Így kaphatnánk vissza évi tíz órát az életünkből

Írta psztrnk - 2018. február 21. szerda - Blog, Élhető város, Fenntartható közlekedés, Közlekedés - 2 hozzászólás

Kiemelt kép: Carmudi Insider

A napokban adta hírül a Borsod Online (a Portfolio nyomán), hogy

Évi tíz órát töltünk el dugóban Miskolcon

hozzátéve, hogy

[a] hazai rangsorban csak a 8. helyet foglalja el Miskolc, ami jó hír, hiszen nem kevés kritika éri megyeszékhelyünk közlekedésszervezését és baleseti biztonságát.

Ugyanakkor a cikk szerzője is belátja, hogy

azért a 10 óra mégiscsak 10 óra

— és tökéletesen igaza is van.

Ez a tíz óra azt jelenti, hogy minden évben

  1. tíz órát nem a szeretteinkkel, vagy
  2. olyasmivel töltünk, amit tényleg szeretünk (hacsak nem a dugóban szeretünk ülni).

Az alábbi megállapítások viszont eredendően hibásak:

[…] a világon legtöbbet a Los Angeles-i autósok ülnek dugóban […] A magyar autósok persze a Los Angeles-ieknél jelentősen jobb helyzetben vannak […] Miskolc mellett ugyancsak 10 órát töltenek minden évben dugóban a szegedi és a győri autósok.

Az eredendő hiba pedig az alábbi szó: “autósok”.

Aki araszolt már egy buszon ülve-állva reggel a belváros felé az Újgyőri főtér környékén, vagy a délutáni csúcsban a Búza tértől a Fábián kapuig, az minden bizonnyal átélte, milyen nem autósként dugóban ülni (állni). Ráadásul aki ilyenkor – jobb dolga úgysem lévén – kinézett a busz ablakán, az talán meglepődve konstatálta, hogy a legtöbb, mellette vagy a szembejövő irányban elhaladó autóban egy, maximum talán két személy ül.

Az “autósokat” tehát nyugodtan behelyettesíthetjük “közlekedőkkel”, azzal kapcsolatban pedig, hogy ki vagy mi okozza az említett dugókat, vonja le ki-ki a maga következtetéseit. Egy kis adalék a következtetések levonásához: egy átlagos emberi lény mintegy 70-75 kilogramm. Ha gyalogol, akkor ez a 70-75 kilogramm mozog. Ha felül egy 15 kilogrammos kerékpárra, összesen 85-90 kilogramm van mozgásban. És ha autóba száll? 1275 kilogramm lendül mozgásba és két méterszer öt méternyi helyet foglal el.

Ennyi helyet foglalunk az úttesten busszal, kerékpárral és autóval közlekedve. Forrás: Urban Independence

 

Na de mit lehet tenni?

Az igazán érdekes kérdés az, hogy hogyan nyerhetjük vissza ezt az évi tíz órát? Mit tehet egy város a dugók enyhítésére?

Szélesítsük az utakat!, vághatná rá mindenki a zsigeri választ — holott a legtöbb szakember egyetért abban, hogy az utak áteresztő kapacitásának növelése csak rövid ideig oldja meg a dugó-problémát. A szélesebb úttestek okozta (időleges) fellélegzés idővel olyanokat is autózásra ösztönöz majd, akik eddig más közlekedési módokat részesítettek előnyben (hiszen reggelente és delutánonként azt tapasztalja majd, hogy az eddigi torlódások megszűntek, így feltételezi: ha holnap ő is autóba ül, ő is kényelmesen tud majd haladni). Előbbi ösztönzés hatására az utak csakhamar újra megtelnek és visszaáll a korábbi (dugó-)helyzet.

A kézenfekvőnek tűnő megoldás ebben az esetben tehát nem éri el a kívánt pozitív hatást. De akkor mégis mi lehet a megoldás?

Mint minden valódi és hatékony megoldás, ez is csak komplex rendszerben képzelhető el, amelyben például a társadalmi-szociális berendezkedésünk változása, a gondolkodásmódunk változása és az infrastruktúránk változtatása egyaránt szerepet játszik. A teljesség igénye nélkül néhány szempont alább.

1. A munkarend optimalizálása

A bővös szám itt a “nyolc” és a “négy”. Mióta az eszünket tudjuk, nyolcra járunk iskolába és nyolcra járunk dolgozni. A munka négyig tart, az iskolai szakkörök és foglalkozások négyig tartanak. Nem nehéz észrevenni, hogy mindenki minden munkanapon reggel hét és nyolc óra között, valamint délután négy és öt óra között van úton. A munkarend optimalizálásában elsősorban az önkormányzati és állami foglalkoztatók léphetnének nagyot (hiszen szinte mindenhol ez az apparátus a legnagyobb). A munkaidő kezdetének és végének eltolása (némelyek nyolcra, mások kilenc órára járnának) azt eredményezné, hogy nem mindenki egyszerre kelne útra és próbálna eljutni a céljához. Az általános és a középiskolák szintén képesek lennének eltolva kezdeni a tanítást. Ez a változás nagyban érinti egész társadalmi berendezkedésünket és természetesen nem is vitelezhető ki egy szuszra — ám érdemes lenne komolyan foglalkozni a kérdéssel.

