A közúti forgalom hierarchiája

Írta KunZol - 2014. október 1. szerda - Fenntartható közlekedés, Hírek, Ismeretterjesztés, Közlekedés - 3 hozzászólás

Bár az osztrák KRESZ sok pontja még mindig a gépjárműveket részesíti előnyben Ausztriában is, de Bécsben már számos olyan intézkedést hoztak, amivel elősegítik a kerékpáros közlekedést és csökkentik a gépjárműforgalmat. Egy érdekes cikket találtunk a Der Standardban Martin Blum, Bécs Kerékpárközlekedési megbízottjának tollából.

Változik a hierarchia a közúti forgalomban

Martin Blum, Bécs kerékpárközlekedési megbízottja válaszol egy nyílt levélre és nemzetközi összehasonlítást hoz példaként a közlekedési szabályok eltérő megközelítéseire. (2014. szeptember 12.)

Florent Marciacq nyílt levélben fordul hozzám, úgy gondolja, hogy a közúti közlekedés hierarchiája nincs rendben. A gyalogosok és a kerékpárosok helyzete hátrányos. Azt kérdezi, hogy valóban nincs-e (politikai) mozgástér arra, hogy a gyalogosok és a kerékpárosok több jogot és több helyet kapjanak.

A közúti közlekedés egyértelműen az emocionálisabb ügyek közé számít. A kérdés megválaszolásakor, hogy vajon méltányosak-e a közlekedési szabályok a gyalogosokkal és a kerékpárosokkal szemben, a szakmai megközelítés segít, és az, ha túl tudunk lépni önmagunk szűk látókörén. Egyáltalán, milyen szabályok érvényesek a külföldi országokban?

Kerékpározás Ausztrián kívül
Egyirányú utcák

Az egyirányú utcák kiválóan alkalmasak az összehasonlításra. Az egyirányúsítás az utóbbi évtizedekben alapvetően éppen az autóforgalom miatt vált szükségessé. Emiatt azonban a kerékpárosok útja is meghosszabbodott és a kerékpárhasználat vonzereje csökkent. Ausztriában minden meglévő egyirányú utcát felül kell vizsgálni abból a szempontból, hogy a mindkét irányú kerékpározás megengedhető-e. Bécsben ezt folyamatosan végzik és minden évben számos egyirányú utca nyílik meg.
Mások a szabályok Belgiumban. Ott a belvárosi egyirányú utcák kerékpárral általában mindkét irányban járhatóak évek óta, ez a szabvány. Külön indokolni kell ez alóli kivételeket.

Piros lámpa

A piros lámpánál való várakozás, amelyre megintcsak leginkább a gépjárműforgalom miatt van szükség, szimbolikus értelmű a szabálykövetés terén. Ezen a téren érdekes az angol helyzet. Angliában a gyalogosoknak pirosnál is át szabad kelniük a zebrán, ilyenkor viszont az autósoknak van elsőbbségük. Ha valami történik, azért a gyalogos felelős. Párizsban most kísérleteznek azzal, hogy a kerékpárosok pirosnál jobbra kanyarodhassanak.
Említésre érdemes az úgynevezett Idaho-Stop, amelyet az azonos nevű amerikai szövetségi államban alkalmaznak. Idahoban a kerékpárosok számára a STOP-tábla jelentése elsőbbségadás kötelező, nem szükséges tehát a megállás. A piros lámpa jelentése a STOP-tábláénak felel meg, rövid megállás után tehát tovább szabad tekerni.

Alkoholfogyasztás

Míg az alkohol-határérték Európában gépjárművezetők számára nagyrészt egybecsengően 0,5 ezrelék, ez a kerékpáros közlekedésben másképp van. Nagy-Britanniában és Dániában gyakorlatilag nem létezik határérték, Németországban ez 1,6 ezrelék. Ausztriában egyébként 0,8 ezrelék.

