mint egy normál kerékpárút.
    Normatív: a hagyományos kerékpár (B20 típusú jármű), a gyalogosforgalom elválasztható vagy elegyíthető (egy kategóriával könnyebbek és lassabbak).
    Vendégek lehetnek, a 20 km/h sebességhatár betartásával:

    • a gyorsabb kerékpárok (B30, B40),
    • a könnyű motorosjárművek (C járműcsalád),
    • a gépkocsiszerűek (D járműcsalád), és – mivel több kategóriával nehezebbek – csak bizonyos feltételek mellett, például csak a helyi forgalomban.
  2. Bevásárló utca egy sétáló övezetben (10-A).
    Normatív: gyalogos (A10, esetleg A20).
    Vendégek lehetnek, a 10 km/h sebességhatár betartásával:

    • elsősorban a kerékpárszerűek (B).
    • de megfelelő korlátozásokkal beengedhetők a könnyű motorosjárművek (C), sőt a személygépkocsik (D) és a teherautók (E). Ilyen lehet például a csak nyitva tartási időn kívül vagy ablakidőn belül engedélyezés (be- és kirakodás).

Ezeknek az általános tervezési szabályoknak a négy városi közlekedési környezetre történő alkalmazása az egyes közlekedési környezetekre jellemző tervezési keretrendszert eredményez.

E és F járműcsaládok
A fentiek következménye, hogy az E járműcsalád (tehergépkocsiszerűek) mindig vendég a városi közterületen, ezért alkalmazkodnia kell a könnyebb járműcsaládokhoz. Kivételt képez a dedikált, megfelelően elkülönített felület (például a menetrend szerinti buszok számára kijelölt sáv vagy egy speciális logisztikai sáv), amelyek lényegében ki vannak vonva a városi közterületből.

A villamosforgalom (F járműcsalád) sok esetben a saját doménjében közlekedik. Ezenkívül a villamosok kiszámítható útvonaluk miatt viszonylag biztonságosan integrálhatók a könnyebb járműcsaládok bármely közlekedési környezetébe. Az adott városi közlekedési környezet sebességhatára ilyenkor természetesen a villamosokra is vonatkozik.

Ez a helyi szintű tervezési folyamat általában a közterület fizikai megtervezéséhez vezet, amelynek során a lakó- és a közlekedési funkciók közötti, valamint – a közlekedési téren belüli – a közlekedési módok közötti elválasztás statikus (idővel változatlan). Mindig vannak azonban olyan helyzetek, amikor előnyös lehet a dinamikus konfiguráció választása: a közterület elrendezése így az aktuális követelményekhez igazítható.
Erre már számos gyakorlati példa létezik:

  • a közlekedési tér dinamikus elrendezése: például a forgalmi sávok, a megfordítható sávok rugalmas elrendezése stb.,
  • dinamikus egyensúly a közlekedési és a lakófunkciók között: például egy egyértelmű közlekedési funkcióval rendelkező utcán (mondjuk a III. közlekedési környezetben) bizonyos napokon váltás, piaccá alakítás (I. közlekedési környezet), vagy ilyen megoldás az iskolautca is.

A domén tervezési szabályok sematikus jelölése

Ezek az általános tervezési szabályok bármilyen elképzelhető doménre alkalmazhatók. Városban a leggyakoribb domén a 10-A, 20-B, 30-C és 50-D. Az általános tervezési szabályok alkalmazása a következő elegyítési és elválasztási lehetőségekhez vezet ezeken a területeken:
sok képesez lehet kimarad, összenézni az öt változattal

Egyéb domének
A 10-A, a 20-B, a 30-C és az 50-D a leggyakoribb domén a holland beépített területen. A módorientált utcatervezés nagyszerű tulajdonsága, hogy a módszertan lehetőséget kínál más doménekkel való együttműködésre, ahol van értelme a maximális sebesség és a normatív járműcsalád egyéb kombinációinak.

Osztályozási elvek kidolgozása városi közlekedési környezetenként

Bármely utat, utcát vagy teret úgy lehet megtervezni, hogy összekapcsolják a doméneket, majd meghatározzák, hogy mely járművek mely domént használhatják vagy kell használniuk.

Elméletileg a lehetőségek végtelenek. Az ésszerű osztályozási elv eléréséhez azonban fontos logikai előfeltételnek kell teljesülnie, nevezetesen annak, hogy minden, ezen az utcán megengedett járműtípus biztonságosan beilleszthető legyen a keresztmetszetbe. Ezért minden járműtípusnak hozzárendelhetőnek kell lennie az egyik doménhez oly módon, hogy teljesüljenek az elegyítésre vagy az elválasztásra vonatkozó általános tervezési szabályok. Ugyanakkor célszerű az utcát a lehető legkevesebb doménre osztani, mert a fizikai tér egyszerűen korlátozott: ahol lehetséges, ott elegyíteni, ahol szükséges, ott pedig elválasztani kell. Ez a gondolatmenet azt jelenti, hogy csak korlátozott számú értelmes osztályozási elv lehetséges minden városi közlekedési környezet számára.

A négy városi közlekedési környezetben, 10, 20, 30 és 50 km/h sebességi rendszerekkel, az elegyítés és elválasztás általános szabályainak következetes alkalmazásával öt logikai és a gyakorlatban is általános osztályozási elv adódik:

  • gyalogos zóna, osztályozási elv {10-A},
  • 20 km/h utca, osztályozási elv: {20-B},
  • 30 km/h utca, osztályozási elv {30-C; 10-A},
  • 50 km/h út kerékpárúttal, osztályozási elv: {50-D; 20-B; 10-A},
  • 50 km/h-s út könnyű motorosjárművek számára tervezett úttal, osztályozási elv {50-D; 30-C; 10-A}.

Hely az úton

Az alábbi táblázat a következőket mutatja:

  • a sorokban: az A – F járműcsaládok járműtípusokra (A10, A20 stb.) felosztva;
  • az oszlopokban: az öt osztályozási elv

A cellákban az adott járműtípus úton elfoglalt helyzet látható.

AZ OLDAL CÍMKÉPE

Ezen a fényképen nem azt kell észrevenni, ami hosszában látható, hanem a kép előtere az igazán érdekes.
Nem, nem a két lányra gondolunk.
Nem, mégcsak nem is arra, hogy kényelmesen elférnek egymás mellett, mert az egyirányú kerékpárút szélességét okosan tervezték.
Amire gondolunk, az a folytonos járda (doorlopend voetpad) – egyike a csomópontokban alkalmazott követésre érdemes megoldásoknak.
A folytonos járda nem a módorientált utcatervezés része, hiszen később, csak a részlettervezés fázisában előkerülő megoldás. Viszont kitűnő eszköz a módorientált utcatervezés elveinek gyakorlatba történő átültetésére.
Részletesen a Folyópálya- és csomóponttervezés menüpont csomóponttervezési blokkjában ismertetjük.

Fotó forrása: Dutch Cycling Embassy

Az írás a következő oldalon folytatódik.

Utoljára módosítva: 2021-10-06 15:28