2. Távmunka ösztönzése

Ma már a legtöbb számítógépen végzett munka nem helyhez kötött. A munkavállaló bejelentkezhet a vállalati hálózatba otthonról akár saját számítógépét, akár a cégtől kapott laptopot használva. Sok munkáltató mégsem él a lehetőséggel — attól félnek, ha nem tudják folyamatosan szemmel tartani munkavállalóikat, azok nem dolgoznak majd rendesen. Ugyanakkor tény, hogy bizonyos munkavállalók (gondoljunk csak például az introvertált emberekre) kimondottan értékelik a távmunka lehetőségét és az otthoni, ismerős környezet egyértelműen pozitívan hat produktivitásukra. A távmunka szélesebb körű bevezetése jelentősen csökkentheti a naponta munkába ingázók számát, így képes csökkenteni a zsúfoltságot mind az utakon, mind pedig a közösségi közlekedés járművein.

3. A közösségi közlekedés ösztönzése, a “benzintámogatás” megszűntetése

Előbbi egyáltalán nem példátlan, hiszen sok munkáltató jelen pillanatban is biztosít bérletvásárlási támogatást (akár csak a cafeteria-keret terhére). Utóbbi viszont kimondottan neuralgikus pont lehet sok munkavállaló számára — ugyanakkor jelentősen növelné a városi közlekedés hatékonyságát. Senki nem örül annak, ha “pénzt húznak ki a zsebéből” (benzintámogatás); ez a pénz azonban visszakerül a másik zsebünkbe bérletvásárlási támogatás formájában. Ennek első lépése azonban az, hogy felszámoljuk a fejünkben élő “autó: jó — tömegközlekedés: rossz” tévképzetet. Csak egy példa: Miskolcon a CNG-buszok és a Škoda villamosok megfelelően fűtöttek és meglepően komfortosak. A tavasztól őszig tartó időszakban a kerékpár, vagy egy közbringa-rendszer rövid- és középhosszú távon ütőképes alternatíva — többen is követhetnék tehát a budapesti III. kerület önkormányzatának példáját, ami már 2016-ban is támogatta, ha munkatársai a kerékpárt választották.

4. Telekocsik, munkahelyi közösségek közös utazása

A munkáltatók természetesen dönthetnének úgy is, hogy bár továbbra is biztosítanak munkavállalóiknak “benzinpénzt”, azt bizonyos feltételekhez kötik. Például ahhoz, hogy a személyautóval közlekedő munkatársak csak akkor kapnak támogatást, ha legalább két kollégájukkal közösen autóznak. Az elv tehát hasonló lenne, mint ahogyan a telekocsik működnek — és valóban, az Oszkárnak és hasonló szolgáltatásoknak hála, igénybe lehet venni igazi telekocsikat is (más kérdés, hogy az Oszkár rendszerében sajnálatos módon egyetlen ember hirdet Miskolcon belüli utazásokat).

5. Munkahelyi parolókapacitás csökkentése, P+R, B+R parkolók létesítése

Ez a pont talán önmagát magyarázza. Ha csökkentjük az egyes (főleg a város belsőbb részeiben elhelyezkedő, nagyfoglalkoztató) munkáltatók parkolókapacitását, az több munkavállalót terelhet a közösségi közlekedés felé. Amennyiben ezt kiegészítjük a P+R és B+R parkolók kapacitásának növelésével a település külső szegmenseiben, úgy az agglomerációból érkező munkavállalóknak is megfelelő alternatívát teremthetünk. Ez a pont azonban széleskörű összefogást kíván, hiszen amíg a cégek és más munkáltatók saját jogkörükben düntenek az általuk fenntartott parkolók számát illetően, addig a külső *+R parkolók létesítője jellemzően az adott önkormányzat.