A szabályok betartása

A nemzetközi összehasonlítás tehát azt mutatja: van lehetőség arra, hogy a gyalogosok és a kerékpárosok több jogot kapjanak. Hogy milyen szabályozásnak van értelme, az végső soron közlekedési kultúra kérdése is. Azokban a skandináv országokban, ahol jellemzően nagyobb a közlekedésben a kerékpárosok részaránya, jelentősen nagyobb a hajlandóság a piros lámpánál való megállásra, mint Ausztriában. A mindenkor érvényes szabályok közlekedők általi betartását azonban fontos előfeltételnek tartom ahhoz, hogy megbízhassunk egymásban és a rendszer összességében biztonságos legyen.

A büntetések mértéke ügyében azonban nem Bécs város politikusai, hanem a szövetségi állam illetékes. A büntetéseket a KRESZ és a rendőrség határozza meg. A bécsi Mobilitatsagentur Kerékpáros ABC-ben foglalta össze azokat a szabályokat, melyeket a kerékpárosoknak ismerniük kell.

Találkozási zóna

A civil szervezetek és a szakemberek erőfeszítéseinek köszönhetően az utóbbi években pozitív változás tapasztalható a kerékpározás és a gyaloglás terén. Bevezették a találkozási zónát, jogszabályba iktatták a kerékpáros utcát, és mostmár a kerékpárút-használati kötelezettség feloldása is lehetséges. A találkozási zóna terén Ausztria Európa éllovasai között van. Ezeken felül még számos, szakértők által is támogatott lehetőség kínálkozik a helyzet javítására, ilyen például a kerékpárosokra vonatkozó különleges elsőbbségi szabályok eltörlése. A kerékpárforgalmi létesítmények elhagyására vonatkozó elsőbbségadási kötelezettség jelenleg minden más elsőbbségi szabályt érvénytelenít, amit csak kevesen tudnak.

Az, hogy megvalósul-e a közlekedésben egy másfajta hierarchia, olyan, amilyet Florent Marciacq szeretne, még nyitott kérdés. A fennálló szabályok Ausztriában is nagyobb mozgásteret tennének lehetővé. Bécs város fejlesztési tervében mindenesetre cél, hogy 2025-re a bécsiek utazásaik alig több mint 20 százalékát tegyék csak meg autóval. 2013-ban ez 28 százalék volt. E cél elérése érdekében szükség lesz az utcák felületének a kerékpárosok, gyalogosok és a közösségi közlekedés érdekében történő újrafelosztására is. Mit jelent ez? Találkozási zónákat, kerékpárutakat, villamospályákat néhány forgalmi sáv és parkolóhelyek helyett. Koppenhága évi két százalékkal csökkenti a parkolóhelyek számát. Azonban a kecske is jóllakjon, de a káposzta is megmaradjon elvén álló intézkedések nem lesznek elegendőek a cél elérésére.

Martin Blum, egykori bringás futár és az Osztrák Közlekedési Klub közlekedéspolitikai osztályának vezetője, 2011 óta Bécs város kerékpárközlekedési megbízottja


Több szabadság és tér a kerékpárosoknak

Florent Marciacq nyílt levele Martin Blumhoz, Bécs város kerékpárközlekedési megbízottjához (2014. szeptember 5.)

Az elmúlt öt évben két bírságot is kaptam a KRESZ megsértése miatt. Mindkettőt azért, mert egyirányú utcába behajtottam kerékpárral forgalommal szemben.

Azóta rájöttem, hogy valami nem stimmel a három fő – gyalogos, kerékpáros és autós – közlekedési mód jogszabályi és rendőrségi kezelésével.
Mert az erősebb élvez elsőbbséget – a gépjármű sofőrje a kerékpárral közlekedővel szemben, a kerékpárt vezető pedig a gyalogossal szemben.

Az első, néhány évvel ezelőtti szabálysértésemnél megtudtam, hogy a KRESZ szerint jobb (vagy olcsóbb) a járdán kerékpározni, mint egyirányú utcában.

A büntetés kevesebb, ha a gyalogos felületen történik a szabálysértés (feltéve, hogy nem veszélyeztetem a gyalogosokat). És magasabb, ha a kerékpáros sajátmagát veszélyezteti (azáltal, hogy az egyirányú utcában forgalomban szemben közlekedik), vagy ha az gépjárműforgalom számára fenntartott területen történik

A második szabálysértésemkor megtudtam, hogy a KRESZ elsősorban gépjárművekre lett kitalálva, és mégis vakon alkalmazzák kerékpárvezetőkre is, mintha a kerékpár ugyanolyan veszélyes lenne, mint egy autó.

Autóvezetők és kerékpárral közlekedők számára egyforma magasak a bírságok. Ez eléggé abszurd, ha figyelembe vesszük, hogy a szankciónak tükröznie kellene a gépjármű és a kerékpár relatív kockázatát.

Kerékpárosként fizetendő bírságok Ausztriában ma:
• 50 euró, ha valaki a városközpontban behajt forgalommal szemben egy egyirányú utcában (nem számít, hogy milyen gyorsan vagy lassan);
• 70 euró, ha jobbra kanyarodsz piros lámpánál, és
• több száz vagy akár több ezer euró, ha a vezető alkoholt ivott

Ez teljesen aránytalan: egy kerékpárt vezető, aki egy egyirányú utcába forgalommal szemben behajt, piros lámpánál jobbra kanyarodik vagy egy picit spiccesen teker, nem olyan veszélyes, mint egy autó! A KRESZ-nek mindig a forgalom leggyengébb láncszemének kellene prioritást adnia. A KRESZ büntetéskatalógusa nem ezt az elvet támogatja. A gyalogosok mobilitásának az a korlátozása például, amikor az utak helyett a járdán vezetik a kerékpárutat, kitér a probléma elől.

Ellenkezőleg, amire szükség van, az a jogok modern hierarchiája, amivel a legsebezhetőbb nagyobb szabadságot, több teret és a biztonságot kap, valamint a legveszélyesebb (vagyis gépjármű) jogait és kötelezettségeit a város arányosan korlátozza/tágítja.

Nincs politikai tér inkább arra, hogyan hajtsák végre ezt az elképzelést? Vagy az elképzeléseim egy másik világban léteznek?

Florent Marciacq bécsi politológus

*****
A fordítás a Magyar Kerékpárosklub és a Kerékpáros Miskolc Egyesület együttműködésében készült. Fordították: Dormán Emese, Kunhalmi Zoltán

3 hozzászólás

  • dawes szerint:

    Köszönet a fordításért és a megjelentetésért.
    Nagyon fontosnak tartom a felvetett kérdéseket.
    Eszembe jutott erről a témáról a hazánkban futó “A Zsófi és az okostelefon kampány”.
    Én azt látom, hogy ebben a média a közlekedésben résztvevők közül a legsebezhetőbbeket – a gyerekeket – fenyegeti és megfélemlíti!
    A média figyelme hogyan irányulhatna azokra, akik az erő pozíciójában vannak??? Fel kell ismerni, hogy vigyázniuk és felelősséget vállalniuk elsősorban nekik kell.

  • dawes szerint:

    Szivesen látnék Miskolcon is kerékpáros utcát.
    Kár hogy pl a Kossuth utca nem ebbe az iránybe ment el.

  • Sajnos, a magyar szabályozási környezet a kerékpáros utcát még nem ismeri, pl. a KRESZ sem tartalmazza.
    Így egyelőre a gyakorlatban nem alkalmazható.
    Ettől függetlenül, a Kossuth utcán már az is előrelépés lenne, ha a kerékpárosok mindkét irányból behajthatnának. Erre a forgalmi rend módosításakor gondolni kellett volna. Néhány éve kaptunk már ígéretet arra, hogy minden újabb egyirányúsításkor figyelemmel lesznek a kerékpárosokra, hát itt nem voltak.

Minden vélemény számít!