6. És persze igen: az utak áteresztő képességének csökkentése

A mumus, amiről nem beszélünk nyilvánosan, a közlekedés Voldemortja, akinek nem mondjuk ki a nevét. Egyszerűen azért, mert rövid távú következményei rendkívül kedvezőtlenek lennének és egyetlen városvezetés sem lenne hajladó választóinak szavazatait kockára tenni. Mondjuk ki nyíltan és őszintén: egy ilyen döntés egy-két ciklusra szóló politikai öngyilkossággal érne fel. Ugyanakkor pszichológiája pontosan ugyanúgy működik (csak ellentétes előjellel), mint a korábban említett kapacitás-növelésé. A dugók kezdeti megnövekedtével az autózás egyre kevésbé lenne vonzó és hatékony alternatíva a mindennapi közlekedésben, helyette az alternatív módoké lenne a főszerep: a gyaloglásé (rövid távon), a kerékpározásé (rövid- és középhosszú távon) és a közösségi közlekedésé (távtól függetlenül). Először azt figyelhetnénk meg, hogy az utasok jelentékeny része ülne át az előnyben részesített kötöttpályás járművekre, majd a dugók enyhültével, vagy a buszsávok kialakításával (az általános forgalmi sávok rovására) az autóbusz is vonzó alternatíva lehetne. Ha ezt a lépést kombinálnánk a korábban említett intézkedések némelyikével vagy mindegyikével, az pedig alapvetően megváltoztathatná a város arculatát és élhetőségét.

Csak képzeljük el, milyen lehet egy ilyen városban élni. Csak képzeljük el, milyen hosszú távú hatásai lennének egy ilyen intézkedés-sorozatnak!

  • A jelenlegi úthálózatra elkülönített kerethez képest olcsóbb lenne az infrastruktúra fenntartása: a maradványösszeg egy részét a megmaradó hálózat gyakoribb, jobb minőségben történő karbantartására lehetne fordítani.
  • Az utakon közlekedő járművek számának csökkenése egyértelműen csökkentené a közúti konfliktusok és balesetek számát is.
  • A megszűnő útfelületek helyén zöldfelületet, vagy jobb járda- és kerékpárút-hálózatot lehetne kialakítani.
  • A környezeti terhelés drasztikusan csökkenne, ezáltal jobb levegő- és életminőséget eredményezve.
  • A közösségi közlekedés gyorsabbá, olcsóbbá és megbízhatóbbá válna, valamint a megnövekvő, jegy- és bérleteladásból származó bevételek gyakoribb fejlesztést tennének lehetővé.
  • A lakosság általános egészségi állapota és életkörülményei jelentősen javulnának.
  • A teljes városkép megváltozna: a polgárok nem csupán használnák, de képesek lennének igazából belakni a várost.
  • A gyalogosokkal és kerékpárosokkal benépesülő, parkokban és egyéb zöldfelületekben bővelkedő városmag “trendivé” válna, ezáltal lehetséges, hogy csökkenne a fiatalok elvándorlása, növekedne a település megtartó ereje.

Az átmenet fájdalmas lenne és sem könnyen, sem gyorsan nem valósulhatna meg. Szükség van hozzá a teljes gondolkodásmódunk megváltoztatására, mind a polgár, mind a döntéshozó oldalán. Ugyanakkor hosszú távon minden bizonnyal megérné az áldozatot. Néha, ha megvan az elég szilárd akarat, még rövid távon is, ahogyan az New York – igen, New York! – példája is mutatja:

 

A gyakori mondást kicsit elferdítve: a város nem a miénk — csupán kölcsönkaptuk azt gyermekeinktől, unokáinktól.

Azoktól, akikkel tíz órával többet tölthetnénk együtt évente.

2 hozzászólás

  • CsImi szerint:

    Jó kis írás, annyit tennék hozzá, hogy az út áteresztőképességének csökkentése lehet valójában növelés is. Ha egy 4 sávos úton 2 sávból irányonként csinálnak 1-1 busz-kerékpársávot, akkor az autóáteresztőképesség jelentékenyen csökkent, viszont mivel a buszok sokkal gyorsabban tudnak haladni, biciklikkel is van hol haladni, valójában nőtt a kapacitás, egységnyi idő alatt több ember tud áthaladni az adott ponton. Mivel a modal split-eket nézve azért az autózás a magyar városokban abszolút kisebbségben van, nem biztos, hogy egy jól kommunikált autós kapacitáscsökkentés, vagyis közlekedési kapacitásnövelés automatikus politikai öngyilkosság lenne.

    CSI.

  • dawes szerint:

    Azt gondolom ez egy kellően közérdekű felvetés, ahhoz hogy nagyobb fórumon is megjelenjen, megvitatására kerüljön.

Figyelem! A hozzászólás elküldésekor spam-védelmi okból szükséges az e-mail cím megadása. Az e-mail címeket kizárólag az Adatkezelési és adatvédelmi tájékoztatónkban foglaltaknak megfelelően használjuk fel. A "Hozzászólás küldése" gombra kattintva egyúttal adatkezelési nyilatkozatunkat is elfogadod.

Hozzászólás

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás